Peter Briggs : l'homme qui fabriquait les champions (Part 2)

On poursuit la saga Peter Briggs... On en était resté à cet épisode dramatique de Zandvoort suivi de la rupture entre « Briggsy » et « Mike » - alias  Max Mosley - acteur incontournable de la course automobile, probablement encore plus retors que son acolyte Bernie Ecclestone si d'aventure c'était possible. Le souvenir de l'accident de Williamson va prendre du temps à s'estomper, Peter s'éloigne un temps des circuits.

Où l'on réalise que le milieu du sport automobile est vraiment un univers impitoyable...

Francis Rainaut

« ... Steven Nye (e-mail) : Qu'est-ce qui vous a ramené au sport automobile après le terrible accident de Roger Williamson ?

PB : À la fin de l'année 1975, j'ai reçu un appel de John Surtees. Il m'a dit qu'ils avaient des sponsors et qu'ils étaient de retour aux affaires, véritablement. Ils allaient faire rouler le châssis de la TS19 avec le sponsoring de Durex en Formule 1.

J'y suis retourné et, bien sûr, quand je suis arrivé, c'était le chaos absolu. Il y avait juste des détritus partout. C'était un gâchis et ça s'était vraiment dégradé par rapport à l'époque où j'y étais allé auparavant en 1972.

La voiture était un joli petit châssis et, encore une fois, nous avions tout construit en interne, ce qui était assez excitant à faire. Il y avait des gens extraordinaires là-bas. C'était très amusant et nous avions Alan Jones dans le cockpit de l'une des voitures et Brett Lunger dans l'autre.

Je me souviens que lorsque nous avons terminé la première voiture, nous avions travaillé toute la nuit pour la préparer et nous sommes allés à Brands Hatch pour sa première course [la Race of Champions à la mi-mars]. Nous étions en retard alors je suis allé de l'avant, j'ai attrapé l'un des commissaires techniques et je lui ai dit que nous étions en difficulté et que nous courions après le temps perdu. Ils ont examiné l'auto pendant que nous le déchargions du camion, ont mis un autocollant dessus puis Alan Jones est monté dedans, a traversé le tunnel et s'est rendu directement à l'entraînement. Il a fini par mener cette course, donc c'était assez spécial.

 

MN : Comment était le travail d'Alan Jones [futur champion du monde] ? Il aurait été plutôt brut de fonderie à l'époque...

PB : C'était un sacré garçon, en fait. Il avait une femme australienne, Bev, qui était géniale et très amusante. Mais Alan ne s'est jamais vraiment entendu avec John Surtees, parce que John n'a jamais vraiment compris que la façon de réussir était de s'occuper de ses pilotes. Surtees n'a jamais vraiment compris cela.

La plupart des pilotes de course professionnels de haut niveau sont nuls en tant que managers d'équipe parce qu'ils ne le « captent » pas. Ils ne pensent pas que l'on puisse manipuler le cerveau d'un conducteur pour le faire aller plus vite. Les anciens pilotes de course devenus directeurs d'équipe n'y croient tout simplement pas. Ils ne comprennent pas. John était l'un de ces gars, il était très têtu. Il ne pouvait pas comprendre que si vous contrariez un pilote, il finirait par aller plus lentement. Il n'en avait aucune idée. C'était vraiment triste.

Il y avait beaucoup de choses stupides dans cette monoplace comme ce cockpit très étroit. Ce n'était qu'un capot en fibre de verre, mais pour changer de vitesse, Jones avait l'habitude de se couper littéralement la main. Il a demandé si nous pouvions mettre une bulle sur le côté du cockpit pour qu'il ne se blesse pas. J'ai dit oui, mais John a dit non. Pourquoi ? Immédiatement, Alan était négatif, et vous arrivez alors au stade où il se présentait simplement pour faire son travail et c'est tout.

Damien Doherty (e-mail) : Qu'est-ce qui, selon vous, a causé la disparition de l'équipe Surtees ?

PB : Eh bien, jusqu'en 1976, l'équipe s'était un peu développée. Nous avons ensuite obtenu le parrainage de Beta Tools et nous avons eu Vittorio Brambilla en 1977. Le problème, c'est que John essayait toujours de tout faire à moindre coût.

