L'étoffe d'un héros

 

"Avec un dernier sourire sur son si beau visage, Dan s'en est allé vers l'inconnu juste avant midi ce dimanche 14 janvier...", a écrit son épouse Evi dans un communiqué (1).

Dan Gurney, c’était à la fois Buck Danny et Michel Vaillant, Gurney c’était un mythe, un héros à qui tous les garçons voulaient ressembler, et par pudeur je ne vous parlerai pas de ce qui pouvait bien traverser la tête des filles.

C'est avec d'autant plus d'émotion que l'on relit aujourd'hui les réponses qu'il avait apporté aux questions formulées par les lecteurs de MotorSport Magazine en 2003.

 

adaptation Francis Rainaut

Mike Parkes, Dan Gurney, A.J Foyt - Le Mans 67

 

MotorSport, November 2003

... Dans le milieu de la course automobile, Dan Gurney c’était "le" type irréprochable, même s’il lui arrivait parfois de "piquer" des serviettes dans les chambres d’hôtel,... même s’il aimait les roadsters Indy de Mickey Thompson... et même s’il rendit dingue l’état major de Jaguar avec son impétueux tank Yankee.

  

 

- Pour quelle raison vous êtes vous tous les deux arrêtés net avec Mike Parkes, pendant l’édition 1967 des 24 heures du Mans ?

- Ce n’était pas un plan en ce qui me concerne, c’était juste la conséquence de la décision du moment. Mike était un excellent stratège et il savait très bien que notre auto était la seule Ford encore en lice pour la victoire. Il savait aussi que sa meilleure chance de faire gagner Ferrari était de me faire conduire en mode « sprint » plutôt qu’en mode « endurance » : il me harcelait vraiment comme un moustique. J’en déduisis alors que si je me rangeais pour le laisser passer, le problème se réglerait de lui-même et que je pourrais continuer ma propre course. C’est exactement ce que j’ai fait, me rangeant sur la droite après Arnage. Mais il s’arrêta lui-aussi, et nous restâmes sur place peut-être 10-15 secondes jusqu’à ce qu’il soit embarrassé et accélère un grand coup. Je suis reparti à mon rythme que j’estimais approprié pour terminer la course. Quatre tours plus tard, je l’ai repassé et ne l’ai plus revu jusqu’à l’arrivée.

 

1966 Riverside 500 - Gurney 1st

 

- Vous avez remporté de nombreuses victoires à Riverside, laquelle était la plus belle à vos yeux ?

- C’était un fameux circuit qui ne livrait pas ses secrets si facilement. Mais je n’étais pas trop mauvais sur les circuits un peu tordus. Pas loin de la fin, je me suis retrouvé avec un pneu à plat, et lorsque je suis ressorti des stands j’étais 42 sec derrière avec 20 tours restant à couvrir. Tous les paris étaient ouverts et je me suis jeté dans la bataille. La voiture elle aussi a bien marché et j’ai  repris la tête. J’étais euphorique. Et mon sponsor Ozzie Olson l’étais tout autant, il avait installé une immense tente et apporté tout un tas de bonnes choses. C’était l’un des premiers événements de « Public Relation » à l'occasion d’une course, dont je me rappelle. Nous avons ensuite  eu droit à une « party » mémorable.

  

 

- Etait-ce “Jaguar Cars” qui était derrière les “difficultés d’homologation”, qui ont forcé le retrait de votre Chevrolet Impala  du championnat 1961 des “British Saloon” cars ? 

- Ouais, c’était du Lofty England tout craché (2). Je ne lui en veux pas, ça fait partie de la course. J’avais filé une grosse frousse aux Jaguar à l’International Trophy, et il fallait bien qu’il protège sa firme. Ils n’ont jamais vraiment détaillé les divergences qui m’empêchaient d’utiliser encore la Chevy, mais je n’ai jamais trop cherché à savoir non plus. Pourquoi lutter contre des bureaucrates ?

 

 

- Avez-vous envisagé de vous présenter à la Présidence, et quelle est l’histoire de ce fameux sticker ?

- David E Davis, de Car & Driver, y avait pensé. Je lui ai dit qu’il devait sans doute plaisanter, mais il a répondu que l’on pouvait passer de bons moments avec ça. C’était en 1964, une année électorale, mais je n’avais strictement aucune ambition politique. J’ai entendu plus tard que j’avais quand même récolté de nombreux votes !

 

 

- Comment vous est venue  l’idée du “Gurney Flap" ?

- Nous venions d’avoir trois journées de test exaspérantes avec Bobby Unser dans un Phoenix surchauffé. J’étais assis, complètement abattu sous un peu d’ombre quand Bobby m’interpella : 'Bon sang, tu es supposé être capable d’arriver avec plein d’idées innovantes. Pourrais-tu faire quelque chose ?' Ce fût l’évènement déclencheur. J’avais longtemps bricolé avec les spoilers arrière sur les voitures de sport, et  j’étais conscient de leur importance. Je me demandais si le fait d’ajouter un spoiler sur un aileron allait changer quelque chose. Nous en avons fabriqué un en 20 mn et l’avons riveté sur le bord de fuite. Bobby est ressorti… et a réalisé exactement le même chrono ! Mais quand il est rentré il a dit que… la voiture souffrait maintenant de sous-virage chronique. On comprit alors qu’on était sur quelque chose d’important. J’ai même essayé d’obtenir un brevet pour ça, mais un immigrant hongrois en Angleterre m’a battu en 1937 sur ce coup-là.

 

Spa 1967 ©CahierArchive

 

- Qu’est-ce qui vous a donné le plus de satisfaction à Spa en 1967 : gagner en tant que pilote ou gagner en tant que constructeur ?

- Il m'est impossible de séparer les deux : ce que j’ai réalisé était absolument unique pour un Américain. Mais j’étais également heureux pour l’équipe, qui mit tout son cœur et toute son âme dans ce challenge. Ce fut une occasion très particulière.

 

 

- Qu'est-ce que cela vous a fait de conduire pour McLaren immédiatement après la mort de Bruce ? 

- J’aimais bien la branche Can Am de l’équipe, mais je rencontrais des problèmes de communication avec Teddy Mayer en F1. J’ai fait le job car je pensais très fort à Bruce. L’équipe était en plein désarroi, et j’étais heureux de leur donner un coup de main. J’aurais préféré, bien entendu, ne jamais avoir cette opportunité.

 

 

 

- N’avez-vous pas démoli une Ferrari à l’occasion d’un de vos premiers tests, et ne pensiez-vous alors avoir tout gâché ?

- Oui. Et encore oui. C’était en 1959. J’avais attendu presque toute une journée à Monza pour saisir ma chance. Mon ami Jean Behra venait juste d’établir un nouveau record du tour quand l’équipe m’a dit, ‘Okay, c’est ton tour’. J’ai fait 10 tours avant qu’ils ne me rappellent. A ce moment-là, ils m’ont demandé de tester de nouvelles dimensions de pneus avant. Je pense que j’y ai été prudemment, mais lorsque j’ai pris mon point de corde normal à la Parabolique, les freins avant ont bloqué. Je les ai débloqués, mais cela m’a fait dériver encore plus, jusqu’à ce qu’ils se bloquent à nouveau. J’ai dérapé et heurté un talus herbeux. Je n’ai pas été éjecté, mais il y avait des morceaux d’herbe sur ma combinaison jusqu’en bas de ma hanche droite. J'ai pensé alors que ma chance d’aller en F1 venait de passer.

Mais trois semaines plus tard, J’ai effectué mes débuts en F1. A ma grande surprise, j’avais égalé les chronos de Jean lors de ces 10 premiers tours. 

 

 

- Pourquoi avoir quitté Ferrari pour BRM en 1960 ?

- Ce fut juste une de mes merveilleuses décisions ! Le salaire chez Ferrari était maigre ; BRM m’offrait le double juste pour que je signe pour eux. J’étais naïf et pensait que toutes les voitures d’usine étaient aussi robustes que les Ferrari.

 

 

- Comment avez-vous pu passer à coté des courses de Dirt-Track ?

- J’aimais bien conduire sur les pistes de Dirt (*). J’avais l’habitude de les pratiquer sur les routes locales quand j’étais jeune. Je pense que j’aurais pu être compétitif, mais la façon d’émerger de ce type de courses est d’être au volant de voitures Midget. J’en ai essayé une, mais ça n’a pas été. J’avais essayé des voitures de course qui étaient trop petites pour ma taille, et aussi récolté pas mal de blessures à cause de ça…

(*) Pistes en terre ou en cendrée, NdT

 

 

- La fin précoce de ‘Swede’ Savage en 1973 n’a-t-elle pas privé le sport automobile d’un talent majeur ?  

- Je pense qu’il avait à peu près tout ce qu’il fallait. Il avait beaucoup de charisme et attirait de nombreux supporters. Je ne doutais pas de la sincérité de ses supporters, mais je doutais du bien-fondé de lui faire subir autant de pression. Quelques journalistes ont commencé à écrire à mots couverts qu’il pourrait bien devenir champion du monde de F1 en 73 ou 75. Les médias étaient tout émoustillés par son talent, mais j’étais de mon coté opposé à tout ce battage. Au cours de la saison, Swede eu un gros carton à Ontario et il resta un bon moment dans le coma. Il effectua son retour, mais de mon point de vue il ne fut plus vraiment le même. Je crois que les attentes de ses supporters bien-intentionnés ont probablement joué un rôle dans ce qui s’est finalement produit à Indy.

 

500 miles Indianapolis 1962

 

- Vous avez conduit une des fameuses monoplaces Indy de Mickey Thompson en 1962, c’était chouette ?  

- C’était extra. Je me suis qualifié au 9^e rang après un jour et demi , c’était pourtant ma toute première qualification sur un ovale. Le problème venait du fait que l’auto ne disposait pas d’un moteur capable de finir le job (3). Mickey était un pilote de dragster, et ces gars-là aiment bien démonter leur moteur après chaque ¼ de mile. C’est  aussi comme ça qu’ils approchaient Indy. Il se rendirent compte alors qu’ils allaient devoir rendre leurs moteurs plus endurants. 

  

 

- Il y a une photo de vous - qui a beaucoup fait jaser - où vous portez un foulard sur lequel est écrit "blanchisserie" … 

- Cela se passait avant l’époque du casque intégral. Très souvent, je me protégeais le visage avec la première chose qui me tombait sous la main : un vêtement, une serviette piquée à l’hôtel ! Ne parlez pas trop de ce foulard, cependant...

 

Evi & Dan Gurney

 

(1) "With one last smile on his handsome face, Dan drove off into the unknown just before noon today, January 14, 2018. In deepest sorrow, with gratitude in our hearts for the love and joy you have given us during your time on this earth, we say ‘Godspeed.’ "

 

"…Smell the sea and feel the sky,
Let your soul and spirit fly into the mystic…"

 

M'friend Dan Gurney died today too young. He was so gracious & kind to mutual friend, Russ Schleeh- took him to lunch every Sat., kept him alive 10 yrs longer. Whenever we were in LA, V & I were welcome & sure enjoyed it. Dan was such a kind, generous, interesting, talented guy. https://t.co/AAQmQYTSEA

— Chuck Yeager (@GenChuckYeager) January 15, 2018

 

 (2) Frank Raymond Wilton "Lofty" England, manager du "Jaguar Cars" racing team dans les 50'

 (3) Comme l'a très justement fait remarquer Philippe de Lespinay, "La Thompson-Buick n'a pas cassé le moteur a Indy, c'est le pignon et la couronne sur le pont arrière Halibrand a deux vitesses qui a perdu toutes ses dents. "

 

Roger Penske, Dan Gurney - Indy 62

 

- Photos ©D.R. 

Belles d'un jour

S'il en est beaucoup que l’on aura fait que désirer, il en est d’autres, plus rares, que l’on a brièvement connues. Mais ne vous méprenez pas, il ne sera pas question ici des « passantes », celles qui ont été mises en musique par un grand poète.

Je vous parlerai plutôt de ces pilotes qui ont tous en commun d’avoir débuté en Grand Prix, ou presque, au volant de montures éphémères qui le plus souvent, n’avaient pas vraiment des profils de gagnantes…

par Francis Rainaut

 

Le phénomène Ickx

Cette saison 1967, on ne parle que de lui. Lui c’est Jacky Ickx, un jeune prodige belge d’à peine 22 ans qui domine le tout premier championnat d’Europe de F2 réservé aux pilotes non gradés. Mais ce qui marqua surtout les esprits, ce fut sa prestation phénoménale au Grand Prix d'Allemagne au volant d'une modeste Matra F2. Le Nürburgring, Ickx connaît, le jeune pilote belge se permet le luxe de s'inviter à la bataille en tête au milieu des cadors: 4^e temps des essais, un moment 3^e en course avant que la suspension de sa MS7 ne finisse par rendre l'âme ! Il faut vous dire qu'à cette époque, quand il était question de suspension, ça n'était que purement mécanique...

