Simca 1000 Rallye, dans le sillage de la R8 Gordini

La Simca 1000 Rallye a compensé l’arrêt de la production de la R8 Gordini dans le cœur des amateurs du genre. Les caractéristiques techniques de la petite berline de Poissy recoupaient à la lettre celles de la sportive de Billancourt. Cette dernière poursuivit sa carrière un bon moment après 1970. Elle passa cependant petit à petit le relai à la Simca. La “1000 Rallye” fit le bonheur des apprentis pilotes ou des pilotes amateurs à la recherche de budgets raisonnables.

François Coeuret

Origine de la marque

La firme Simca a pour origine Fiat. Le constructeur transalpin voulut produire dans l’hexagone des voitures sous licence italienne afin d’éviter de répercuter les taxes d’importation et douanières sur les prix de vente. La Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile naquit en 1935. Les voitures se nommèrent Simca Fiat puis Simca tout court à partir de 1939. Après la seconde guerre mondiale l’entreprise absorbe Ford SAF en 1954. La firme y gagne l’usine de Poissy où étaient produites les Ford Comète et Vedette ainsi que des camions. Les Ford deviennent des Simca. Les Versailles, Beaulieu, Chambord... cèdent leur place à l’Ariane puis à l’Aronde et la Simca 1000 en 1961. Enfin suivent les 1300/1500 puis la 1100 à moteur transversal et la 1200S. Chrysler Europe rachète les dernières parts de Fiat dans Simca en 1970 puis Peugeot s’empare des filières de Chrysler Europe en 1978. L’appellation Simca disparaît à cette occasion.

 

La petite berline de Poissy conçue par Mario Revelli de Beaumont et Mario Boano fut produite en France, en Espagne et au Maroc pendant dix-sept ans. Elle connut un grand succès populaire. Une version “coupé” signée Bertone fut aussi commercialisée. D’autre part Automobiles CG (Chappe et Gessalin) motorisa son joli coupé avec le moteur Simca Poissy 1300.

 

La version sportive de la 1000

Une collaboration avec Abarth début 60 avait débouché sur une “1000” sportive 1150cc et 85 cv. La prise de participation de Chrysler avait étouffé la production de ce modèle. La “Rallye” naquit tardivement en 1970, conçue dans l’esprit de sa célèbre devancière la Renault 8 Gordini. Elle reprend des valeurs classiques que certains constructeurs français vont petit à petit bousculer. Le moteur arrière en porte-à-faux, la malle à l’avant mais quatre roues indépendantes. Le quatre cylindres 1100 cc développe d’abord une puissance moyenne, 53 cv. Les ingénieurs vont le faire progresser en le portant à 1294cc, ils renforcent aussi la boîte de vitesses. Les déclinaisons se succèdent avec les versions Rallye 1 puis 2 et 3. La puissance culminera à 103 CV pour la Rallye 3 produite à 1000 exemplaires.

 

Le contrôle du survirage, une école de pilotage

Le rallye, la côte, la piste, la Simca 1000 se montre éclectique. Sur tous les terrains pratiqués elle endosse le rôle d’une monitrice souvent exigeante pour cours de pilotage accélérés. L’architecture du tout à l’arrière ne dépayse pas les ex-gordinistes qui en prennent le volant.

En 1969, Chrysler Corporation est actionnaire majoritaire de Simca. Chrysler France souhaite rajeunir l’image de la marque. William Reiber et Henri Chemin organisent dès 1970 le Simca Racing Team qui installe des clubs dans de nombreuses villes françaises. Ceux-ci permettent aux adhérents de se fournir en pièces à prix réduits, de participer à des évènements sportifs locaux et régionaux. La “Rallye 1” version plus musclée que la voiture de base apparaît à l’automne 70. Si elle ne peut prétendre qu’à des succès de classe, groupe 1 ou 2 avec préparation, la petite 1000 se fait vite remarquer. Septembre 1972 la “Rallye 2” bénéficie des enseignements retenus par la version précédente. Moteur du coupé 1200S porté à 82cv, quatre freins à disques issus aussi du coupé 1200S, système de suspension développé par le jeune ingénieur Jean Claude Vaucard, radiateur déplacé à l’avant. La voiture est plus docile, son comportement progresse notamment sur circuit. Un kit Danielson validé par la marque est disponible qui permet de développer 110cv. Fin 77 la “Rallye 3” marque la version optimale du modèle. Le Kit Danielson est adapté à la série pour satisfaire le passage aux mines, le moteur “monte” à 103 cv. Le “look” est modernisé avec des élargisseurs d’aile, spoilers, jantes alu, des phares rectangulaires et sièges baquet comme sur la Rallye 2 millésime 76.

 

La “1000 Rallye” représente un tremplin pour les jeunes pilotes. Elle permet notamment à Alain Oreille et Didier Auriol de mettre le pied à l’étrier moyennant un budget raisonnable. L’auto passe aussi entre les mains de Guy Fréquelin, Bernard Béguin, Michel Pignard. La “bombinette” de réputation robuste et fiable s’illustre en compétition. Fiorentino-Gelin (Rallye 2) finissent 21èmes au scratch lors du Monte Carlo 1973. Une “Rallye 2” finit 28ème de ce même rallye en 76 (Bratlie-Karlan). Le Rallye de Monte Carlo lui réussit sur la durée. Elle finit 50ème au général en 78, première du groupe 1/ classe 1(Rousseau-Antoine). En 79 39ème au général et encore première du groupe 1 / classe 1 (Rousseau-Wrege).

 

Ses adversaires de groupe se nomment à l’époque Ford Escort, R12 Gordini, Opel Ascona, Kadett ou Golf GTI. La “1000” était donc loin du ridicule face à ces autos plus puissantes. On ne compte plus les pilotes privés qui ont fait leurs classes à son volant.  

La saga “1000” amorce son déclin après 1978 lorsque s’achève la production. Cependant Son empreinte va perdurer un bon moment au-delà de ce cap durant lequel de nombreux amateurs la firent encore courir.

 

Caractéristiques :

Architecture moteur : 4 cylindres en ligne
Position du moteur : Arrière
Cylindrée: 1 118 et 1 294 cm³
Puissance maximale: 53 cv-1118cc (Rallye), 60cv-1294cc (Rallye 1), 82-86cv (Rallye 2) et 103cv (Rallye 3) 
Transmission: Propulsion arrière
Boîte de vitesses: 4 rapports

Poids (à vide) : de 785 à 880 kg
Carrosserie Berline : 4 portes
Longueur : 3 800 mm
Largeur : 1 480 mm
Hauteur :1 400 mm

Addendum, par F. Rainaut

Le moteur "Poissy", monté à partir des Rallye 2 sur les Simca 1000, possède deux - voire trois - caractéristiques particulières:

1. il a été dessiné par Georges Martin, père du V12 Matra
2. il a été monté, dans ses évolutions, sur les CG, les Matra Bagheera puis les Matra Murena 1600
3. il émettrait, selon ses détracteurs, un bruit de machine à coudre ...

Roulant assez régulièrement avec ma Matra Murena 1.6, je peux vous confirmer que le moteur est assez joueur. On pourrait juste lui reprocher, comme souvent dans les productions Matra, un manque de puissance et surtout de couple. Certains comme Marcel Morel (Maurelec) ou encore JRD se sont attachés à le muscler, le problème étant alors de rouler en toute légalité.

On peut cependant lui reconnaître une fiabilité remarquable, et en jouant du sélecteur et de la boîte cinq, on arrive à se faire plaisir. La tenue de route, quant à elle, et signée Matra, moteur central oblige ...