 

"Le gars a passé plus de temps au pub qu'il n'en a passé à construire les moteurs DFV" Peter Briggs

 

Par exemple, nous avions fait fabriquer certains moteurs par Swindon Racing Engines, mais John avait aussi son propre gars qui les faisait aussi dans un petit hangar délabré à Edenbridge. Le gars a passé plus de temps au pub qu'il n'en a passé à construire les moteurs DFV. Nous aurions dû faire faire tous les moteurs par Swindon. Il y avait donc toujours le sentiment que nous n'obtenions pas le meilleur de tout.

Je pense que John l'a retenu d'une certaine manière parce qu'il était si déterminé à propos des choses ou tout simplement parce qu'il n'acceptait pas. Il s'entendait bien avec Brambilla car ils parlaient tous les deux italien, mais nous savons tous que Vittorio était un peu une tête brûlée. Je me souviens d'être allé au Japon au Grand Prix avec lui et il y a eu un drapeau rouge et il est entré. Je lui ai demandé ce qui s'était passé, et il a dit qu'un conducteur local avait eu un accident. Ce qu'il ne nous a pas dit, c'est que c'était lui qui avait repoussé le Japonais...

C'était peut-être une lutte, mais c'était quand même très amusant, parce qu'à l'époque, on se prêtait encore des pièces. Frank Williams venait et demandait à emprunter un moteur, et nous disions oui, ou nous devions aller voir une autre équipe et demander à emprunter un rapport de transmission ou quelque chose comme ça... C'était très convivial entre toutes les équipes.

En 1978, ce fut une année difficile. Nous avons eu Rupert Keegan et il s’est crashé et a été hors-jeu, puis Brambilla a été impliqué dans l'épouvantable shunt de Ronnie Peterson et lui aussi était out. Je suis donc allé en Amérique avec Beppe Gabbiani et René Arnoux dans les voitures et on a beaucoup pensé à Arnoux. L'accord était que John voulait faire rouler Arnoux la saison suivante dans une voiture à effet de sol sur laquelle ils avaient travaillé.

Arnoux a fait un excellent travail lors des deux courses pour nous, puis Renault l'a engagé pour l'année suivante, ce qui signifie que John a perdu ce pilote potentiel. John était à l'hôpital pour recevoir des soins consécutifs à l’accident de sa Lola Can-Am dans les années 1960, et les choses se sont pratiquement arrêtées. Nous avions une position de champion, qui valait de l'argent, et John a vendu sa place à Frank Williams et a effectivement fermé l'équipe.

 

Il m'a permis de garder l'équipement et nous sommes allés faire quelques courses de F1 britannique en championnat Aurora. Nous avons élaboré la voiture à effet de sol que John avait prévue, qui était en fait la « TS20 plus ». Elle est sortie et a remporté le championnat avec Gordon Smiley.

Dans le même temps, John avait également acheté une concession Renault et une concession Honda à Edenbridge, dans laquelle j'étais impliqué. Quand 1979 s'est terminée et que John était dans l'une de ses humeurs, il a dit que Honda ne le laisserait pas faire ceci et cela et qu'il en avait assez de faire le concessionnaire. « Si je pouvais trouver quelqu'un pour l'acheter, je le ferais », a-t-il déclaré. Je me suis retourné et je lui ai dit que je l'aurais... Je n'avais pas d'argent, mais c'était un très petit endroit et il n'y avait qu'environ cinq concessionnaires Honda dans le pays à l'époque. J'ai loué les locaux de John.

J'ai gagné beaucoup d'argent avec cette concession Honda. Elle est devenue très populaire et j'étais en dehors de la course à ce moment-là. J'ai pris le garage en 1980, puis je me suis agrandi et j'ai eu une autre concession à Tunbridge Wells.

Jason Inglis (e-mail) : Qu'est-ce qui vous a poussé à rejoindre la grille du nouveau Honda CRX Challenge lors de sa création à la fin des années 1980 ?

PB : Un gars du coin qui s'appelle Andy Ackerley [un champion de Brands FF1600] m'a approché. Il m'a parlé du Honda CRX Challenge et il m'a demandé si je voulais le faire avec lui. J'ai eu trois voitures et je l'ai fait chez le concessionnaire. J'ai dirigé Ackerley, Rick Shortle et Tim-Lee Davey.