C’est peu dire que le jeune Jacky a fait forte impression. le Commendatore ne s’y est d’ailleurs pas trompé, lui faisant  prestement signer un contrat en formule 1 pour 1968.

Mais entre-temps, « Uncle Ken » Tyrrell l’a orienté vers la petite équipe Cooper en mal de pilotes après que Pedro Rodriguez se fut cassé le pied – mais aussi le nez – dans son crash d'Enna.

Et Jacky de débuter ainsi en F1 à Monza au volant de la lourde Cooper-Maserati. Dans ce parcours semé d’embûches, Ickx évite tous les pièges… pour terminer à la sixième place.

 

 

D'où viens-tu Johnny ?

Intéressons-nous à Johnny Servoz-Gavin, à qui tout semble réussir en 1968.

Au sujet du Grenoblois, j’admets avoir un tout petit peu triché. Si tout le monde se rappelle ses brillants débuts à Monaco sur la MS10 de Jackie, peu se souviennent de sa prestation de Rouen... qui n’était donc pas sa première apparition en formule 1.

Johnny ne le sait pas encore, mais la Cooper est un piège. L’écurie déjà agonisante traverse alors une période noire, elle perd l’un après l’autre ses pilotes titulaires. C’est d’abord Ludovico Scarfiotti qui se tue en course de côte, puis c’est au tour de Brian Redman de connaître à son tour un grave accident à Spa, qui va le rendre indisponible pour le reste de la saison. Au moins sauve-t-il son bras, mais c’était tout juste. Et c’est comme ça que l’écurie Cooper va proposer à Servoz-Gavin un volant pour Rouen. Lors de cette course maudite, le Français manque à son tour de se faire très mal. Inutile de dire que Johnny ne renouvellera pas l’expérience…

 

 

L'ainé des Schumacher

Nous sommes à Londres, en décembre 1990. Après un banal accrochage, Bertrand Gachot, pilote de la toute jeune équipe Jordan, a une altercation avec un chauffeur de taxi ; il utilise pour se défendre un spray anti-agression. L’histoire, somme toute banale, se termine mal et en août 1991 Gachot finit en prison.

Eddie Jordan se met alors à la recherche d’un pilote. Il pense d'abord à Stefan Johansson. Mais Mercedes, par l’entremise de Peter Sauber, pose un chèque de 160.000 dollars sur la table pour placer son poulain Michael Schumacher : le rusé Eddie rit sous cape. La voiture est magnifique, la prestation du prodige allemand sera mémorable. Pour l’anecdote, Schumacher, né à 80 km de Spa, a reconnu le circuit, qu’il ne connait pas, à vélo. C’est aussi la première fois qu’il pilote une formule 1.

Si Eddie est rusé, Flavio l'est encore plus. Michael n'aura conduit la belle Jordan qu'une seule fois. Briatore aurait vendu sa mère pour signer la perle rare, le contrat de "Pupo" Moreno ne représentait qu'un infime détail, Schumacher continuera sa carrière en F1 chez Benetton.

 

 

Un Champion sans couronne

Revenons un peu plus tôt en 1951. L'ouverture de la saison de formule 1 a lieu en Suisse à Bremgarten. Stirling Moss est déjà là, au volant d'une monoplace britannique, "of course". Cette H.W.M.(1) ne pouvait décemment pas lui offrir de grands espoirs, mais il faut bien débuter un jour. Il renouvellera la même expérience l'année suivante, puis s'en sera terminé de Moss sur H.W.M. Son histoire avec les F1 britanniques, elle, ne faisait que commencer.

- (1) Hersham & Walton Motors.

 

 

Villeneuve, le petit Prince

Septembre 1976. Nous voici au Québec où est organisé le Grand Prix des Trois Rivières, le GP3R pour les initiés, qui se court en Formule Atlantic. Cette épreuve réunit un grand nombre de pointures, entre autres James Hunt, Patrick Tambay ou encore Alan Jones. Villeneuve le funambule va littéralement survoler la course, collant 10 secondes à Jones qui termine juste devant Hunt.

Très impressionné, James Hunt s’empresse de recommander le pilote québécois à son boss Teddy Mayer. Gilles, de son coté, a gagné un volant de F1 pour trois GP en 1977.

Villeneuve débarque donc à Silverstone pour le Grand Prix sans avoir jamais fait d’essai en formule 1. Il signe le meilleur temps des pré-qualifications non sans avoir effectué quelques tête-à-queue en cherchant d'emblée à cerner les limites de sa monoplace. Il termine les essais en 11^e position, les aficionados commencent à s’intéresser à ce petit diable de Québécois.

La suite, c’est l’échange en coulisse des contrats Tambay / Villeneuve entre la Scuderia Ferrari et le Team McLaren, rien de moins les deux écuries phares du moment, mais ceci est une autre histoire.

Il ya un peu de Gilles Villeneuve chez Max Verstappen...

 

 

Le grand blond

1974. Franck Williams a besoin d’argent. Jabouille, lui, a besoin de conduire des monoplaces un peu plus musclées que les Alpine A367, oups ! que les Elf2... Ce vieux dealer de Frank est toujours partant pour louer une des ses merveilles à qui lui signe un chèque. Le deal est conclu, mais l’essai n’est pas transformé par « le grand ». Cette Iso-Marlboro, en réalité une Polytoys FX3 reloockée, avait pourtant été dessinée par Len Bailey, autant dire pas n’importe qui, mais c’était en vue de disputer la saison 71. Force est de constater que les années ont fait leur ravage. Jabouille essaiera un plus tard de qualifier une Surtees TS19 à Zeltweg, sans plus de réussite.

 

 

Durex, sed Lex

Juillet 1977, circuit de Dijon-Prenois. Le jeune Patrick Tambay aurait logiquement dû faire ses débuts en formule 1 au volant d'une deuxième Ensign, engagée par le Théodore Racing. Teddy Yip a en effet apprécié à sa juste valeur la prestation effectuée par Patrick pour son équipe en F5000 l’année d’avant. Mais l’Ensign n'est finalement pas prête à temps. Le samedi, John Surtees lui propose alors d’essayer de qualifier sa deuxième TS19 en remplacement de Larry Perkins. En bref, John Surtees en a assez du pilote australien. Et vice versa...

Le jeune Français ne peut sérieusement défendre ses chances au volant d'une Surtees équipée d'un moteur malade. « Avec un peu plus de maturité, » racontera plus tard Patrick, « je n’aurais sans doute pas accepté ce genre de deal. Mais j’étais alors un jeune chien fou, et j’avais besoin de rentrer suffisamment d’argent pour m'en sortir, alors j’ai dit oui. »

 

 

Nelson Souto Maior

Nelson Souto Maior est ambitieux. Sa famille ne manque pas de moyens, tant mieux pour lui. Il rêvait de devenir tennisman professionnel, mais se reconvertit en cachette dans le sport automobile à l’insu de son père, mais non à celui de sa mère d’origine française, née Clotilde Piquet.

Il arrive tardivement en Europe en 1977, à déjà 25 ans. Il lui faut alors rattraper le temps perdu, il va survoler le championnat britannique de F3 1978.

« Mo » Nunn – disparu cette année – est de la même race que le Franck Williams des débuts. Il a alors autant besoin que Franck de pilotes payants. Et c’est comme ça que Nelson effectue ses débuts en Allemagne au volant de la modeste Ensign. Qu’il troquera rapidement pour une McLaren privée du team de Bob Sparshott(2). La suite, on la connait.

- (2) ancien ingénieur de Jim Clark et Graham Hill chez Lotus, fondateur de l’écurie privée B.S. Fabrications, qui engagera notamment la Surtees d’Henri Pescarolo en 1976 grâce à l'aide de Norev.

 

 

Me & Mr Jones

Son nom ? Jones. Non, pas Brian Jones, ni même John Paul Jones. Encore moins Indiana Jones… Bref, peu de gens savent en 1975 d’où sort cet Australien, et encore moins que cet Aussie ne porte pas vraiment les Français dans son cœur. Quoi qu'il en soit, Alan débute tardivement au GP d'Espagne au volant d'une Hesketh privée engagée par Harry Stiller.

Mais d’assez quelconque à ses débuts, Alan Stanley Jones saura saisir la chance que vont lui offrir Franck Williams et Patrick Head. A défaut de la sympathie, il gagnera le respect de ses pairs.

 

 

Baby Schumi

Bien avant d’avoir le cœur tatoué en rouge, le jeune Vettel y avait plutôt une hélice, une hélice B.M.W.

Et c’est dans ce contexte que Vettel, déjà pilote-essayeur pour l’écurie Sauber-BMW, trouve l’opportunité de débuter en Grand Prix en remplacement du titulaire Robert Kubica. Le Polonais n’est en effet pas encore remis de son impressionnante cabriole au Canada.

« Baby Schumi », qui n’aime pas trop qu’on l’appelle comme cela, tiendra plus que son rang en terminant ce Grand Prix des Etats-Unis 2007 dans les points à la septième place.

Et on se souvient alors qu’il bataillait deux ans avant en Formule 3 Euro Series avec un certain Lewis Hamilton...

 

 

Master Streiff

Comparé aux autres pilotes français de sa génération, Philippe Streiff a suivi  un parcours plutôt atypique, débutant en sport automobile par la Coupe de l’Avenir (3) avant de remporter le Volant Motul.

A force de talent et de détermination, Streiff parvient à s’attirer le soutien d’Henri Julien d’A.G.S., puis de Blanchet-Locatop, 1^er distributeur en France des produits Hewlett-Packard et sponsor très impliqué dans le sport automobile français des années 80.

Philippe va ensuite obtenir des résultats convaincants en formule 2 avant que l’équipe Renault Elf ne lui propose un volant de pilote d’essai pour l’année 1984. Arrive la fin de saison. Pour le remercier de son implication, Gérard Larousse engage une 3^e Renault au Grand Prix d’Estoril au Portugal. La prestation s’arrêtera au 48^e tour sur panne de transmission mais qu’importe, Philippe a pris pied chez les grands.

La suite est malheureusement connue, la logistique sur les circuits de F1 en 1989 n’était pas ce qu’elle est aujourd’hui, et Philippe va en payer le prix fort. Tout en gardant intactes son énergie et sa détermination…

- (3) à base de mécanique Simca 1000 Rallye II.

 

- Illustrations ©D.R.

 

« A celles qu'on connaît à peine
Qu'un destin différent entraîne
Et qu'on ne retrouve jamais... »

Grand Prix de l’ACF 1954 : d’un souffle entendu…

 

La décennie Fangio - II -

  « Prêté » par Mercedes qui a retardé la sortie de sa voiture,  le Champion du Monde argentin a remporté les Grand prix d’Argentine et de Belgique sur une Maserati en début de saison avant de rentrer dans le giron allemand au volant de la nouvelle Mercedes W196. Enfin prête pour l’épreuve française, cette dernière répond à la récente réglementation, moteur 2500cc atmosphérique (ou 750cc suralimenté), carburant libre. En terre rémoise l’impressionnante « machine de guerre » va survoler la course.

par François Coeuret

Juan Manuel Fangio est largement en tête du Championnat devant Trintignant avant la manche française. Le circuit de Gueux accueille 25 voitures en ce début juillet. Six marques vont concourir : Maserati (250F - A6SSG), Ferrari (553 - 625 - 500), Gordini (T16) , HWM (53), Vanwall (Special) et la nouvelle Mercedes (W196). La production allemande arbore une élégante carrosserie aérodynamique enveloppante adaptée aux longues lignes droites du circuit de Reims. Son aspect « sport » tranche avec celui, plus traditionnel, de ses concurrentes.

 

 

 

Les essais confirment au niveau du chronomètre l’impression de puissance dégagée par l’allemande. Fangio s’impose pour 1 seconde face à son équipier allemand Kling tandis que son compatriote Froilán Gonzáles (Ferrari) de même qu’Alberto Ascari (Maserati) se sont « sorti les tripes ». L’Italien est troisième à 1’’1, l’Argentin suit à 1’’2. Les écarts se creusent ensuite : 2’’2 Marimón sur Maserati, 5’’7 Bira (Maserati), 5’’9 pour le troisième homme Mercedes Hans Herrmann… Les pilotes français les plus rapides se classent 9^e : Trintignant, 12^e : Manzon, 13^e : Rosier, tous trois sur Ferrari. Les Anglais Hawthorn (Ferrari) et Salvadori (Maserati) partiront respectivement en huitième et dixième position. L’Argentin Mieres obtient le onzième temps sur Maserati. Les Gordini de Behra , Pollet, Frère et Berger ne peuvent suivre le rythme sur le rapide circuit de Reims. A défaut de chasser le chrono, elles courent la prime de départ, principale ressource financière de l’écurie.

