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01 janvier 2016

1er Janvier 1966: le réveil de la puissance

mike spence,jim clark,team lotus

Il y a bien longtemps, dans un continent lointain, très lointain...

A East London débute l’ère de la formule 1 trois litres.

C'était il y a tout juste cinquante ans et même si la course ne fit pas officiellement partie du championnat du monde cette année-là, on parla alors de retour à la puissance.

Cette course vit la domination du rusé et pragmatique Jack Brabham au volant de la nouvelle BT19 à moteur Repco, avant qu'il ne soit contraint à l’abandon. La victoire revint finalement à un pilote sous-estimé, pour ne pas dire un éternel second couteau.

Mais qu'aura-t-il manqué à Mike Spence pour devenir un véritable numéro un ?


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Né le 30 décembre 1936, Michael Henderson « Mike » Spence contracte la polio à l’âge de six ans, mais s’en remet suffisamment bien pour jouer au cricket avec talent puis pour conduire des chars pendant son service militaire. La passion pour les voitures et la course auto lui vient alors qu’il effectue ses études à Oxford et apprend à conduire au volant de la Tuner 950 familiale. Spence fera ses débuts en course en 1958 à Goodwood au volant d’une AC-Bristol acquise par son père. Il lui faudra encore deux ans pour se décider mais en 1960 il choisit de faire le maximum pour devenir pilote professionnel.

L’entreprise de Spence père la Coburn Engineering Ltd marche alors suffisamment bien pour financer l’achat d’une Cooper-Austin de formule Junior. Dès le début de sa carrière Spence montre de réelles dispositions face à la meute de jeunes casse-cou composant l’essentiel des pelotons de cette formule Junior férocement compétitive. Les vraies stars de cette catégorie très disputée avaient alors pour noms Jim Clark, Peter Arundell et Trevor Taylor. Pour être sincère, Mike n’était pas loin derrière en termes de potentiel. Et, par une étonnante suite de coïncidences, il allait être amené à suivre le chemin de ces trois espoirs au sein du Team Lotus de formule 1.

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Il remporte en attendant de belles victoires avec sa Cooper-Austin à Snetterton et Silverstone puis s’aventure à l’étranger pour remporter sa manche à Monza dans le Grand Prix de la Loterie avant de renoncer en finale sur bris de moteur.

En 1961 il décide de tenter crânement sa chance en formule 1 au volant de l’Emeryson-Climax dans des courses hors-championnat, termine second à Brands Hatch et reste longtemps septième à Solitude avant d’abandonner.

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Pour la saison suivante, Spence est engagé en formule Junior avec l’écurie Ian Walker, elle-même en connexion avec le Team Lotus. Même s’il ne remporte qu’une seule course à Reims, il fait preuve de tout sa classe. A Monaco il impressionne par son style le patron du Team Lotus Colin Chapman, venu observer la course des Junior pour repérer de futurs talents. C’est finalement Peter Arundell qui remporte la course, mais le style de Mike a laissé une forte impression dans l’esprit de Chapman.

Pour 1963 les intérêts du Team Lotus en formule Junior sont défendus par le producteur Ron Harris et la performance de Spence à Monaco lui vaut une place dans l’équipe officielle aux cotés d’Arundell et de John Fenning. La Lotus 27 mit du temps à devenir compétitive, mais Chapman continua à surveiller Mike. A la fin de saison il lui propose un engagement au Grand Prix d’Italie à Monza sur une Lotus 25, la course où Jim Clark allait remporter son premier titre de champion du monde. Avec son style efficace, Spence allait grimper jusqu’à la septième place avant que son moteur ne le trahisse à treize tours du drapeau à damiers.

La position de numéro deux de Jim Clark dans le Team Lotus au début des années soixante a toujours été très délicate. A la fin de l’année 1963, Chapman décide de remplacer le génial, mais inconstant Trevor Taylor par le coéquipier de Spence en formule Junior, Peter Arundell.

Spence repart donc en formule 2 avec le Team Ron Harris, remporte sa catégorie lors du meeting F1/F2 de Aintree 200 et enlève même le titre britannique en F2. Puis les circonstances s’en mêlent, Arundell subit un terrible accident sur le circuit de Reims où plusieurs voitures se télescopent. Sa Lotus 32 finit sa course dans un champ, son pilote s’en sort par miracle, il en est quitte pour un long séjour à l’hôpital qui le laisse indisponible pour plusieurs mois. En conséquence sa place de numéro deux chez Lotus est immédiatement et logiquement prise par Mike Spence.