Nous n'étions pas très performants et j'ai donc fait appel à Paul Taft [expert renommé des berlines monomarques] dans la voiture allait environ une demi-seconde plus vite que n'importe lequel de mes pilotes. Ils se sont regardés et ont réalisé que c'était à eux de jouer !

Nous avons remporté le championnat pour les deux saisons suivantes : en fait, nous étions à 1-2 dans les points pour ces deux saisons. C'était plutôt bien.

 

Emma Facey (e-mail) : Vous avez connu beaucoup de succès dans le championnat britannique de Formule 3 dans les années 1990. Comment en êtes-vous venu à vous impliquer dans cette catégorie ? On aurait dit que c'était quelque chose que tu aimais beaucoup... et vous avez affronté et battu les grandes équipes...

PB : Eh bien, un gars qui s'appelle Mikke van Hool est venu en Angleterre. Il était le fils de la famille van Hool, célèbre pour la fabrication d'autocars. Ils avaient été sponsors de Surtees lorsque nous étions en Formule 1 ; en fait, ils nous avaient donné une remorque nue que nous avons ensuite transformée en transporteur.

Jan van Hool, l'un des frères de la famille, venait rester avec moi l'été quand j'étais chez Surtees et il aidait à diriger l'équipe. Son frère cadet Mikke faisait de la Formule 3. Il avait commencé dans cette catégorie en Europe, mais il voulait venir au Royaume-Uni et ils m'ont appelé et m'ont demandé si je pouvais l'aider en l'emmenant visiter certaines des équipes britanniques. J'ai dit oui, et nous sommes allés voir environ deux ou trois équipes et j'ai entendu tout ce qu'ils avaient à offrir. Ils savaient qu'il avait de l'argent et ils lui proposaient des offres stupides. C'était presque de l'argent de la Formule 1 !

 

"J'en ai trop fait : je ne suis qu'un coureur dans l'âme"
Peter Briggs

 

Finalement, après avoir fait le tour du monde, ils m'ont demandé si je voulais le faire courir. Ils m'ont demandé de monter une équipe. C'était en 1991, et c'est ainsi que j'ai commencé à m'impliquer dans la Formule 3 britannique sous le nom d'Edenbridge Racing [du nom de la ville].

Nous avons acheté une Ralt d'un an juste pour que Mikke puisse faire des essais avant la saison. Nous sommes allés à la première course à Thruxton avec ma petite équipe d'une voiture avec la Ralt et puis Rick Gorne de Reynard est venu me voir et m'a dit qu'il aimait la façon dont nous fonctionnions, et est-ce que nous serions d’accord pour diriger l'équipe d'usine Reynard ? Ils avaient Gil de Ferran comme pilote et ils le géraient en interne et ils voulaient que nous prenions le relais. Nous avons fini par conclure un accord incroyable où j'avais deux Reynard et nous étions l'équipe officielle de l'usine. Tout cela arrivait après seulement deux manches en F3 et il s'agissait effectivement d'une toute nouvelle équipe.

C'était une voiture correcte, mais pas extraordinaire. Je me souviens d'être allé à Brands Hatch et, en me promenant sur la grille, j’ai pensé "il y avait quelque chose qui ne va pas bien ici". Toutes les Ralt avaient d'énormes ailerons et nous n'avions que ce tout petit bidule aérodynamique à l'arrière. J'ai dit aux gens de Reynard que je pensais que ça n'allait pas et j'ai demandé si je pouvais tester avec une aile plus grande.

Ils m'ont laissé faire et ils ont mis Christian Fittipaldi dans la voiture à Snetterton et lors de son premier vrai roulage, il était 0,3 seconde plus rapide au tour. Il s'est plaint du sous-virage, mais nous avons travaillé sur ce problème, nous sommes allés à la course suivante dans cette configuration avec Gil dans notre voiture et nous l'avons gagnée. C'était juste une question de bon sens, mais cela a débloqué un peu de rythme de la voiture.

 

La Reynard a remporté quelques courses cette année-là [de Ferran a terminé troisième dans les points avec trois victoires]. Gil est ensuite parti rejoindre l'équipe Paul Stewart Racing F3 pour 1992 et m'a laissé tomber.