 

 

  JM Fangio, Karl Kling, Alberto Ascari

 

L’apparente ambiance sereine et conquérante chez Mercedes n’est qu’une façade. Les calculs de consommation sont revus à la hausse au point de nécessiter un arrêt ravitaillement  supplémentaire en course (1). L’équipe est inquiète, la solution consiste à installer un réservoir supplémentaire. L’usine est appelée pour faire confectionner dare-dare et ramener au plus vite les outres additionnelles. Les W196 seront prêtes à temps, les mécanos ont bien travaillé.

 

 

 

Dimanche 4 juillet 14h30 les voitures sont mises en grille, deux Mercedes une Maserati, deux Champions du Monde en première ligne. Le temps est menaçant, les Mercedes carénées prennent beaucoup de place sur la piste aux côtés des autres monoplaces qui paraissent bien frêles. 14h45 le drapeau s’abaisse, Kling s’élance devant la meute avec Fangio dans ses roues tandis qu’Ascari, en proie à des soucis de transmission, se fait déborder par nombre de concurrents. Gonzáles fait illusion pendant quelques tours en suivant de près les deux Mercedes mais elles vont s’échapper, prenant plusieurs longueurs d’avance sur la Ferrari de l’Argentin et celle d’Hawthorn. Au troisième tour Fangio prend le dessus sur Kling mais ne le lâche pas pour autant. Behra se fait remarquer en accrochant la treizième place sur sa Gordini. La transmission d’Ascari a finalement rendu l’âme; Hans Herrmann remonte, il va venir inquiéter Gonzáles troisième. Il passe l’Argentin au onzième tour mais ce dernier reprend sa position au tour suivant. Le moteur de Gonzáles casse peu après dans Thillois, Herrmann évite de peu la Ferrari en tête à queue. Hawthorn aussi a renoncé, sur casse moteur. Trois Mercedes pointent alors en tête, Herrmann tente de se rapprocher de ses équipiers mais son moteur très sollicité se met à fumer. Sa fougue l’a amené à effectuer un surrégime qui s’avère fatal, l’Allemand abandonne.

 

 

Quarante secondes séparent maintenant les leaders de Marimón troisième. Sa Maserati souffre soudain de problèmes de boîte de vitesse, l’arrêt au stand du pilote argentin offre la troisième place à Bira, lequel est suivi de près par Trintignant et Behra. Les trois pilotes assurent le spectacle, roues dans roues alors qu’ils se présentent de front dans Thillois Behra heurte Trintignant. Le pilote Gordini perd quatre tours au stand pour réparer, sa course est compromise. Les deux hommes s’expliqueront virilement après la course.

A mi-course Bira concède une minute et demie sur l’inaccessible duo de tête qui change souvent de position. Trintignant est contraint d’abandonner, la dernière Ferrari officielle disparaît. Soudain la pluie s’invite, Fangio dans ces conditions difficiles creuse petit à petit l’écart sur son équipier. Manzon va aussi en profiter pour passer Bira. La pluie passagère  quitte la fin de course, Bira reprend sa troisième place au cinquante-huitième tour.

 

La fin de course approche, soudain Fangio qui caracolait à l’avant poste lève le pied, les spectateurs s’émeuvent... La plupart n’ont bien sûr pas vu le panneautage de son stand, Mercedes souhaite une arrivée groupée. Les deux hommes font jonction jouant au jeu du chat et de la souris. Dans la dernière ligne droite après l’épingle de Thillois le moteur de Bira a désamorcé, le prince cède la troisième place à Manzon. Villoresi (Maserati) se classe cinquième et Behra ferme la marche des pilotes classés.

Les deux Mercedes ont passé la ligne pratiquement côte à côte. Kling, discipliné, a logiquement  maintenu un léger écart en faveur de son chef de file. El Chueco (2) sera Champion pour la seconde fois à l’issue de cette saison. La décennie Fangio est bel et bien établie.

 

 

(1)  Le carburant utilisé par Mercedes se compose du cocktail suivant : benzol (45%), alcool méthylique (25%), essence (25%), acétone (3%), nitrobenzène (2%).

(2)  Surnom sarcastique donné à Fangio, littéralement « le tordu » en référence à ses jambes arquées.

 

"Beba" Berruet, Fangio, Kling

 

 - Photo 1 ©Jesse Alexander Archive

 - Photo 5 ©Cahier Archive

 - Autres photos ©DR

L’équipage 69

Virage du Tertre Rouge, fin d’après-midi… Les spectateurs sont amassés sur l’herbe à l’intérieur de la courbe. La plupart sont assis, ils sirotent une canette, lisent un programme, bavardent avec leurs voisins entre les salves de décibels livrés par les voitures. D’autres regardent l’écran digital de leur appareil photo et contemplent leurs clichés, certains fixent l’écran géant montrant sur la piste le leader de la course.

D’autres encore suivent mécaniquement du regard les passages des concurrents un peu à la manière des spectateurs sur le court  n^°1 de Roland Garros. Derrière eux un chapelet incessant de piétons bat le terrain à la recherche d’un nouveau secteur d’observation… Alors qu’une Peugeot 908 négocie la courbe dans le souffle étouffé de son Diesel turbocompressé suit une GT noire escortée par la savoureuse résonance de son V12 atmosphérique. Mon regard accompagne le mouvement de la jolie carrosserie qui va rapidement disparaître en attaquant le secteur des Hunaudières. Mon esprit divague alors en sustentation à bord de la belle noire… accomplissant un surprenant  flash back de quelques heures…

un Conte de Noël

A l’approche des 15h, Atsushi Yogo s’élance pour le tour de formation derrière le gros du peloton des 55 voitures composant le plateau des 24 Heures. La belle sonorité du V12 résonne sous son casque. Après avoir enlacé la chicane Dunlop puis l’esse de la forêt, il attaque les Hunaudières. Les platanes défilent, se reflétant sur son pare-brise. Il songe au prochain passage, il faudra composer avec le trafic en adoptant le rythme soutenu prévu par le plan de marche de l’équipe…
Atsushi, au passage de Mulsanne, se rappelle que la belle Lambo s’était arrêtée définitivement au box l’année précédente à l’issue du premier tour. En virant à Arnage, il fixe l’arrière de l’Aston le précédant.
La LP 670R-SV enchaîne les virages Porsche. Atsushi ne s’y fera jamais, une certaine fébrilité étreint sa carcasse à l’approche de la ligne des stands. La double chicane Ford se profile surplombée par la tour de contrôle du circuit. Les pneus avant de la belle noire lèchent les vibreurs, le pilote écrase l’accélérateur, libérant les décibels harmonieux du V12.
C’est parti, son esprit n’a plus le temps de musarder, il se canalise sur le pilotage, les trajectoires, l’environnement immédiat de la machine. La ronde échevelée a commencé, le regard du timonier de la 69 ne quitte la piste que pour visionner le panneautage devant la ligne des stands. Atsushi conserve cependant la vision périphérique du bord de piste, des zones spectateurs comme un arrière-plan figé.

Les tours s’enchaînent, le pilote répète fidèlement sa partition sur chaque secteur, il s’est offert un dérivatif en attaquant puis doublant la Porsche n°75… Son équipe l’encourage par radio... Le panneau « Safety Car » est brandi par les commissaires, la course est neutralisée. La sortie d’une LMP1 oblige le pilote de la Lambo à ralentir pour suivre le rythme des autos devant lui. Les pneus baissent en température, Atsushi louvoie régulièrement pour les maintenir à un niveau suffisant. Il faudra se méfier lors de la remise en vitesse. La course reprend, le pilote relance sa machine comme ses automatismes... Panneau « Box », la 69 couvre son dernier tour avant le premier ravitaillement. Entrée des stands, freinage suivi du petit coup de volant à droite. Les vérins remontent brutalement l’auto, les mécaniciens s’affairent, la portière droite s’ouvre, on demande au pilote si tout va bien. Atsushi acquiesce et vérifie le niveau de  son bidon de boisson. Il reste au volant, assurant comme prévu deux relais. Vérins débrayés, la caisse retombe sur ses pneus, la perche se relève et la Lambo reprend sa ronde. Son pilote sort de la zone de remise en vitesse pour braquer sur la Dunlop tandis qu’une Peugeot tangente tout en frôlant la  « belle noire » sur la gauche. Atsushi surveille souvent son rétro, reflexe automatique du pilote de GT. Dans les chicanes, les courbes, la trajectoire unique oblige les pilotes les plus rapides à composer avec leur survitesse face aux autos plus lentes. La « belle noire » roule confortablement mais les Porsche GT2 s’avèrent de coriaces adversaires...       

... La fin du relais approche, on signale à Atsushi par radio son arrêt dans deux tours. Le poste de chronométrage de JLOC constate qu’il a tenu régulièrement la cadence définie par l’équipe en ce début de course. Le pilote visionne le panneau « 69 box » et va en terminer avec ses cent premières minutes de course… Moteur coupé, il ouvre la portière, se dégrafe, s’extirpe de son baquet puis aide son coéquipier Hiroyuki à se sangler, à fixer son récipient de boisson. Casque ôté, Atsushi entre dans un autre monde, celui de son stand d’où résonne le passage des autos. Le chef de stand lui tapote l’épaule alors qu’il songe déjà à son prochain relais, espérant qu’on lui demande d’élever le rythme. Atsushi s’allonge sur un transat, se détend en fixant les images de la course sur un moniteur. C’est à Hiroyuki d’assumer la suite du parcours. Ce sont ses premières 24 Heures, dans un premier temps on lui demande d’accomplir un relais de cinquante minutes. Très concentré, prenant rapidement confiance, Hiroyuki ne met que deux tours pour rouler au même rythme que son prédécesseur. Le Team manager de l’équipe prend acte avec un petit sourire...

Le « Rookie » s’acquitte parfaitement de sa tâche, au moment de passer le relais à son collègue Koji Yamanishi, sa monture roule en quarante-huitième position après deux heures trente de course. Atsushi suit la passation, il vient de s’hydrater et a grignoté un peu, il interroge Hiroyuki sur la tenue de la voiture puis rassuré s’assied devant un moniteur TV. Le premier relayeur a hâte de reprendre les rênes. Il faut se montrer patient, Koji est parti pour un double relais avec la consigne de suivre le tableau de marche… Quelque temps plus tard, sur le coup de 20h, dans une portion rectiligne des Hunaudières, le pilote voit les témoins de température d’eau puis d’huile clignoter. Il ralentit, prévient son stand et va s’arrêter. Les mécanos découvrent immédiatement une fuite sous le radiateur. On fait pivoter la voiture pour la rentrer dans le box. Atsushi a ressenti tout de suite la poussée d’adrénaline sous son torse, ses espoirs d’attaquer lors de son relais vont-ils être remis en question ? Un long arrêt va suivre pour remettre en état le circuit de refroidissement...

Après cette partie de mécanique l’auto repart, sort de la voie de remise en vitesse, tourne sur la Dunlop alors qu’une Audi se faufile sur sa gauche… La nuit tombe sur le circuit, le pilote de la Lambo éprouve maintenant des difficultés à passer les vitesses. Perturbé par ce problème, Koji se loupe à la chicane Playstation endommageant une aile avant, il informe son stand et rentre. Les mécaniciens s’affairent, quinze minutes sont encore perdues, les techniciens incriminent l’embrayage après avoir recueilli les sensations de leur pilote. Koji reprend la piste, il a de plus en plus de mal à monter et descendre les rapports. Dans ces conditions, le pilotage de la voiture s’avère extrêmement délicat. La 69 s’arrêtera puis repartira plusieurs fois. Les interventions menées par l’équipe n’ont pas permis à l’auto de recouvrer l’homogénéité de sa transmission. Maltraitée par l’embrayage défaillant, la boîte a rendu l’âme peu après minuit. Au fond du stand, Atsushi range son équipement. L’abandon de la Murcielago ne sera officialisé que lors de la seizième heure de course… L’équipage 69 ne roula pas au soleil levant sur le circuit de la Sarthe.

F.Coeuret

 

( Toute ressemblance avec des personnes existantes et des faits s’étant réellement déroulés n’est pas tout à fait fortuite )

 Lamborghini Murciélago n°69 catégorie LMGT1 /Japan Lamborghini Owners Club/24 H du Mans 2010/ Abandon après 138 tours couverts / Pilotes : Koji Yamanishi - Atsushi Yogo – Hiroyuki Liri.

