Roby Weber, trajectoire brisée

Pau 1967: Roby Weber, JP Jaussaud, Peter Gethin

Jacques, Robert (surnommé Roby) Weber est né à Metz le 9 mars 1940. Fils de commerçant, le jeune adolescent se passionne pour le sport automobile. Il se déplace en cyclomoteur puis en scooter dans sa Lorraine natale dès qu’il a vent d’une épreuve, rallye, course de côte... Après son service militaire le jeune messin travaille comme représentant pour la Société Lanvin. Il étend son rayon d’action lors de ses tournées et en profite pour écumer les circuits dans le rôle du spectateur. Peu à peu une ambition le démange, celle de passer de l’autre côté de la barrière...

François Coeuret

Magny-Cours: JP Jaussaud, Claude Vigreux, Roby Weber

 

Le jeune homme aime rouler au volant de sa MGA. En 1964, il s'inscrit à l'école de pilotage de Magny-Cours. Sans expérience de la pratique du sport automobile, il se montre un élève assidu et concentré. Roby améliore progressivement ses performances. Il en résulte une sélection pour la finale du Volant Shell en fin d’année. Ce 8 novembre il se révèle le plus rapide du concours en devançant Palis et Serpaggi. Devenant le second lauréat de ce concours il succède à Jean-Pierre Jaussaud. Cette première victoire le lance en compétition.

La Formule 3 a succédé à la Formule Junior à partir de 1964. La réglementation limite la cylindrée à 1000 cm³, oblige un bloc de série sans soupapes en tête, une buse d’admission de 36mm, un poids mini de 400kg. Cette formule pas trop onéreuse doit permettre aux pilotes indépendants de s’aligner en course. En 1965, Roby Weber va donc disputer une saison dans le Championnat de France F3 aux commandes d’une Alpine A270 mise à sa disposition par Shell et entretenue par l’école Winfield. Une première saison durant laquelle le pilote de Metz va devoir se familiariser avec la confrontation en peloton face à des « clients » évoluant au sein d’équipes d’usine comme Alpine et Matra (qui a conçu un châssis monocoque). Il va se frotter aussi à d’autres pilotes aux commandes de Grac, Pygmée (châssis monocoque), Brabham, mais aussi de Cooper, Lotus, Merlyn, Lola. Un substantiel parc de monoplaces.

 

Les Alpine possèdent un moteur issu de la Renault 8 Gordini (préparation Mignotet ou Moteur moderne) tandis que beaucoup d’autres monoplaces sont munis de moteurs Ford (base Anglia) préparés notamment par Holbay et Cosworth. Parmi les engagés on relève une brochette de jeunes pilotes ambitieux : les plus en vue Beltoise qui se relève de son accident de 64, Offenstadt, Jaussaud, Servoz-Gavin, Lucien et Mauro Bianchi mais aussi Piers Courage, Clay Regazzoni, Pescarolo en fin de saison...

Weber obtient des résultats probants au sein de cet aréopage de pilotes très rapides.

Après ses performances encourageantes, troisième aux Coupes du Salon, quatrième au GP de Paris à Montlhéry ainsi qu’à Cognac et Nogaro, sixième à Rouen, il devient pilote officiel Alpine en F3 la saison suivante.

 

En 1966 les Matra affichent une réelle supériorité mais Roby décroche deux victoires à Magny-Cours et Montlhéry. Il termine second à Rouen, troisième à Pau. Weber se hisse à la deuxième place du championnat national derrière un Johnny Servoz-Gavin dominateur.

En 1967, Matra le recrute, il est favori pour le titre F3 qui lui a échappé l’année précédente. Il débute la saison par une victoire à Nogaro et une seconde place à Pau.

 

Pour les essais préliminaires des 24 Heures du Mans Matra ne peut compter sur Beltoise et Servoz-Gavin retenus par une course de F2 à Barcelone. Jaussaud et Weber sont chargés de tester deux 620 dont l’une est munie d’un moteur V8 Ford et la nouvelle 630 équipée du moteur V8 BRM 2 litres. C’est Jaussaud qui la prend en charge. Il est inquiet face au comportement très instable de la 630 à haute vitesse. Après avoir subi quelques frayeurs et manquer de sortir de la route il renonce à dépasser 8000 tours dans les Hunaudières. Ce 8 avril, Roby pilote dans la matinée la Matra 620 « laboratoire » à moteur Ford. Il réalise de bons chronos en comparaison avec les Ford. Des ennuis de moteur l'empêchent d'en reprendre le volant l'après-midi et en fin de journée il insiste pour essayer la 630 dont Jean-Pierre Jaussaud a expliqué le problème dans les stands.

 

Ce dernier le met en garde sur le souci aérodynamique qui affecte ce prototype, il juge le comportement de la voiture très dangereux et lui recommande de ne pas pousser à fond (*). Weber prend le volant. Au cours de son tour de lancement, dans les Hunaudières peu avant Mulsanne, les observateurs postés dans ce secteur voient le prototype louvoyer sous l'effet de la vitesse. La perte de contrôle est instantanée et la voiture effectue une série de tonneaux, terminant sa course sur le toit avant de prendre feu. La mort de Roby Weber, probablement tué sur le coup, va sérieusement ébranler Jean-Luc Lagardère le responsable de Matra Sports. Ce dernier n'acceptera de poursuivre la compétition qu' après consultation de toute son équipe.

Le milieu des années soixante a vu germer un commando de jeunes pilotes français. Les Beltoise, Servoz Gavin, Jaussaud, Weber, Dal Bo (Patrick), Vidal, Offenstadt, Pescarolo ont sorti le sport auto national de sa léthargie. Ceci en grande partie grâce à la volonté des constructeurs Alpine, Matra, Grac, Pygmée, Ford France et son «opération Ford jeunesse» (en collaboration avec Europe 1 et Sport Auto), du pétrolier Elf qui ont relancé la locomotive dans l’hexagone. Ce socle va générer un bel élan, une progression tricolore qui va couvrir trois décennies. En quelque sorte les trente glorieuses du sport auto français.

 

Roby Weber était promis à une trajectoire montante. Selon un éminent socio-anthropologue « la course automobile est l’enchevêtrement entre pulsion de vie et pulsion de mort ». Certains pilotes ont eu la chance de se maintenir dans le premier cercle tandis que d’autres comme Roby Weber ont franchi la seconde frontière... Le pilote lorrain repose au cimetière de l’Est à Metz.  

Roby laisse derrière lui Muriel, qu'il s'apprêtait à épouser juste après les essais du Mans, ainsi qu'une fille, Jennifer, qui ne connaitra jamais son papa.

 

(*) Un développement va suivre afin d’améliorer le comportement déplorable de la 630. Dans la perspective des prochaines 24 Heures du Mans Bernard Boyer va longuement travailler sur le châssis et l’aérodynamique pour obtenir finalement une bonne tenue de route à haute vitesse.

 

Sport auto Mai 1967

- Illustrations  ©DR