Ensuite, j'ai fait courir plusieurs personnes en F3. J'ai couru avec Oliver Gavin en 1993 et nous avons terminé deuxièmes au classement général de la saison alors que nous n'avons opté pour un châssis Dallara qu'au milieu de l'année. Il est ensuite parti faire de la F1 avec Pacific, ce qui n'a bien sûr jamais eu lieu, puis il est revenu chez moi en 1995 pour la Formule 3 et nous avons remporté le titre britannique. C'est quelque chose qui m'a donné beaucoup de satisfaction, ce qui n'est pas mal pour une équipe qui était dirigée depuis l'arrière-cour d'un concessionnaire Honda dans le Kent.

Malcolm Munt (e-mail) : Pourquoi Edenbridge Racing n'a-t-il pas gravi les échelons du sport automobile après tous les succès en F3 britannique ?

PB : Après avoir remporté le titre britannique de F3, j'ai fait une grosse erreur : c'est que je suis un coureur et non un homme d'affaires. Je me suis lancé dans la Formule 3000. J'aurais dû rester en Formule 3 britannique et gagner beaucoup d'argent [avec la réputation que nous avions construite].

Cependant, je ne l'ai pas fait. Il y avait un nouveau règlement et tout le monde utilisait le même châssis Lola en F3000. Je suis allé voir Charlie Whiting - qui vivait en face de moi à Edenbridge - et je lui ai demandé ce qu'il en pensait, et il a dit que ce serait une excellente idée d'être en bas de l'échelle dans cette catégorie remaniée. J'ai acheté quelques voitures mais personne ne voulait conduire pour nous ! Bien que nous ayons remporté le championnat britannique de Formule 3, nous n'avions pas vraiment de réputation sur la scène de la F3000 et les gens ne savaient pas qui nous étions. Je n'arrivais pas à y croire parce que nous avions une équipe fantastique. Nous avions des ingénieurs brillants et tout était correct, mais nous ne pouvions tout simplement pas trouver quelqu'un pour conduire ce fichu engin.

Je me suis retrouvé avec un Français plutôt sympa [David Dussau], qui n'a évidemment jamais eu beaucoup d'argent et voulait juste faire Pau, qui était la deuxième course du calendrier, et aussi un pilote anglo-suédois appelé Peter Olsson, qui n'était pas très bon. Nous sommes allés faire les deux premières courses et le Français n'avait plus de budget. Ensuite, l'autre gars n'a pas voulu payer non plus et j'étais là, après avoir connu un tel succès en F3, avec deux belles voitures et un joli petit camion et tout l'équipement, et personne pour tenir le manche.

 

À l'improviste, quelqu'un m'a téléphoné et m'a dit qu'il y avait un gars que nous devrions essayer qui n'avait pas beaucoup d'argent mais qu'il savait conduire, et ce gars s'appelait Tom Kristensen. Je lui ai demandé ce qu'il apportait (en termes de soutien), et ils m'ont dit qu'il avait un budget de 5000 £ d'un sponsor allemand et qu'il voulait faire la manche d' Hockenheim. J'ai pris l'équipe, et Tom y est allé et a terminé cinquième lors de sa première course avec nous. Cela a immédiatement attiré mon attention...

J'eus alors une idée lumineuse. Quand nous sommes arrivés à Spa, nous n'avions qu'une seule voiture avec Tom et il n'avait absolument pas d'argent. J'ai persuadé mes vieux amis de Mezzanine flooring d'investir de l'argent dans cette affaire ; ils ont également mis 5000 £. Lorsque nous sommes allés en Belgique, nous ne pouvions même pas nous permettre de prendre notre propre motorhome et nous comptions sur les autres équipes pour nous nourrir. Nous n'avons eu qu'une séance d'essais parce que l'autre s'était déroulée sous la pluie et ensuite Tom est allé mettre la voiture en pole position... C'était incroyable.

Il a foiré en course et a pris un mauvais départ, mais il a quand même réussi à ramener la voiture à la troisième place, et c'était après que nous ayons terminé deuxièmes lors de la manche précédente à Silverstone où il avait été au coude à coude pour la tête tout au long de la course.