Haute performance : l'aérodynamisme

On a évoqué il n'y a pas longtemps (1) l'arrivée des ailerons sur les monoplaces et autres sport-prototypes, vers la fin des années soixante.

Mais les préoccupations d'ordre aérodynamique des concepteurs de bolides sont bien antérieures à cette époque, on peut affirmer sans risque de se tromper qu'elles datent de l'élaboration des premiers véhicules de record.

Il suffit pour s'en convaincre de se plonger dans une passionnante étude technique sur le sujet, article paru il y a près de cinquante ans dans la revue « Champion ». Cette étude, qui comprend une interview de l'ingénieur aérodynamicien Marcel Hubert, est signée Jean-Pierre Zachariasen, nous la publions ici en fac-similé.

(1) Voir aussi:  Comme un avion sans aile - 1 - P142, la BRM secrète

La fameuse « J-car » aux essais du Mans. Contrairement à ce qu'on pense, les grosses voitures puissantes auraient avantage à être très efficaces sur le plan aérodynamique. Elles sont en effet seules capables d'atteindre les hautes vitesses où les qualités d'un profilage se font vraiment sentir.

 

Le souci des premiers constructeurs d'automobiles était surtout d'obtenir de leurs moteurs un fonctionnement aussi régulier que possible. Lorsque ce résultat, quasi-miraculeux, était atteint, il n'était pas nécessaire pour que la voiture roule convenablement, qu'elles présente des qualités aérodynamiques satisfaisantes. Les très faibles vitesses de l'époque ne motivaient aucun profilage des formes, et celles-ci présentaient dans l'ensemble des liens de parenté évidents avec les véhicules hippomobiles. A vrai dire, les nécessités d'un profilage efficace ne se font pas sentir au-dessous de 100 km/h. Mais sitôt que des allures plus élevées furent possibles, on se rendit à l'évidence qu'une forme plus étudiée, mieux fuselée, de la caisse, améliorerait d'autant les performances de la voiture, tout en conservant une puissance égale. Les pionniers de l'automobile furent surtout des mécaniciens: ils avaient une connaissance assez restreinte des phénomènes relatifs à la pénétration des corps dans l'air.

 

Ce qu'on appelle « aérodynamique » en automobile, est une application pratique d'une branche extrêmement complexe de la physique, englobée sous la dénomination générale de « mécanique des fluides ». L'étude et la connaissance de la mécanique des fluides découlent de lois mathématiques fort ardues, et sortent délibérément du cadre de cet article. Mais si l'aérodynamique automobile est régie par certaines lois fondamentales, c'est également une science basée sur l'expérience directe. La recherche pure n'y porte pas sur l'étude globale de la forme, mais plutôt sur des mises au point de détails. C'est du reste le cas de bien des éléments constituant une automobile : l'étude d'un châssis est une application pratique des lois relatives à la résistance des matériaux, celle d'un moteur à pistons découle de théorèmes régissant les transformations d'énergie. Mais sur des bases identiques, chaque cas est un cas en soi. C'est là qu'intervient l'expérience. Jusqu'à présent, le meilleur des bancs d'essai a toujours été la compétition. Et dans le domaine précis de l'aérodynamisme, les courses ont contribué grandement à un certain aboutissement dans les recherches.

 

 

En gros, on peut dire que l'aérodynamisme est l'étude des phénomènes provoqués par la pénétration d'un corps solide dans un milieu ambiant qui est l'air. A partir d'une certaine vitesse, une carrosserie de voiture peut être assimilée à un projectile, et son contact avec l'air provoque certains phénomènes tendant à en entraver sa pénétration, donc à en ralentir l'allure.

 

Prenons l'exemple d'un disque plat qui se déplace dans l'air selon une direction perpendiculaire à son plan. Le mouvement même du disque va provoquer plusieurs phénomènes:

1° Il va comprimer l'air qui tend à s'écouler sur sa surface, en direction de sa périphérie. Arrivés au bord, les filets d'air vont se décoller vers l'arrière.

2° Sur la face postérieure du disque va se créer une zone de dépression, provoquée par le vide découlant du mouvement.

3° Les filets d'air qui se décollent des bords du disque sont entraînés en arrière, et vont créer une zone de tourbillons, un sillage, d'une plus ou moins grande longueur.

Si l'on remplace le disque plat par un cylindre de même diamètre, on retrouvera les mêmes phénomènes, mais l'expérience prouve que la résistance à l'avancement sera moindre. La zone tourbillonnaire ne se forme plus de la même manière, du fait que les filets d'air glissent le long d'une surface avant de se décoller, et leur incidence sur la pénétration du corps est changée.

Dans la pratique, ce cas démontre clairement les différences aérodynamiques existant entre une voiture décapotable et une berline, de longueurs égales. Le pare-brise, qui se dresse au-dessus de la carrosserie de la décapotable peut être assimilé au disque de notre expérience. Quant à la caisse fermée de la berline, elle nous replace dans les conditions obtenues lors du déplacement du cylindre. Toutes choses égales, une barquette ouverte présente un moins bon aérodynamisme qu'une berlinette fermée.

Le but des recherches aérodynamiques est donc de déterminer des formes de carrosserie offrant une résistance aussi faible que possible à la pénétration dans l'air. Cette résistance est fonction de plusieurs facteurs, en particulier de la vitesse, et du coefficient de pénétration.

Si l'on appelle R la résistance, C le coefficient de pénétration, et V la vitesse, on peut poser : R = C x V². C'est-à-dire que la résistance est égale au produit du coefficient de pénétration par le carré de la vitesse.

Le coefficient de pénétration est déterminé quant à lui par les caractéristiques du profilage, et par la surface du maître couple (1). On a donné au coefficient de pénétration l'appellation générale de « Cx ».

Un plan, comme notre disque du début, se déplaçant dans l'air possède un Cx s'approchant de l'unité. Une voiture de série normale, berline à quatre portes, a un Cx d'environ 0,40, 0,50. Le Cx d'une voiture de course, étudiée pour les grandes vitesses, un prototype des 24 Heures du Mans, par exemple, est de 0,25 à 0,30. Dans une voiture de course très profilée, comme l'Alpine M66, le Cx est très bas : 0,16. Enfin, certains engins de record à deux roues peuvent atteindre 0,05, 0,06. Il est pratiquement impossible pour une voiture à quatre roues de descendre au-dessous de 0,15.

(1) Le maître couple est la plus grande section transversale d'une carrosserie

La C.D. Un bon aérodynamisme ne peut être obtenu qu'avec des carrosseries à roues intérieures.

Les voitures de course sont par définition des véhicules extrêmement rapides. Les nécessités d'un bon profilage, et partant d'une recherche aérodynamique, se sont fait sentir dès que ces vitesses ont pu être atteintes. En réalité, on sait depuis longtemps, grâce à l'aéronautique d'une part, mais aussi grâce aux travaux effectués sur certains véhicules de records, quelles sont les formes à adopter pour obtenir une efficacité aussi bonne que possible. En compétition proprement dite, les impératifs inhérents à la constitution d'une automobile ont quelque peu entravé les progrès. Mais de nos jours, les qualités du profilage d'une voiture de course pèsent autant dans la balance de la victoire que le freinage, la tenue de route, la puissance, etc.
Des résultats étonnants ont été obtenus récemment sur certaines voitures de course. Grâce à leurs qualités aérodynamiques, les Alpine Prototypes en particulier, sont désormais capables de vitesses de l'ordre de 260 km/h avec des moteurs ne dépassant pas 1300 cc. Pensant qu'il serait intéressant pour nos lecteurs de connaître son avis sur la question, nous nous sommes adressés directement à un spécialiste, et non des moindres, puisque c'est à lui que l'on doit justement le profilage de ces Alpine. Il s'agit de Marcel Hubert, une figure bien connue du milieu sportif automobile. Ancien élève des Arts et Métiers, cet homme, comme bien d'autres « sorciers» de la mécanique, s'est formé lui-même, par passion de la course et de l'automobile. Son entrée chez Alpine ne date que de 1963. Mais on lui devait déjà à cette époque un certain nombre de réalisations des plus probantes. Il participa entre autres au dessin du profilage des C.D. du Mans, en 1962. Ces voitures de seulement 57 cv atteignaient une vitesse de pointe de 185 km/h ...
En poussant la puissance à 60 cv, il fut possible d'obtenir ... 206 km/h
Voici les questions que nous lui avons posées pour vous, et les réponses qu'il nous a fourni.

 

Champion - Marcel Hubert, des progrès et des résultats tangibles ont-ils été réalisés ces 0dernières années dans le domaine de l’aérodynamisme ?

Marcel Hubert - En ce qui concerne les voitures de série normales, on ne peut pas dire que de gros progrès aient été effectués. Les cotes d'habitabilité des berlines classiques à quatre places sont assez incompatibles avec un bon aérodynamisme. D'autre part, les qualités d'un bon profilage ne se font sentir qu'à partir d'une certaine allure - qu'on peut situer aux alentours de 100 km/h. La majorité des conducteurs, ceux qu'on appelle les « automobilistes moyens », ne dépassent pas dans la plupart des cas cette vitesse.

Dans le domaine de la compétition, par contre, la qualité d'un profilage est une condition première de performance. Il y a en réalité une bonne quarantaine d'années que l'on sait déterminer des formes aérodynamiquement efficaces. Cela remonte en gros à l'époque où Campbell a entamé ses travaux relatifs à des records de vitesse sur terre. En compétition sur circuit, on a commencé à obtenir de bons résultats, des résultats vraiment probants, dans la période de l'après-guerre. Les Panhard Monopole de Chancel, vers les années 54-55, étaient d'un aérodynamisme très poussé, très étudié.

Vous êtes personnellement arrivé à obtenir 260 km/h.de la part de moteurs de 1300 cc, l'an dernier au Mans. Pourtant, les Formules 1 de trois litres de cylindrée ne sont pas tellement plus rapides, ne dépassant pas 280 km/h environ. Est-ce là une preuve de leur mauvais aérodynamisme ?

Le type de voiture de course permettant de modeler un meilleur profilage sont les voitures à carrosserie enveloppante, et fermée. Donc les prototypes, et par extension les G.T. De par leur définition même, les monoplaces se doivent d'avoir les roues extérieures. Leur fuselage n'intervient que dans une très faible mesure dans l'aérodynamisme général.

Le Cx d'une Formule 1 n'est affecté que de 10 à 15 % par la forme de la caisse. Tout le reste, ce sont les roues. Comme de plus, elle tendent à s'élargir, que les pneus sont presque aussi larges que hauts, on ne peut évidemment pas obtenir sur une, monoplace une excellente pénétration. Pourtant, cette forme, à roues extérieures, est imposée, et elle est la même pour tout le monde. Il ne reste plus aux constructeurs que la ressource de travailler le profilage de leurs fuselages, et des éléments qui dépassent, comme les bras de suspensions, les ressorts, etc. La recherche d'une meilleure pénétration a été à la base de la diminution du maître couple des monoplaces. De tous les compromis utilisés pour améliorer l'aérodynamisme de ce type de voiture, certains sont discutables, car peu probants. La plupart des voitures actuelles ont leurs ressorts rejetés à l'intérieur de la coque, afin de ne pas offrir de résistance à l'écoulement des filets d'air. Mais les Brabham, qui possèdent des ressorts extérieurs, sont aussi rapides en vitesse de pointe. Donc, cela peut se discuter. De toutes les manières, tant que les roues des monoplaces seront extérieures, l'aérodynamisme obtenu ne pourra être que précaire. C'est ce qui explique leurs relativement (!) faibles performances en vitesse pure.
La qualité et l'efficacité d'un profilage ne peuvent être réalisés qu'à partir du moment ou les roues sont intérieures à ce profilage. Cela implique donc des voitures carrossées.

Dans ces conditions, peut-on déterminer, théoriquement, une forme aérodynamiquement parfaite ?
Et quels sont les impératifs qui empêchent dans la pratique d'obtenir une telle forme ?

La forme la plus parfaite en ce qui concerne ses qualités de pénétration dans l'air est celle d'un corps fuselé vierge de toute excroissance. Un peu comme une goutte d'eau en chute libre, ou encore, comme un ballon dirigeable Zeppelin...