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Le premier Grand Prix de Mike Spence  en tant que coéquipier à plein temps de Jim Clark se déroule à domicile à Brands Hatch, où il termine 9e. Son meilleur résultat sera Mexico avec une place de 4e pour l’ultime course de l’année, une course où – il l’admettra quelque temps après – l’idée lui traverse l’esprit de pousser littéralement la monoplace malade de son coéquipier lors du dernier tour afin de préserver les chances de Clark pour la couronne mondiale.

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Arrive l’année 1965, qui pourrait être pour Mike Spence celle de la maturité. Le Team Lotus devrait enfin pouvoir aligner deux monoplaces compétitives. Lors du premier Grand Prix de l’année, le 1er janvier en Afrique du Sud, Jim et Mike commencent par survoler la course en position un et deux. Las, une trace d’huile non signalée vaudra à Spence de rétrograder à une décevante 4e place (1). En aparté, on ne peut s'empêcher de penser au Grand Prix du Brésil 1979 qui connaitra un épilogue assez similaire.

En définitive, Spence réussira malgré tout à se hisser au panthéon de la formule 1 cette saison là - sauvant au passage le Team Lotus de la débâcle - lors de la traditionnelle Race of Champions de Brands Hatch. Sous la pression de Dan Gurney, le grand Jim Clark commet ce jour-là une de ses rares erreurs et le timide Mike Spence en profite alors pour signer une belle victoire avec une confortable avance sur la BRM de Jackie Stewart. Mais cela constituera hélas sa meilleure performance de l’année, il restera sur une 4e place à Mexico comme meilleur résultat en championnat.

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1966… Il est temps pour nos lecteurs d’introduire la problématique « Arundell ». D’un coté, Chapman a été séduit par l’approche sérieuse voire méticuleuse de Spence et aurait été plus que ravi de lui conserver sa place dans l’équipe. Mais de l’autre, Peter Arundell est maintenant remis de ses blessures de Reims, Colin lui a promis une place dès qu’il serait rétabli. Mais Arundell n’est pas Scott Stoddard, jamais il ne retrouvera l’étincelle.

Etrange et chaotique année 1966. Le retour de la puissance met du temps à se concrétiser, beaucoup d’équipes font tourner d’anciennes F1 avec des moteurs poussés à deux litres.
Spence trouve refuge dans l’équipe privée de Tim Parnell, qui engage une Lotus 33 motorisée par un 2 litres BRM Tasman. Mais il s'agit en réalité d’une machine de fortune, incapable de rivaliser avec les meilleures monoplaces. Il accroche cependant une cinquième place à Zandvoort, avec sa Lotus peinte aux couleurs blanche et verte de la Yamura de Pete Aron (2), avec bien entendu le casque à l'unisson. Et si vous vous posiez des questions sur le pourquoi de sa visière tricolore, vous en connaissez désormais la réponse.

La formule 1 en 1967 est encore presque exclusivement l’affaire des écuries anglo-saxonnes. Graham Hill succombe aux sirènes de Chapman - et de ses Livres Sterling - pour venir seconder Jim Clark (3), Jackie Stewart devient ainsi le numéro un à Bourne chargé de concrétiser tous les espoirs mis dans le développement de l’extravagant moteur BRM H-16.

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Spence signe alors… comme numéro deux de Stewart chez BRM, et accepte de rester dans l’ombre, l’équipe étant toute dévouée à son numéro un. Leur meilleur résultat ensemble aura lieu au Grand Prix de Belgique à Spa où Jackie finit second derrière l'Eagle de Gurney et Mike cinquième. Ce sera la seule fois où deux H-16 finissent ensemble dans les points.

Mais il n’y a pas que la formule 1, 1967 est « la » grande année des Sport-Prototypes. Spence fait équipe avec Phill Hill au sein de la mythique équipe Chaparral, et ils feront mieux que se défendre. Une victoire à Brands Hatch lors du BOAC 500, devant messieurs Stewart et Amon venus chercher le titre pour Ferrari récompensera leurs efforts, ils seront de sérieux animateurs de cette saison fabuleuse, et Mike peut ainsi montrer toute l’étendue de son talent au volant de cette fantastique Chaparral 2F.

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 Daytona 1967 - Mike Spence, Phil Hill, Chaparral 2D

 

Au début de 1968, BRM va changer son approche en laissant tomber le concept H-16 au profit d’un V12 moins complexe. Pour Mike Spence devenu numéro un, il semble que l’ère de la maturité commence enfin. Qualifié chaque fois en première ligne, il tient longtemps la seconde place lors de la Race of Champions de Brands Hatch derrière la nouvelle M7A de Bruce McLaren puis dans la foulée mène quelques tours à l’International Trophy à Silverstone, abandonnant à chaque fois sur ennui mécanique. Spence fait désormais partie des pilotes de tout premier plan, ceux que l’on craint à chaque course.