Je me souviendrai toujours que Max Mosley, qui était maintenant en charge de la FIA, a écrit un article pour un magazine sur les budgets de la course automobile. Il a souligné que « son vieux pote » Peter Briggs était allé à Spa en F3000 et avait placé sa voiture en pole position, donc il n'était pas nécessaire d'avoir d'énormes budgets pour réussir en sport automobile. C'est vrai dans une certaine mesure.

Mais après ces épisodes avec Tom, nous avons pu trouver des pilotes à mettre dans la voiture pour terminer la saison et la vie est devenue un peu plus facile. Je ne pouvais pas me permettre de continuer à courir avec Tom et il a été repris par d'autres personnes, ce dont j'étais vraiment heureux. Cela nous a fait du bien à tous les deux.

 

L'année suivante, en 1997 - et je suis très fier qu'ils soient restés jusqu'en 1998 - je me suis retrouvé avec un Brésilien, Max Wilson, et un Sud-Africain appelé Werner Lupberger, qui était un gars adorable d'une famille vraiment sympa. Werner faisait tout ce que nous lui demandions et était génial, alors que Max ne croyait pas la moitié des informations que nous lui disions et il se mettait très en colère à propos des choses.

Je me souviens qu'à Oschersleben , au début de la saison 1998, c'était une piste séchante et j'ai vu quelqu'un arriver et passer en slicks, et j'ai donc demandé à Max de faire de même. Il m'a ignoré et est resté à l'extérieur et en conséquence il a ruiné ses chances. Le gars en face duquel il se trouvait avant l'appel à s'arrêter s'est arrêté, est sorti et a gagné la course. Max était exactement ce genre de gars. S'il l'avait écouté, il aurait gagné la course et c'est là son grand échec.

Ensuite, il y a eu une nouvelle voiture pour 1999, encore une fois de Lola. Cela allait être une année difficile parce que tout le monde voulait entrer dans la formule et Bernie Ecclestone essayait de limiter les inscriptions. Il a exigé que quiconque voulait une voiture devait la payer à l'avance ; nous avons donc dû verser l'argent en août. Puis il a dit que nous devions payer les moteurs [de Zytek] à l'avance en septembre. C'était une dépense exorbitante, mais nous avions encore trop de voitures dans le championnat.

 

Nous nous sommes retrouvés avec 32 voitures engagées, et vous alliez à certaines courses et il y avait 24 partants - 20 à Monaco - et vous aviez des préqualifications. Je me suis rendu compte que lors de certaines épreuves, nous pourrions avoir du mal à nous qualifier comme beaucoup de gens le feraient. Près de la moitié de la grille parfois. Quand les gens paient un demi-million de livres pour courir, je pensais que c'était mal et j'étais inquiet de la situation.

J'ai été approché par le gars de l'aviation Paul Stoddart, qui sponsorisait Tyrrell à l'époque. Il voulait s'inscrire dans une équipe. À l'époque, je ne voyais pas comment la Formule 3000 allait fonctionner avec toutes les inscriptions, alors Paul est venu et l'a financée, mais il voulait sa propre sélection de pilotes et ceci et cela. J'ai transféré Lupberger, que j'aimais beaucoup, dans une autre équipe en Angleterre parce que je pensais que ce serait le mieux pour lui et que cela l'aiderait à rejoindre la série européenne, et nous allions faire courir Jamie Davies et Olly Gavin sous le nom européen d'Edenbridge Racing dans le championnat principal de F3000.

Stoddart a fait venir certains de ses gens et le plan était qu'il resterait à Edenbridge jusqu'à la fin de l'année, puis il l'emmènerait chez lui à Ledbury. Il a garanti qu'il paierait tout le personnel jusqu'à la fin de l'année et pour les locaux d'Edenbridge, tout était prévu.

C'était un Australien très basique et nous avons participé à quelques courses. Gavin a terminé quatrième à Monaco, mais le début de saison a connu des hauts et des bas. Nous sommes allés à Magny-Cours en France et aucun des deux pilotes ne s'est qualifié. Ils ont échoué pour quelques millièmes, mais cela pouvait arriver à l'époque. Cependant, Stoddart s'est immédiatement retourné et a dit « J'ai l'équipe ». Il a dit que j'avais saboté l'équipe, ce qui était un mensonge total.