Dans la pratique, il existe en automobile une foule d'impératifs qui font que l'on ne peut que tendre vers cette forme idéale. Les roues, en premier lieu, sont le gros handicap. Même avec une carrosserie enveloppante, il y aura toujours une partie de ces roues qui ne sera pas carénée. De plus, une voiture se doit d'avoir quatre roues, disposées suivant un schéma rectangulaire, et les éléments comme le châssis, le moteur, l'habitacle, déterminent un maître couple contre lequel on ne peut rien. Les traînées et turbulences nocives dues à la pénétration d'une carrosserie dans l'air ont beau être réduites au minimum par l'adoption d'un bon profilage, il faudra tout de même compter avec le sillage propre à chaque roue, La partie non carénée de chaque roue possède en effet sa traînée propre. Et ces sillages viennent en plus perturber l'écoulement des filets d'air tels qu'il était initialement prévu le long de la carrosserie. La traînée aérodynamique globale de la carrosserie et des roues montées ensemble est supérieure à la somme des traînées aérodynamiques de la carrosserie et des roues prises isolément.

Quelle est l'importance de l'aérodynamisme par rapport aux différentes cylindrées et puissances. A quoi, par exemple, peut-on attribuer la nette différence de silhouette séparant disons, une Alpine d'une Chaparral, ces deux voitures étant considérées comme aérodynamiquement efficaces ?

On croit à tort, et cette croyance est appuyée par le fait que les voitures de petites cylindrées sont souvent mieux profilées, qu'un bon aérodynamisme ne peut être utile que pour pallier à un certain manque de puissance.
En fait, ce n'est pas juste. Un moteur de petite cylindrée, peu puissant, ne peut pas utiliser pleinement les qualités de finesse d'un profilage, puisqu'il ne permet pas d'atteindre les vitesses où justement l'efficacité de ce profilage devient réellement utile. Contrairement à ce qu'on pense, et à ce qu'on fait, une grosse voiture très puissante se devrait, plus encore qu'une petite, d'être très fine, du fait même qu'elle est susceptible de très hautes vitesses.
A l'heure actuelle, les très grosses cylindrées ne sont pas toujours d'une efficacité aérodynamique des plus probantes. Regardez un « Stock-Car» américain, par exemple. Avec 7 litres de cylindrée, ces voitures roulent à 300 à l'heure. Un prototype Ferrari, avec 4 litres, atteint la même vitesse. Ceci, grâce au profilage.
Au point de vue profilage pur, et pour répondre à votre deuxième question, une Chaparral n'est pas aussi aérodynamique, aussi bien profilée qu'une Alpine. Elle est par contre beaucoup plus efficace que les autres voitures de cylindrée équivalente qui comptent surtout sur leurs chevaux pour aller vite. En réalité, le cas Chaparral est le suivant. Dans cette voiture, on s'est servi des phénomènes aérodynamiques de pénétration d'un corps dans l'air pour améliorer la tenue de route, et non pas la pénétration proprement dite.
C'est-à-dire que par l'intermédiaire de bavolets, de becquets, et maintenant même, d'un aileron, on « assoit » la voiture sur la route. En modifiant la position de ces éléments selon les vitesses, on peut modifier d'autant les phénomènes de portance qui se manifestent toujours à partir d'une certaine allure. A l'origine, la Chaparral n'était pas prévue telle qu'elle est à l'heure actuelle. C'est petit à petit, par tâtonnements, et par expérience, que les constructeurs en sont arrivés à cette forme insolite. Les résultats tendent à prouver qu'ils ont vu juste : cette voiture est nettement supérieure en tenue de route à toutes ses concurrentes. Mais elle n'est pas un exemple de bon profilage. Sur l'Alpine, au c

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06 mai 2015 | Lien permanent | Commentaires (10)

Dieppe, la mer et l’automobile

L’Arromanches et le Lisieux à la gare ferroviaire et maritime (CP « La Cigogne »)

 

Dieppe, fut un important port de pêche au grand large. C’était aussi l’endroit où arrivaient de grands bateaux blancs et majestueux qui venaient des Antilles et qui transportaient des bananes. C’est de là que partaient les paquebots « Arromanches » et « Lisieux » du service Transmanche à destination de Newhaven, et qui étaient gérés par l’armement naval de la SNCF. Il y avait sur le quai réservé à ces bateaux une gare ferroviaire qui permettait aux passagers du train d’embarquer directement sur les navires.

Aujourd’hui, le quai des anciens paquebots donne sur un port de plaisance, la gare ferroviaire a été démolie il y a longtemps, et les grands chalutiers en acier ont disparu. Le trafic pour Newhaven existe encore, mais les car-ferries modernes, trop gros pour rejoindre le quai de leurs anciens, disposent maintenant d’une gare dans l’avant-port. Mais, pour un amateur de voitures sportives, Dieppe c’est avant tout le fief d’Alpine.

par Raymond Jacques

L'usine Alpine à Dieppe, dans les années 70.

 

Dans les années soixante-dix, je fournissais des fixations mécaniques à Alpine. C’était une usine aux antipodes de la production de masse sur des chaines déshumanisées, telle qu’elle existait chez les constructeurs généralistes. Je retirais de mes visites dans cette entreprise une impression de calme et de sérénité qui n’existait pas dans les grosses boites automobiles de l’époque. Pour autant que je puisse me souvenir, il n’y avait là ni chaine ni balancelles, et les berlinettes passaient d’un poste de travail à un autre simplement poussées par les opérateurs. Et puis, il y avait le service compétition dont les membres étaient reconnaissables à leurs combinaisons noires, et où l’on préparait les voitures de rallyes et les pistardes. C’est tout au moins le souvenir et l’impression que j’en garde aujourd’hui, plus de quarante ans après. A cette époque-là, je savais que des compétitions automobiles importantes avaient eu lieu dans les environs, au temps des « Edwardians » et des « Vintages », mais mes préoccupations étaient ailleurs lorsque j’allais à Dieppe…

L’Automobile Club de France fut fondé le 12 novembre 1895. Dès sa création, ses membres décidèrent d’organiser des expositions et surtout des compétitions. Les constructeurs voulaient ainsi prouver la qualité de leurs modèles et les « sportsmen » voulaient prouver leurs qualités de pilotes. Ainsi, les premières compétitions furent organisées de ville à ville : Paris Rouen en 1894, Paris Bordeaux en 1895, Paris Marseille et retour en 1896.

En 1903 fut organisée une course reliant Paris à Madrid. Très vite, elle fut endeuillée par de multiples accidents mortels impliquant des pilotes, des mécaniciens - dont la présence à bord était obligatoire - et des spectateurs, dont un enfant. Marcel Renault trouva la mort à Couhé-Vérac dans la Vienne en ratant un virage à plus de 100 kilomètres à l’heure, gêné par la poussière soulevée par un autre concurrent qu’il voulait doubler et qui lui cachait la route… Son mécanicien Vauthier, grièvement blessé, survivra. Frère du génial mécanicien Louis Renault, Marcel était l’administrateur de l’entreprise et il faisait régulièrement équipe en course avec Louis. Le tandem était devenu imbattable dans la catégorie des voiturettes, tandis que le troisième frère, Fernand, était le commercial de cette équipe familiale.

 

L’accident de Marcel Renault à Couhé Vérac

 

Le Paris Madrid fut arrêté par son organisateur à Bordeaux, devant l’hécatombe et les véhémentes protestations qu’elle suscitait de toutes parts. Fernand Gabriel sur Mors fut déclaré vainqueur devant Louis Renault, second sur Renault. Les courses de ville à ville furent alors sérieusement remises en question, et l’A.C.F. concocta, pour les remplacer, des courses en circuit fermé. La première, dénommée Grand Prix de l’ACF, eut lieu au Mans en 1906 sur un circuit triangulaire de 106 kilomètres couru sur des routes fermées à la circulation pour l’occasion. Le pilote Hongrois Ferenc Szisz gagna l’épreuve au volant d’une Renault. L’A.C.F. avait décidé de changer de ville à chaque Grand Prix. Ainsi, celui de 1907 allait se dérouler à Dieppe. Cette même année, le Royaume Uni ouvrait le premier circuit automobile permanent au monde : Brooklands.

 

PREMIER CIRCUIT DE DIEPPE

Le circuit de Dieppe, premier du nom, allait prendre une forme triangulaire qui deviendra commune à beaucoup de circuits tracés sur des routes ordinairement ouvertes à la circulation et fermées pour la circonstance (voir « De la Grande Roue aux roues de la mort : Annie Bousquet »). D'une longueur de 76,48 km, il partait de Neuville-lès-Dieppe, passait par Envermeu, Londinières, Fresnoy-Folny, Le Mesnil Réaume, Eu, Criel-sur-Mer et Saint-Martin-en-Campagne pour revenir à son point de départ.

 

Premier circuit de Dieppe (dessin R. Jacques)

 

Trois Grands Prix de l’ACF se déroulèrent sur ce tracé :

Le 2 juillet 1907, trente-sept concurrents sont admis au départ, seulement dix-sept seront classés. C’est Felice Nazzaro sur FIAT 130 HP qui gagne la course. Albert Clément, le fils du constructeur automobile Adolphe Clément-Bayard se tue en reconnaissant le parcours à Saint-Martin-en-Campagne le 17 mai. Il avait 23 ans. Sa Clément Bayard six-cylindres de 200 ch portait le numéro 13, qui ne sera plus attribué pendant de nombreuses années…

 

Le 7 juillet 1908, quarante-huit concurrents sont admis au départ et il y aura vingt-cinq abandons. Cette course est marquée par l’accident mortel d’Henri Cissac et de son mécanicien Jules Schaube sur Panhard et Levassor. Le vainqueur est Christian Lautenschlager sur Mercedes.

 

G.P. de l’A.C.F. 1908 Au virage de Londinières, Henri Fournier sur Itala numéro 29 poursuit Fritz Erle sur Benz numéro 39, tandis que la Thomas de l’Américain Strang est arrêtée, en panne d’embrayage.

 

Les 25 et 26 juin 1912, quarante-sept équipages, pilotes et mécaniciens, sont au départ, mais il y aura trente-trois abandons ! La course, se déroulant sur deux jours avec une pause nocturne, sera fatale à beaucoup de mécaniques. Le vainqueur sera Georges Boillot sur Peugeot.

Puis, les circuits de plusieurs dizaines de kilomètres, tels que celui de Dieppe, furent peu à peu abandonnés au profit de circuits plus courts. Le dernier « long circuit » fut celui qui fut tracé sur environ 37 kilomètres au Sud Ouest de Lyon pour le Grand Prix de l’A.C.F. couru le 4 juillet 1914 dans une ambiance électrique que l’on peut facilement imaginer. Les Mercedes germaniques s’adjugèrent les trois premières places, Christian Lautenschlager, le vainqueur de l’édition 1908 s’attribuant une nouvelle victoire, la seconde place revenant au Français Louis Wagner.

 

SECOND CIRCUIT DE DIEPPE

Un nouveau circuit de 8 kilomètres environ, dit de Saint Aubin sur Scie, va naitre en 1929 et il sera utilisé jusqu’en 1935. Il emprunte l’actuelle D 915 à la sortie de l’agglomération dieppoise en direction de Beauvais, puis la D 54 jusqu’à Saint Aubin sur Scie, ou rue du Val Gosset, et enfin la Nationale 27 ou route de Rouen, qui retourne au point de départ, rejoignant ainsi la D 915.

Second circuit de Dieppe (dessin R. Jacques)

 

De 1925 à 1928, une course de côte pour autos et motos fut organisée chaque année par l’Automobile Club de l’Ouest à Pourville, une commune voisine de Dieppe. Cette manifestation obtint un très vif succès populaire. C’est ce succès qui incita les différents acteurs à voir plus grand et à constituer le circuit dit de Saint-Aubin sur Scie.

Organisés conjointement par la ville de Dieppe, l’Automobile Club de l’Ouest et le Moto Club de Seine Inférieure, sept Grand Prix automobiles et motocyclistes seront courus sur ce circuit tous les ans au mois de juillet de 1929 à 1935, sans aucune interruption.

 

7 juillet 1929 : La course motocycliste est marquée par un accident impliquant trois motards, dont le Rouennais Auguste Gédéon qui devra être amputé de sa jambe gauche à l’hôpital de Dieppe. Les vainqueurs sont Alexandre Hommaire sur Monet Goyon en 175 cc, Norbert Coulon sur Terrot en250 cc, François Gaussorgues sur Monet Goyon en 350 cc, Jean Richard sur Motosacoche en 500cc, Dhôme remportant la catégorie tricyclecar sur Darmont-Morgan.

 

Les vainqueurs du GP Motos : de gauche à droite Gaussorgues, Coulon, Hommaire et Dhôme
(collection P. Hamiaux).