Mais rappelez-vous ce terrible printemps 1968.

Le 4 avril, ce fut l’assassinat de Martin Luther King.

Le 7 avril le monde de la course automobile fut choqué, puis consterné par la disparition de Jim Clark (4) lors d’une course de formule 2 « secondaire » à Hockenheim, et dès lors les mauvaises nouvelles allaient s’enchaîner avec une régularité macabre. Pour le Team Lotus et Chapman en particulier, la perte de Jimmy fut terrible mais ils réussirent à surmonter leur désarroi en se plongeant encore plus dans leur programme technique. En formule 1, Chapman et Keith Duckworth avec la Lotus 49 et son V8 Cosworth venaient de porter la construction des monoplaces vers un nouveau standard.

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A Indianapolis, Lotus avait également semé le trouble auprès des constructeurs locaux. Chapman voyait là une activité très lucrative et décida d’y retourner en 1968 avec la fameuse Lotus 56 à turbine à profil en coin, inspiré par l’exemple de la STP Paxton-Turbocar qui avait largement dominé l’édition précedente. Mais Clark qui devait la piloter fut tué avant d’avoir pu effectuer le moindre tour sur le « Brickyard ».

On en vient maintenant à ce fatal enchainement de circonstances qui va conduire au drame. Jackie Stewart fut initialement pressenti pour remplacer son compatriote, mais il se blesse au poignet à Madrid en formule 2. Il est alors remplacé par Mike Spence pour qui ce baquet aurait pu représenter une vraie « chance ».

Le 8 mai 1968 Robert Kennedy remporte les primaires démocrates de l’Indiana.

La veille, sur l’ovale d’Indianapolis, Mike Spence commence les entraînements avec sa propre monture. Il se montre d’emblée extrêmement rapide, réalisant le 2e temps absolu jamais effectué sur cette piste. Les commissaires témoins ce jour-là s’inquiéteront de le voir monter aussi haut dans les virages. Mike monte alors dans la Lotus 56 du jeune Greg Weld – un des protégés d'Andy Granatelli dans le Team STP – pour tenter de cerner ce qui ne fonctionne pas sur cette voiture. Un mois jour pour jour après l’accident de Clark, Spence heurte très violemment le virage extérieur, les dégâts sont essentiellement matériels, mais la malchance voulut qu’une roue avant de la Lotus, arrachée lors de l’impact, retombe avec force sur le casque du malheureux Mike. Victime d’une grave commotion cérébrale il est conduit à l’hôpital où il succombe quelques heures plus tard.

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Cette tragédie frappe à nouveau directement Chapman, mais également le team BRM et la communauté de la course automobile toute entière. Mike avait épousé sa compagne Lynne au début de l’année 1966, ils vivaient à Maidenhead où Spence avait ouvert un établissement spécialisé dans la vente et l'entretien de véhicules de luxe dénommé « Mike Spence Ltd ».

Un mois plus tard ce sera au tour de Ludovico Scarfiotti de tirer sa révérence, à ce moment là Robert Kennedy n’était déjà plus de ce monde...

Quant au garage « Mike Spence Ltd », il survivra encore un certain temps à son créateur (5).

 

Francis Rainaut,

librement inspiré d'un article de MotorSport Magazine

 

(1) voir à ce sujet January 1, 1965 : Africa King

(2) cf. le film « Grand Prix » de John Frankenheimer

(3) évitant ainsi d’être peint en « British racing green », selon les mots de Graham Hill

(4) C'est sans doute Chris Amon qui résuma le mieux le sentiment des pilotes : « Derrière notre douleur, il y a aussi la crainte que cela nous arrive un jour. Si c'est arrivé au plus grand, quelles chances nous restent-ils que cela ne nous arrive jamais ? »

(5) Devenu Richard Thorne Classic Cars: Richard worked for BMW for 5 years before buying Mike Spence Ltd at Shinfield near Reading in 1981.