Stoddart voulait que tout soit déplacé directement à Ledbury. Tout est devenu un peu méchant et quatre gros bras sont arrivés à Edenbridge pour rester là et attendre que les camions reviennent et me prennent tout. Aucun membre de mon personnel n'est allé avec Soddart, mais c'était une situation désagréable et j'avais le cœur brisé.

 

"Bernie et Max avaient réalisé qu'il y avait un Australien qui allait investir beaucoup d'argent dans la Formule 1 et qu'ils étaient évidemment plus importants que ce cher vieux Peter Briggs. En gros ils m’ont baisé."
Peter Briggs

 

Ensuite, bien sûr, il n'a jamais tenu ses engagements et ne m'a jamais payé, mais j'ai eu le dessus parce qu'il y avait une société que j'avais créée qui avait été mise de côté et qui détenait en fait la licence du participant. Vous aviez besoin du permis pour aller de l'avant avec l'année suivante. J'ai parlé à Max Mosley et il m'a aidé et à ce moment-là, nous pouvions coincer Stoddart parce que sans sa licence de participant, il n'aurait pas pu aller de l'avant en 2000 et courir en F3000. C'était environ 150 000 £. Ensuite, nous avons reçu une lettre de la FIA disant qu'elle avait accordé à Stoddart l'autorisation de changer le nom de l'entreprise [European Arrows F3000] et qu'il pourrait s'inscrire sans l'autorisation de participant que je détenais, ce qui était totalement contraire au règlement de la FIA. Je pense que Bernie et Max avaient réalisé qu'il y avait un Australien qui allait investir beaucoup d'argent dans la Formule 1 et qu'ils étaient évidemment plus importants que ce cher vieux Peter Briggs. En gros ils m’ont baisé. Terminer de cette façon n’était pas du meilleur goût.

 

MN plante le décor : après l'arrêt brutal de l'aventure de la Formule 3000, Peter Briggs s'est impliqué dans l'organisation de la Formule 3 par le biais de l'association des équipes, FOTA, et a également fait partie de l'équipe d'exploitation de la course urbaine du Blue Riband de Macao.

Ian Gray (e-mail) : Vous êtes tombé amoureux de Macao après y être allé pour la première fois, n'est-ce pas ?

PB : Après tout ce qui s'est passé chez F3000, j'ai aussi reçu une lettre de Honda disant qu'ils avaient changé leur politique et qu'ils ne voulaient plus traiter avec les concessionnaires. Ils voulaient traiter avec de grands groupes ; ils ont donc mis fin à près d'un tiers du réseau de concessionnaires, et mon garage à Edenbridge a été l'un de ceux qui ont été perdus.

Alors, après avoir gagné beaucoup d'argent, je me suis retrouvé tout d'un coup sur le tapis. Ensuite, j'ai eu une affaire avec Stoddart, puis j'ai divorcé, donc tout cela m'a frappé assez durement à l'époque. C'était un gâchis.

Quand je faisais de la Formule 3 au milieu des années 1990, ma femme ne voulait pas que j'aille à Macao ou que je voyage sans elle. Mon ami Barry Bland courait à Macao et quand je me suis séparé de ma bourgeoise, il m'a téléphoné et m'a dit que je venais définitivement à la course et que j'allais travailler au sein de son équipe d'organisation. Il m'a dit que j'avais raté quelque chose en tant que propriétaire d'équipe et qu'il ne voulait pas que je rate quelque chose. J'y suis allé et retourné encore et encore pendant un certain nombre d'années. Nous avons fait Bahreïn une fois et la Corée deux fois. J'ai adoré, et c'était des moments très heureux.

Barry Donaldson (e-mail) : Regrettez-vous de ne pas être resté plus longtemps dans le British Touring Car Championship sous le nom d'Edenbridge Racing ?

PB : Quand j'étais à Macao un an, j'ai regardé la Guia Race, le grand événement des voitures de tourisme, et mes amis sponsors qui étaient avec moi, nous nous sommes ensuite impliqués et avons acheté quelques BMW. Nous les avons d'abord courus en Europe, puis nous sommes venus faire le British Touring Car Championship avec Justin Keen.

Je n'ai pas franchement apprécié. Les voitures de tourisme ne sont pas vraiment mon truc avec tous ces coups les uns sur les autres... »

 

- Illustrations  ©DR