 

Vingt-quatre voitures sont engagées en Grand Prix automobile et quinze seront classées. Les Bugatti, emmenées par le vainqueur de la course René Dreyfus sur une 35 B, raflent les quatre premières places. Dreyfus réalise une moyenne de 113,089 km/h. José Scarron sur Amilcar gagne la catégorie « voiturettes » de 1100 cc.

 

20 juillet 1930 : il n’y a pas de course motocycliste cette année là, mais deux épreuves distinctes pour les voitures d’une part et les voiturettes (moins de 1100 cc et moins de 750 cc) d’autre part. Le matin, les voiturettes sont en piste et José Scarron sur Amilcar remporte la course, Desbois sur Rosengart gagne la catégorie moins de 750 cc. L’après midi, la course des voitures se transforme en formule Bugatti, TOUS les pilotes courant sur différents modèles de la marque, Marcel Lehoux remportant la victoire à 119,480 km/h de moyenne.

 

Les vainqueurs du GP : Auber en 1500 cc Fourny en 2 l et Lehoux en + de 2 litres (à l’extrême droite)

 

26 juillet 1931 : le Grand Prix Moto est couru le matin sur trois heures et sous un ciel pluvieux. Sur vingt et un pilotes engagés, seuls neuf termineront la course. Le Britannique Sydney Crabtree reporta la course sur Excelsior JAP 500 à 102,966 km/h, Robert Devaux (moto inconnue) gagne en 350 cc et Norbert Coulon sur Terrot gagne en 250 cc.

 

Passage de Jean Roland, deuxième du GP sur 500 NSU au virage de Maison Blanche. Admirons l’emplacement des pompes à essence… (collection P. Hamiaux)

 

Le Grand Prix Auto regroupe vingt deux pilotes dont une femme, Mariette Hélène Delangle, plus connue sous le nom d’Hellé Nice (voir « Les femmes aussi... »). Après une heure de course, la pluie se met à tomber et les abandons se multiplient. Au trente-cinquième tour, Jean-Pierre Wimille sur Bugatti T51 sort de la route dans la descente vers Saint Aubin, suivi au tour suivant par la Bugatti T35C de Max Fourny, qui accroche un autre concurrent à cet endroit précis ! Les deux voitures resteront dans le fossé, tandis qu’Hellé Nice, qui suivait Fourny, est surprise par la sortie de route de ce dernier, part en tête à queue et sort à son tour. Mais elle réussit à reprendre la course, sous les applaudissements d’un public médusé !

 

Les Bugatti de Wimille et Fourny (collection P. Hamiaux)

 

Un autre pilote, Philippe Auber, va rater le virage de l’Eglise de Saint-Aubin, sans autre conséquence que de « planter » sa Bugatti sur le tas de sable qui protégeait la propriété située à ce carrefour. Douze pilotes terminent la course, gagnée par Philippe Etancelin sur Alfa Romeo 8C 2,3 litres Monza.

 

24 juillet 1932 : en moto, les Britanniques sont revenus, dont Sydney Crabtree, le vainqueur de l’année précédente, avec une ferme intention de réitérer. Mais il chutera dans le virage de Saint-Aubin, cassera sa moto et se blessera sérieusement au coude.

 

Georges Monneret, à fond dans la descente sur Saint Aubin (collection P. Hamiaux)

 

Georges Monneret gagne la catégorie 500 cc sur Kohler-Escoffier, Eric Fernihough gagne en 350 cc sur Excelsior JAP et Hector Andreino en 250 cc sur Clément Gladiator.

Le Grand Prix auto, qui comprend  dix-neuf concurrents au départ, va tourner en une sévère empoignade entre les Bugatti T51 de Louis Chiron, William Grover dit « Williams » et Guy Bouriat, qui arriveront dans cette ordre après s’être « sérieusement expliqués » sur le circuit…

 

Bousculade à Maison Blanche : « Williams », Chiron et Lord Howe sur Delage 15 S8 ont « éjecté » Bouriat qui en a perdu son capot (collection P. Hamiaux).

 

16 juillet 1933 : l’Union Motocycliste de France a choisi le circuit de Dieppe pour organiser son Grand Prix de France. On voit donc, cette année-là, débarquer à Dieppe le gratin motocycliste mondial de l’époque. Les Britanniques viennent en nombre grâce à la liaison maritime avec Newhaven, les voisins Belges sont là aussi. Les machines sont à la hauteur de l’évènement : FN et Saroléa pour les Belges et surtout Norton pour les Anglais, avec les International, des fantastiques monocylindres 500 cc et 350 cc au bruit caractéristique, creux et puissant, reconnaissable entre tous. Ces machines deviendront, après la guerre, les mythiques Norton Manx… Ces performantes motos remportent la victoire en 500 cc avec Percy Hunt, et en 350 cc avec Jimmy Simpson. Les catégories 250 cc et 175 cc, qui font course commune, sont respectivement remportées par Charlie Manders sur Rudge et Eric Fernihough sur Excelsior.

 

Départ du GP de France moto (collection Jean Bourdache)

 

Le Grand Prix automobile regroupe encore dix-neuf concurrents, mais la presse locale critique à demi-mot l’absence de « certains » pilotes de notoriété. Comme l’année précédente, la course en tête est le fait de trois Bugatti T 51, mais le vainqueur de l’année précédente, « Williams », a disparu sur sortie de route à Saint-Aubin. Marcel Lehoux gagne, devant René Dreyfus et Stanislas Czaykowski.

 

22 juillet 1934 : vingt-cinq pilotes sont au départ du Grand Prix Moto, mais les chutes seront nombreuses, principalement à Maison Blanche, à cause du mauvais état de la chaussée, mais personne ne sera sérieusement blessé. Quinze pilotes seulement franchiront la ligne d’arrivée. John White sur Norton gagne en 500 cc, Robert Vasseur gagne en 350 cc sur Velocette et Ted Mellors sur Excelsior remporte la catégorie 250 cc.

Le Grand Prix Auto, est couru en deux manches et une finale, voit le retour à Dieppe d’Hellé Nice. Philippe Etancelin sur Maserati 8 CM remporte la première manche disputée par dix pilotes. Onze pilotes

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16 mai 2017 | Lien permanent | Commentaires (3)

L’énigmatique Monsieur J.B.

Le Mans 1959 - "Beurlys" / "Eldé" Ferrari 250 GT LWB

 Homme discret, voire même secret, il ne donnait que très peu d’interviews et ne se laissait pas facilement photographier ni même approcher. Richissime entrepreneur belge^[1], il pilotait en course automobile pour son plaisir. Mais il était sans aucun doute bien plus qu’un gentleman driver. Il était quasiment un pilote professionnel. Il était aussi musicien, plus précisément guitariste de jazz, et ami du grand Wes Montgomery au célèbre « thumb picking ». Il s’en est allé le 17 décembre dernier à l’âge de 91 ans, en toute discrétion, comme il avait vécu.

Raymond Jacques

 

Jean Blaton de son vrai nom, plus connu dans le milieu des courses automobiles sous le pseudonyme de « Beurlys » ou « Jean Beurlys », possédait un palmarès particulièrement fourni et élogieux. Rien que ses résultats aux 24 heures du Mans sont édifiants : quinze participations, quatre troisièmes places (1959, 1962, 1965, 1967), et une seconde place en 1963. Ses places d’honneur au classement scratch étaient souvent assorties de victoires de classe, comme en 1965 sur une Ferrari 275 GTB-C engagée par l’Ecurie Francorchamps, dont il partageait le volant avec Willy Mairesse. 

Ferrari 275 GTB–C « Beurlys » et W. Mairesse, 3^e au scratch et 1^re GT

 

Il fut aussi champion de Belgique des courses de côte, car on court aussi en côte au Plat Pays. Il s’était constitué une fantastique collection de voitures de courses qui fut vendue aux enchères en février 2005 par la maison Artcurial.

Il y a longtemps, j’avais un ami qui pilotait une Cortina Lotus en VHC.

Il me livra cette anecdote : au Grand Prix de l’Age d’Or 1994 arriva un camion jaune marqué J.B. Racing. Les mécaniciens en descendirent une Lola T282 sous le regard d’un monsieur d’un certain âge (65 ans, en fait) à l’allure fort distinguée, et qui arborait une fine moustache à la Clark Gable. Les autres pilotes, presque tous amateurs qui ne le connaissaient pas, crurent qu’ils allaient régler son compte au « vieillard » en deux ou trois tours. Mais, dès le départ les petits sourires en coin affichés sous les casques intégraux disparurent. 

 

1000km Spa 1967 - J.Swaters, M.deBousies, J.Blaton, W.Mairesse ©Klemantaski Collection

 

Spa-Francorchamps 1967 ©BrunoDaytona67

 

Car « l’ancêtre » est un sacré pilote et ses poursuivants s’épuisent à le suivre. Pour eux, il est devenu hors de question de seulement penser à le doubler. Et « Beurlys » franchit la ligne d’arrivée en vainqueur ! Et mon ami me dit : « Quand on est face à un calibre comme ça, nous, les amateurs, on ne peut rien faire »….

 

Notes

1. ↑ En 1991, un journaliste d’investigation belge du nom de Georges Timmermann écrivit un livre intitulé « Main basse sur Bruxelles », titre évocateur s’il en est, et dans lequel il décrivait les actions des lobbies du BTP dont le groupe Blaton faisait partie…

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06 janvier 2021 | Lien permanent | Commentaires (19)

Trophée de l’an neuf

Ce jeune homme qui soutient son trophée va bientôt fêter son vingt-septième anniversaire. 

Son regard plonge sur le symbole d’un premier succès dans la discipline reine. Le breuvage festif y pétille encore. 

Adoubé ce jour par ses pairs il deviendra ensuite un seigneur de la course.

Il lui fallut du temps pour obtenir cette consécration. Quatre saisons que l’on pourrait qualifier d’initiatiques. Une sorte de bail trop prolongé car il eut mérité alors qu’un constructeur lui permette d’effectuer des saisons complètes en Formule 1. 

Ses traits sont marqués par l’effort accompli au volant de sa Cooper Maserati. Il a fait fi de son bouquet de fleurs écrasé par la lourde coupe. Il ignore la miss locale tout sourire qui lui a passé la couronne de laurier et fait la bise.

Coiffure en bataille, peau humectée de sueur, l’expression de son visage semble hésiter entre bonheur et peine. Il savoure ce succès tant attendu en le dédiant peut-être à son jeune frère d’arme et de sang perdu prématurément quelques années auparavant. Le sort a déjà scellé le destin de cet homme qui rejoindra inéluctablement la voie funeste subie par son cadet.

Jusqu’à cette issue fatale, d’autres triomphes lui sont promis…

François Coeuret

 

Pedro Rodriguez  (Grand Prix d’Afrique du sud - Kyalami - 2 janvier 1967) 

 

Ricardo Rodriguez

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01 janvier 2022 | Lien permanent

Guy Moll, l’étoile filante…

"Moll n'est pas mon premier pilote étranger, mais il est le premier d'exception. Le mélange de ses origines en est peut-être la cause. Il peut être comparé à Moss ou à Nuvolari, ayant avec ce dernier des affinités mentales singulières, le même état d'esprit agressif, une propension naturelle identique à la conduite, et une détermination similaire pour affronter le risque…"

  Enzo Ferrari (cité par Gino Rancati dans son livre "Ferrari a Memory").

 

par Raymond Jacques

Guy Moll en 1931

 

Guillaume Laurent Moll est né en Algérie, alors territoire français, le 28 mai 1910 dans une riche famille juive composée d’un père Français et d’une mère Espagnole. Ils s’étaient installés à Rivet (devenue depuis Meftah), à côté de Blida au Sud d’Alger. C’est là que Guy Moll commence à courir en 1930 dans des épreuves locales au volant de sa Lorraine Dietrich personnelle, avec laquelle il obtient de bons résultats. Son pilotage efficace est remarqué par Marcel Lehoux, propriétaire d’un important commerce de gros à Alger et pilote de courses semi professionnel qui s’engage régulièrement dans des épreuves organisées au Maghreb, en France, en Suisse et en Italie.

 

Marcel Lehoux

 

En 1932, Lehoux offre à Guy Moll de piloter une Bugatti 35C au Grand Prix d’Oran le 24 avril, mais il est obligé d’abandonner sur casse mécanique. Le 22 mai, il subit le même sort au Grand Prix de Casablanca, remporté par Marcel Lehoux sur une Bugatti type 54. Le 25 septembre, Guy Moll est engagé sur la Bugatti 54 de Lehoux au Grand Prix de Marseille couru à Miramas. Il part en pole position (tirée au sort !) et finit troisième derrière Raymond Sommer sur Alfa Romeo Monza et Tazio Nuvolari sur Alfa Romeo P3.