 

- Illustrations ©DR 

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Mike Beckwith, Lotus 59 “Michael Spence Ltd.” Mallory Park 1969 ©ChrisBennett

 

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Commentaires

Eternelle interrogation jamais résolue ! A quel moment de sa carrière sportive,un
pilote peut accéder au rôle de "leader". Demain ? Jamais ?
Mike Spence n'a jamais démérité dans son désir de progresser. Seulement,voilà,une
étoile vit le jour,en la personne du grand Jimmy Clark,dans la même écurie.
Alors,forcément...
Bel article,fort bien rédigé. Bravo !!!

Écrit par : Michel Lovaty | 02 janvier 2016

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Merci Michel, et désolé pour le retard, je tenais à ce que cette note sorte le 1er janvier, quel que soit son état d'avancement !

Avec au passage mes Meilleurs Vœux pour l'année 2016 à tous les lecteurs.

Écrit par : MSo | 02 janvier 2016

Bonne Année 2016 Francis ainsi que Mémory That's Stand Out !!

Merci de rappeler par le commentaire et clichés photos toujours de qualité ( même via un magazine) cette époque incontournable du Sport Automobile que l'on peut nommer la F1 Moderne. Tant par les Pilotes, Constructeurs, moteurs, cette époque fut le début d'une révolution permanente du Sport Automobile. La disparition poignante du grand Jim Clark à Hockenheim, le 7 avril 1968 pour ce Trophée de F2, laissera le doublé Matra Jean Pierre Beltoise Henri Pescarolo dans l'ombre de cette funeste course. Je me souviens également de l'émouvante note, écrite dans feu Mémoire des Stands, relatant le retour des Beltoise dont Jacqueline Beltoise faisait part de sa peine et la présence de leur petit chien durant le trajet dans une Mercedes, je crois. Quand au commentaire de Chris Amon,il était hélas !! d'actualité avant chaque week end de course et ce pendant de longues années !!

Écrit par : patricelafilé | 16 janvier 2016

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Merci pour cette évocation d'un pilote tellement représentatif mais dont la trajectoire tendait à s'estomper dans le souvenir.
Grâce à vous cette trajectoire personnelle reprend une "ligne claire" dans la mémoire collective des passionnés de cette époque du sport automobile.
Merci et bravo pour votre soin à la replacer dans le contexte des sixties.

Une réflexion et une précision.
1)Tout le monde a - t'il vocation à être numéro 1, ou à être considéré comme tel?
Ce pilote était l'idéal pour une équipe, aussi rapide que le numéro 1 et sans prendre ombrage de l'ego de leur coéquipier sans doute un tantinet plus développé " numéro 1", ce qui n'est péjoratif ni pour l'un ni pour l'autre. Vrai en protos ou en F.1.
Comment exister avec Jim Clark ou Jackie Stewart ou Graham Hill dans le baquet de l'autre auto ...? Capacité à capter la lumière....
Je pense ainsi à Brian Redman qui m'est toujours apparu comme un pilote "décalé", alter ego de Jacky Ickx, puis de Jo Siffert, aidant ainsi à constituer deux équipages mythiques des courses d'endurance grâce à l'homogénéité parfaite qu'il apportait.
Spence ou Redman ne plaçaient sans doute pas tout leur ego dans cette volonté d'être numéro 1 mais dans celle de piloter les meilleurs autos de course.
On a bien l'impression que la CHAPPARAL 2 F a permis d'atténuer une éventuelle et possible frustration.

2) le garage « Mike Spence Ltd » a perduré encore en 1969 en supportant une LOTUS 59 de formule 3 confiée à Mike Beckwith!

Écrit par : Raphaël | 27 janvier 2016

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Excellente approche, Raphaël, et bienvenue sur ce site !
Tous les pilotes, en effet, n'ont pas vocation à devenir coûte que coûte des “numéros 1”, les courses automobiles sont surtout peuplées de “seconds couteaux”.
Et les histoires autour de ces seconds couteaux sont tout aussi passionnantes que celles des leaders, voire plus intéressantes dans pas mal de cas.
Je suis justement en train de travailler sur une note dans laquelle il est de nouveau question de Peter Arundell, autre personnage qui gagne à être connu...

Et si d'aventure il vous venait des velléités d'écrire une note, surtout n'hésitez pas une seconde, ce site manque de contributeurs “amateurs” (*) de talent.
(*) amateur dans le sens “sportif amateur” par opposition aux “pros” qui visiblement ont trouvé leur cantine, ce qui somme toute est assez classique.

Nb. Est rajoutée à la note une photo de Beckwith dans sa Lotus 59 du “Michael Spence Ltd.”, équipe sous laquelle est également engagé Tetsu Ikusawa, probablement distincte du garage “Mike Spence Ltd.”

Écrit par : MSo | 27 janvier 2016

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