Le 19 février 1933, Guy Moll s’aligne au Grand Prix de Pau sur Bugatti 51. Le circuit en ville est inauguré ce jour-là, inspiré par celui de Monaco. Pau voulant se présenter comme une station de sports d’hiver, la course est courue dans des conditions dantesques, sous des averses de neige et par un froid de canard. Guy Moll finit second derrière Marcel Lehoux. Il participe ensuite au Grand Prix de Tunis le 29 mars et finit huitième sur Bugatti 51.

Il commande alors une des dernières Alfa Romeo 8C 2300 Monza, avec laquelle il court le Grand Prix de Nîmes le 4 juin, finissant troisième derrière Nuvolari et Etancelin. Le 11 juin, il court le Grand Prix de l’ACF à Montlhéry sur son Alfa numéro 46. Il n’est qualifié que 17^e sur 19 concurrents, mais il finit la course à la cinquième place derrière Campari sur Maserati 8C, Etancelin, George Eyton et Sommer, tous sur Alfa Monza.

 

Grand Prix de l’ACF 1933 à Montlhéry

 

Les 17 et 18 juin, Guy Moll court les 24 Heures du Mans, associé à un autre « Pied-Noir », Guy Cloitre, sur Alfa Romeo 8C 2300. Une panne électrique les oblige à abandonner au 77^e tour.

 

24 Heures du Mans 1933

 

Le 6 août, Guy Moll finit troisième au Grand Prix de Nice sur son Alfa Romeo. Le 20 août, il termine  à la même place au Grand Prix du Comminges derrière Fagioli et Wimille.  Puis le 27 août, il finit également troisième à Marseille Miramas derrière Chiron et Fagioli. Le 10 septembre, il prend part au Grand Prix d’Italie, disputé le matin sur l’autodrome de Monza, où il termine à la huitième place.

L’après-midi de ce même jour, est couru en trois manches le dramatique Grand Prix Automobile de Monza, n’utilisant que le « banking » du circuit. Cette compétition est connue sous le nom de « Jour Noir de Monza » En effet Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini et Stanisław Czaykowski vont perdre la vie dans un carambolage dû aux hautes vitesses et à la présence d’huile sur la piste. Guy Moll sur Alfa Monza finit à la seconde place de la première manche. Hellé Nice (pour qui j’ai une tendresse particulière : voir « Les femmes aussi…,»), qui pilote aussi une Alfa Monza finit à la troisième place de la seconde manche. La manche finale est remportée par Marcel Lehoux sur sa Bugatti 51. Si ce dernier avait su repérer les talents de pilote de Guy Moll, un autre personnage historique avait fait la même remarque : Enzo Ferrari ! Et Guy Moll sera engagé dans la « Scuderia » pour 1934.

Le 2 avril 1934, la scuderia Ferrari arrive en force à Monaco pour le Grand Prix avec quatre Alfa Romeo P3 (tipo B) : la numéro 18 pour Lehoux, la 22 pour Trossi, la 16 pour Chiron et la 20 pour Moll.

La Scuderia à Monaco 1934

 

Chiron mène la course devant Moll, mais à trois tours de l’arrivée, il rate le virage de la Gare et va à la touchette. Guy Moll le passe imparablement, et Chiron finit second à une minute et deux secondes. Guy Moll restera le plus jeune vainqueur du GP de Monaco pendant 74 ans, jusqu’à ce qu’il soit détrôné par Lewis Hamilton, 23 ans en 2008.

 

Victoire de Guy Moll à Monaco. Enzo Ferrari est à gauche sur la photo.

 

Le 6 mai, Guy Moll est battu « sur le fil » au Grand Prix de Tripoli par son coéquipier Achille Varzi : un cinquième de seconde les séparent à l’arrivée !

 

Tripoli 1934

 

Le 27 mai, Guy Moll conduit à la victoire l’Alfa Romeo P3 carénée lors de l’Avusrennen, compétition courue sur le circuit de l’Avus près de Berlin. Cette curieuse voiture s’est avérée difficile à piloter, car affectée de vibrations à haute vitesse. Seul Guy Moll a accepté de la conduire, ses coéquipiers Chiron et Varzi préférant prendre les P3 classiques. Varzi finira second, Chiron abandonnera sur fuite d’huile.

 

L’Alfa profilée de l’Avusrennen 1934.

 

La judéité de Guy Moll provoquera des réactions aussi inconvenantes que fâcheuses de la part du public ainsi que la colère des dignitaires nazis présents sur l’évènement…

Le 3 juin, Guy Moll est présent au départ du Grand Prix de Montreux, il abandonnera sur fuite d’huile au 42ème 42^e tour.

 

G.P. de Montreux, Guy Moll à gauche et Luigi Bazzi, chef mécanicien de la Scuderia.

 

Le premier juillet, Guy Moll n’est pas prévu au départ du Grand Prix de France couru à Montlhéry, toutefois il se trouve dans l’assistance. Mais, la boîte de vitesses de la voiture de son coéquipier Trossi ayant perdu sa première et sa troisième vitesse, Guy Moll en a repris le volant abandonné par son pilote ! Il s’offre le luxe de battre le record du tour et termine à la troisième place, partagée avec Trossi.

Le 8 juillet, au Grand Prix de la Marne couru sur le circuit de Reims Gueux, Guy Moll part en première ligne avec Varzi sur Alfa Romeo et Etancelin sur Maserati. Il termine second derrière son coéquipier Chiron, parti en deuxième ligne.

 

Grand Prix de la Marne 1934 : Varzi n° 14, Etancelin n° 2, Moll n° 16.

 

Le 15 juillet, c’est le Grand Prix d’Allemagne couru sur le Nürburgring. Guy Moll abandonne dès le sixième tour, boite de vitesses cassée.

 

Achille Varzi à la Coppa Ciano 1934.

 

Le 22 juillet, la Coppa Ciano (du nom d’un amiral et ministre fasciste) se court sur le circuit en ville du Montenero, à côté de Livourne en Italie. Guy Moll part en dernière position. La course se résume en un duel entre Achille Varzi et Guy Moll. Ils terminent dans cet ordre.

 

Coppa Acerbo 1934 : Caracciola n° 28 Varzi n° 54 Stuck n° 44 en 1ère ligne
En 2ème ligne Nuvolari n° 30 Fagioli n° 50. Moll est en 5ème ligne, hors champ.

 

Le 15 août 1934, dans la Coppa Acerbo (du nom d’un leader fasciste) courue sur le circuit de Pescara en Italie, les Flèches d’Argent germaniques sont là et elles entendent dominer la course. Déjà, les voitures italiennes sont distancées aux plans technique et performances. Caracciola, Fagioli et Henne sont engagés sur des Mercedes Benz W25, Stuck et Sebastian sont au volant des Auto-Union. Pendant la course, la météo est très variable, alternant de violentes averses de pluie, des éclaircies et de fortes rafales de vent, car le sirocco souffle jusqu’à la côte Adriatique. Les arrêts aux stands sont nombreux et la voiture de Chiron prend feu pendant un ravitaillement. Les mécaniciens en extirpent le pilote dont les vêtements brûlent. Guy Moll s’arrête plusieurs fois pour changer ses bougies et ses pneus. Pescara est l’un de ces circuits triangulaires formés de deux routes à grande circulation reliées par une voie secondaire, le tout fermé aux usagers pour les courses. Sur la fin de l’épreuve, seuls Fagioli et Moll sont en mesure de gagner. Dans la partie étroite et sinueuse du circuit, Moll rattrape la Mercedes d’Ernst Henne, retardée car son pilote est gêné par les conditions atmosphériques. Le Français est dans les échappements de l’Allemand et il cherche à le doubler…

L’Alfa Romeo P3 de Guy Moll est soudain déséquilibrée, sort de la route et une roue avant heurte le parapet d’un petit pont. L’Alfa Romeo s’envole, et Moll est éjecté de sa voiture. Il décède dans les minutes qui suivent l’accident. Ernst Henne indiquera par la suite qu’il savait que Moll était juste derrière lui et qu’il voulait le doubler, mais il pensait que le Français attendrait une portion du circuit plus favorable pour effectuer cette manœuvre. Il précisera aussi que les voitures ne s’étaient pas touchées, ce qui sera confirmé par des témoins.

 

Moll à la poursuite de Henne

 

Henne était un pilote de moto confirmé, mais cette course de Pescara était son premier Grand Prix. A-t-il commis une faute lors d’une tentative de dépassement de Moll ? Est-ce un une violente rafale de vent latéral qui a poussé l’Alfa Romeo ? Est-ce Guy Moll qui a tenté une manœuvre de dépassement vraiment trop hasardeuse ?

 

L’épave de l’Alfa de Guy Moll

 

La course sera arrêtée tout de suite après l’accident. Le podium final sera : vainqueur Luigi Fagioli sur Mercedes Benz W25, second Tazio Nuvolari sur Maserati 8 CM, troisième Antonio Brivio sur Bugatti T59. Le record du tour restera la propriété de Guy Moll à 142,7 km/h.

 

Guy Moll était le premier Français qui aurait pu, qui aurait dû être champion du monde. Curieusement, il est tombé dans l’oubli dans son propre pays. Les rares informations le concernant se trouvent sur des sites britanniques, américains ou sur l’extraordinaire site espagnol « Pilotos muertos ». La présente note doit donc comporter quelques lacunes, mais j’ai fait mon possible pour retenir l’essentiel et respecter la chronologie. Guy Moll repose au cimetière de Maison Carrée à Alger.

 

 - Illustrations ©DR

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24 mai 2017 | Lien permanent | Commentaires (8)

Les Coulisses de ce qui ne fut pas l'exploit

François Libert, pilote d'Elina

Ils m'avaient dit : « 9 heures au grand café de la Porte d'Orléans, celui qui est juste à côté du salon de coiffure ». Il était déjà 10 heures et demie et je pensais à la chanson du Monsieur qui attendait au café du palais devant un Dubonnet. Ici les mouches ne volaient pas, mais l'horloge tournait, tournait... La chanson, c'étaient eux qui allaient l'avoir.
Je guettais le Combi VW bleu, blanc, rouge des Mille Milles, mais comme Sœur Anne, je ne voyais rien venir.

par O. de La Garoullaye

(Fac-similé d'un article de la revue Champion, juillet-août 1968)

Ils n'arrivèrent qu'à 11 heures, les mains noires de cambouis, l’œil allumé, la mèche en bataille : ils revenaient d'une joyeuse partie de mécanique. Ils, c'étaient Pom promu au rang de chef mécanicien metteur au point, Jean-Clair contremaître, premier ouvrier et dernier arpette tout à la fois et Jean-Pierre, le pilote. Ils revenaient de Montlhéry où ils avaient terminé de monter un peu plus tard que prévu l'Elina que Jean-Pierre devait conduire deux jours plus tard à La Châtre. Le temps d'aller chercher leurs bagages chez eux, d'harponner un ami photographe et sa petite amie beaucoup moins passionnée de voitures que nos lascars, de retourner aux Mille Milles, samedi était déjà bien entamé. J'eus droit à un morceau de banquette combinesque, Pom étant installé aux commandes, Jean-Clair à sa gauche entre nous deux. Jean-Pierre devant soigner sa forme pour le lendemain, s'était étendu sur un matelas de pellicules photographiques, à l'arrière de la voiture de Daniel qui prit la route juste derrière nous.
Il ne faisait pas chaud, mais pas trop froid non plus, et de toute façon, même s'il avait fait moins trente, nous n'aurions rien senti. Dans le VW nous chantions à tue-tête contents de vivre dans l'attente de la course, désireux de couvrir le bruit très Formule Vée de ce Combi de course qui flirtait avec le cent à l'heure avec une désinvolture frisant l'insolence.
C'est drôle ces espèces de camionnettes avec un volant plat et le levier au plancher, mais ça marche bien, très bien même. Cependant, les phares ne sont pas leur point fort et au premier arrêt essence, la voiture suiveuse devint pilote... Après les machines, c'est (*) des hommes qu'il fallut s'occuper et un routier devant lequel une multitude de « bahuts » stationnait (gage de la valeur des lieux) nous ouvrit ses portes. Le temps de boire un pot, ou plusieurs pour Pom véritable tonneau des Danaïdes, de parler de la course du lendemain et de vérifier l'amarrage de l'Elina, c'était reparti. C'est amusant de voir qu'une course se déroulant le dimanche meuble les conversations de toute la semaine.
Les mardi et mercredi, clés anglaises en mains, on parle préparation et réglages. Les jeudi et vendredi font la joie des pronostiqueurs. Le samedi étant réservé aux essais, le dimanche à la course proprement dite, il ne reste que le lundi pour disséquer les résultats...

(*) "ce sont" dans le texte original

Rien pour régler
le train avant
si ce n'est
un morceau de ficelle
et un boulon

Cette course, nous y pensions tous en arrivant à La Châtre, sauf Jean-Pierre qui, dormant sur sa banquette devait y rêver. Mais allez trouver un hôtel ouvert dans une petite ville de province sur le coup de quatre heures du matin !
Ce pourrait être le gage d'un jeu radiophonique ou télévisé, jeu auquel notre petit groupe ne brillerait assurément pas puisqu'après avoir frappé à toutes les portes, sillonné toute la ville endormie et réveillé une bonne partie des habitants sensibles à un échappement défaillant, nous nous décidâmes de faire contre mauvaise fortune, bon cœur. Puisque les hôteliers avaient, cette nuit-là, le sommeil lourd et profond, nous n'aurions pour tout lit que le baquet de l'Elina, le siège et le plancher du Combi. Qu’on me permette une petite appréciation personnelle, le temps de reprocher aux techniciens allemands le confort par trop spartiate que procurent les pédales et le changement de vitesse lorsqu'on cherche à se lover par terre. La plume et même le crin ont vraiment plus de moelleux...
A peine le temps de s'endormir que déjà le jour naissait, chassant les velléités de sommeil que notre installation précaire nous avait laissé. Et nous voilà repartis en quête de chambres pour le soir. Nous arrachons les deux dernières de l'Hôtel du Lion-d'Or où nous petit-déjeunons avant de nous rendre au parc. Je n'étais jamais allé à La Châtre, mais je connaissais le tracé du circuit par ouï-dire. Je savais que ce n'était pas Spa ou Monza, d'accord. Pourtant, je ne me l'imaginais pas comme cela tout de même. Une route ultra étroite, minuscule serpentin d'asphalte entouré, cerné de gros arbres : un joli site oui, mais un circuit... De toute façon, la course se jouerait toute entière en accélération et au freinage et là nous étions parés.
D'ailleurs, la monoplace à peine descendue, Jean-Pierre partit roder ses plaquettes sur la nationale où déjà Dayan réglait la toute nouvelle et fort jolie Pygmée. A cause des grèves, Denis n'avait pu obtenir les plaquettes adéquates et à chaque passage, debout sur ses freins, il le regrettait amèrement. Jean-Pierre fit quelques aller et retour au milieu de cantonniers balayant la piste et de voitures de tourisme éberluées de se faire dépasser par une fusée jaune évoluant au ras du sol. Elle freinait bien notre Elina, preuve en fut faite après quelques arrêts devant nous au grand dam d'une ligne blanche toute neuve qu'un peintre traçait sur le bord du circuit. Le barbouilleur, bon enfant jusqu'à un certain point, s'en vint pinceau vengeur en main réclamer des comptes à notre champion en herbe qui, au milieu de la rigolade générale, dut s'exécuter. A quatre pattes par terre, il fallait le voir barbouiller. Le peintre ne tarda pas à mettre un terme au massacre craignant probablement qu'on mette sur son compte les bavures dues au « tachiste » Jarier ! Les appétits s'aiguisent, au grand air, et le retour à l'hôtel pour un substantiel déjeuner s'avéra le bienvenu. Dans la cour du Lion-d'Or, ça arrivait de partout et outre la Pygmée de Dayan il y avait les voitures de Nogues et Boitier. Si mes souvenirs sont exacts, je crois qu'à table nous parlâmes voitures, courses, monoplaces, pneus, freins, ou sujets du même genre : c'est curieux la propension qu'on a à parler de ces choses-là, n'est-ce pas ?

Coupes du Salon. JPJ en 1ère ligne ©Adolphe Conrath

L'après-midi, les choses sérieuses commençaient et nous attendions, gonflés d'espoir, confiants en les talents d'acrobate en épingle de Jean-Pierre, certains que sur un tel circuit l'Elina vaudrait les GRAC et que d'ailleurs il allait tous les taper... Jean-Pierre nous avait dit qu'il tournerait à sa main, mais tout de suite, il se mit à se bagarrer et à attaquer partout. Et les glissades commencèrent. Pourtant, Max olympien de calme et Dayan appliqué à l'extrême faisaient de meilleurs temps. Tiens, c'est la deuxième fois qu'ils passent et Jean-Pierre n'est plus là, il ne repasse plus. Il a du tomber en panne, à moins que... « On demande la dépanneuse au virage du bas. » Le speaker, on le boufferait s'il était à côté de nous. On se regarde, on est déçu, on se sent tous concernés, surtout Pom qui, jurant, retrousse déjà ses manches, lâchant désabusé : « Si vous vouliez visiter les environs ce soir, c'est raté, faudra revenir l'année prochaine. »
C'est un GMC qui nous ramène l'enfant, lequel souffre du parallélisme. Une roue joue au billard, l'autre compte les points. Jean-Pierre, abattu, explique : « J'arrive en bas, je descends les vitesses, je tourne, je passe le virage et tout droit, le volant inerte dans mes mains, direction le rail. » Le docteur Pom à plat-ventre dans l'herbe contemple les dégâts, ausculte la malade et sans se départir de son flegme, annonce : « Et voilà les fautifs, deux boulons voyageurs, la direction se débranche et ça fait boum. C'est réparable, mais il y a du pain sur la planche... Bon. Au boulot, et poussez pas, il y en aura pour tout le monde. »

 

Une roue
joue au billard,
l'autre compte
les points

Et nous voilà au beau milieu du chemin, là où le GMC a laissé l'Elina, qui démontons. C'est une épave et demain il faut que ce soit La voiture. La crémaillère de direction est en deux morceaux, le triangle inférieur avant-gauche est bien plié, le supérieur est irrécupérable. Pour ce dernier, ce n'est pas grave, on en a pris un de rechange. Mais pour la crémaillère... Ce n'est pas le genre de pièce qu'on emporte comme sa brosse à dents !
Pom et Jean-Clair descendirent au garage Renault et ensemble, à l'aide d'une presse hydraulique, ils se mirent en devoir de rendre au triangle inférieur la géométrie prévue par le constructeur. Quelques efforts, et la plaque du pont élévateur débarrassée au chiffon de sa pellicule de graisse, voilà un marbre parfait pour vérifier la rectitude du tube redressé. La crémaillère, bien sûr, ce fut plus délicat à réparer. Mais grâce à une bonne technique du chalumeau, les dégâts ne furent plus bientôt que vieux souvenirs. Pendant ce temps, limant les étriers de freins, opération rendue nécessaire par le montage de nouvelles jantes, je pensais à la devise « Faites du neuf avec de l'occasion ». Une fois le tout remonté, il fallut songer à régler, et l'opération tourna au folklore.
L'équipe que nous étions n'avait aucun appareil pour le réglage du train avant, mais Pom réussit quand même à l'aide d'un engin prêté par le garagiste local à faire le pincement. Pour le carrossage, les choses furent plus compliquées. Nous savions qu'il fallait un degré et demi de négatif, mais nous ignorions la concordance entre les degrés et les centimètres. Appel fut fait à de vieux rudiments fanés de maths, résidus de terminales pas si brillantes que ça et, crayonnant le sol du bout d'un tournevis, traquant en vain une racine carrée qui s'en moquait, nous n'avions pas l'air spécialement doué. Puis, nos recherches s'avérant enfin fructueuses, un boulon fut attaché au bout d'un morceau de ficelle qui traînait et nantis de ce fil à plomb nouvelle formule, nous nous mîmes en devoir de terminer le réglage. Crozier qui juste à côté de nous travaillait sur sa GRAC semblait étonné de ce travail quelque peu artisanal mais... Ce sont les résultats qui comptent !

Un réveil à 5 h 30 est déjà dur lorsqu'on s'est couché de bonne heure mais, lorsqu'on ne dort que depuis trois heures, c'est plus que pénible. Jean-Pierre était pressé, déjà tendu, Pom se frottait les yeux, je bâillais et tous trois tentions vainement de secouer Jean-Clair qui paraissait loin, très loin. Il lâchait quelques borborygmes. quand on le secouait, tournait la tête, soupirait et repartait pour le pays des songes. À croire que c'était pour lui seul que le marchand de sable avait vidé son sac. A peine le temps d'engloutir un café que déjà la course reprenait le dessus. Le problème était de roder les pneus avant et Pom, prenant le taureau par les cornes, mit fin à ce dilemme : au volant de l'Elina, il prit tout simplement la nationale en direction de Châteauroux au milieu de ces bons gendarmes hésitant à avaler leur sifflet ou à sortir crayon et carnet à papillons. Quelques kilomètres pour user la gomme pendant que Jean-Pierre faisait les essais de la Coupe Gordini et immédiatement, les essais F.F. L'enthousiasme renaquit vraiment avec le chrono : 39", meilleur temps devant les GRAC officielles. Pour un peu nous aurions pavoisé !

« Pourvu que pendant sa manche il se tienne tranquille et ne force pas son talent », lança Daniel, alors qu'il mitraillait l'Elina rentrant au parc... La course, nous l'attendions tous, nous ne pensions qu'à cela, de Jean-Pierre en train d'effectuer un tour d'honneur après sa victoire en Gordini, à Pom au volant de la monoplace pour l'amener sur la ligne de départ. Pour franchir la butte de terre et la barrière séparant le parc de la piste, le pauvre se trouvait devant une alternative cornélienne : soit trop de gaz et les roues arrière de patiner, projetant de la terre sur les autres concurrents, soit pas assez et calage. De quoi être la risée... Tout se passa bien, Pom sortit avec les autres et s'en vint, très attentionné, ranger la voiture sur la ligne, tout à la corde. ll la mit trop sur la droite de la piste du reste, et lorsque Jean-Pierre s'installa dans le baquet, il jura à cause du sable et du gravier sur lesquels ses roues droites reposaient.

 

On ne badine pas avec les organes vitaux,
pour la direction ce fut plus délicat

Au départ, Mieusset et Guerre-Berthelot s'envolèrent, la roue arrière droite de l'Elina, cirant, mais à l'épingle Jean-Pierre réussit quand même à doubler Guerre-Berthelot légèrement en travers tandis que l'autre GRAC prenait le large. Le large, Jean-Pierre voulut le combler sans attendre, et de raccourcir ses zones de freinage... Il semblait reprendre quelques mètres avant les deux virages lorsque, d'un seul coup, il voulut reprendre ses quelque vingt mètres de retard en une seule pression de pédale. Évidemment il ne put s'arrêter seul, l'Elina s'en venant taper du museau contre la boîte de vitesses de la GRAC d'un Mieusset en colère, et on le comprend. Notre Jarier, dépité et confus, fit encore un petit tour pendant lequel sa pression d'huile défaillante tomba à zéro. C'était l'arrêt définitif, le retour au parc. Les badauds regardaient la voiture au museau abîmé, à l'arrière couvert d'huile, qui gisait inerte dans l'herbe. A côté d'elle, Jean-Pierre réfléchissait à tous ces gens qui le traitaient de fondu, pensait à Pom qui n'avait cessé de le réprimander répétant pour la n-ième fois qu'il ne servait à rien d'attaquer comme une bête si on ne sait trouver ses limites et que... Ce n'est pas drôle de faire une faute idiote, on se sent bête, on passe du rouge au blanc selon les arguments employés, on n'ose piper mot. Et d'ailleurs, que répondre à des garçons qui travaillent sur votre auto, qui sont déçus et qui vous suggèrent gentiment de changer votre style de conduite, qui comptent sur vous...
Allez, qu'à cela ne tienne, on fera attention à la prochaine et ça bardera ! Les GRAC et les autres n'auront qu'à bien se tenir...

 

Postface

De tous les pilotes ayant couru en Formule France, ils ne sont en définitive que deux - trois si l'on compte François Migault - à avoir fait carrière en formule 1, Jean-Pierre Jarier et Jacques Laffite. Et on se réjouit qu'ils soient encore là pour nous raconter leurs aventures plutôt picaresques, tel Jean-Pierre, en quête de couchage pour préparer le Mans avec la Daytona...

Cette savoureuse histoire écrite par Olivier de la Garoullaye nous replonge plus de cinquante ans  en arrière à une époque où l'on rodait  encore les freins de sa monoplace sur les routes nationales... On y retrouve cette odeur de cambouis qui évoque instantanément  Les Princes du tumulte, enfin toutes ces choses bien de notre époque.

mise en page F. Rainaut

 

- Illustrations ©DR

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08 décembre 2023 | Lien permanent | Commentaires (7)

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