Daytona 1970 : Porsche s’envole

La Porsche 917 est née en 1969. Ce « phénomène », extrapolation de l’homogène 908 sa devancière, fut produit à 25 exemplaires comme la réglementation l’imposait. Elle représentait à l’époque l’aboutissement de l’offensive de la marque de Stuttgart dans la catégorie Sport. Un début de carrière difficile n’empêchera pas sa progression,  mise au point laborieuse qui l’acheminera vers une insolente réussite. Avec Daytona 70 débute son impressionnante série de succès.

par François Coeuret

Cinquante bougies pour un V12

Matra MS11/12 1969

Impossible de passer à coté d'un tel anniversaire. Retour sur 1967. Johnny chante « Hey Joe », les ronds rouges débarquent, les bolides bleus aussi...

Pour beaucoup de baby-boomer nourris à la elf prestigrade et aux exploits de JPB, Lagardère avait quelque chose de Kennedy, de cet homme qui s'était engagé auprès de ses concitoyens à envoyer des américains sur la Lune avant la fin de la décennie. Donc Lagardère avait promis qu’avant la fin de l’année 1967, un moteur Matra de formule 1 tournerait au banc… Et le 19 décembre de cette même année c'était chose faite.

A l'époque tout ébahis par ce MS9, on était loin de se douter qu'il nous faudrait patienter presque dix ans avant qu'un pirate nommé Laffite ne fasse triompher ce V12 en Grand Prix.

Pour se remettre dans l'ambiance de cette fin des sixties, nous publions un fac-similé du texte de Gérard Crombac paru dans le n° 73 de « Sport auto » daté de février 1968, du moins pour la partie qui concerne le V12 Matra.

C'est aussi pour nous l'occasion de rendre hommage à l'ingénieur Georges Martin, disparu à 87 ans le 29 juillet dernier.

mise en page Francis Rainaut

 - (voir également Mecanique Aviation TRAction)

Mécanique Aviation TRAction

 

Peu de Matra(s) le mois dernier Porte de Versailles. Pour combler notre manque, allons donc faire un tour du coté de Velizy, pour revenir ensuite à Romorantin, là où il est encore des gens qui "savent".

Première découverte, une visite aux ateliers Matra de Vélizy faite par le journaliste Karl Ludvigsen à la fin de l'année 1969.

Vous avez sans doute reconnu l'image d'en-tête, il s'agit d'une coque de MS 80 - probablement jamais utilisée - qui symbolise à elle seule la technique du cloisonnement des coques qui a fait le succès de Matra Sports.

par Francis Rainaut

JEAN-PIERRE BELTOISE: Comment j'ai gagné à Monaco

 

... Quand la pluie a redoublé, j'ai sincèrement espéré que la direction de Course allait arrêter l'épreuve...

 

Pour compléter notre hommage à JPB, nous publions un fac-similé d'un article de la revue Champion dans lequel Jean-Pierre raconte sa fameuse victoire de 1972, propos recueillis par Olivier de la Garoullaye (*)

 

ENFIN, GAGNÉ !

PAR JEAN-PIERRE BELTOISE

‘‘Notre’’ Jean-Pierre à gagné !
Vous imaginez l'allégresse de l'équipe de Champion à Monaco quand il a franchi cette ligne d'arrivée qui paraissait si lointaine, à l'issue de cette course qui n'en finissait pas de finir... Jean-Pierre est avec nous depuis le premier numéro de cette revue, paru en Janvier 1966. Nous ne sommes pas ses inconditionnels, mais nous sommes ses amis.
Si nous l'admirons, c'est parce que nous le connaissons bien. Et si nous espérions tant qu'il remporte enfin un Grand Prix après cinq saisons de F1 malchanceuses, c'était parce que sincèrement nous pensions que cette victoire récompenserait un grand pilote, l'un des meilleurs. Mais on s'habitue à la poisse comme à la réussite. Et, insensibles aux rafales de pluie, doigts crispés sur les chronos, nous n'avons cessé de redouter le pire tout au long de ces interminables deux heures et demie.
Mais Jean-Pierre, comment a-t-il vécu sa course ?
‘‘Gambergeait-il’’, lui aussi ?

 

- JPB: A la fin de la course surtout. Avant, concentré à bloc, je n'avais le temps que de penser aux panneaux que Tim Parnell me passait aux stands. C'est dans les derniers tours que le suspense m'a pris aux tripes. Pensant alors que j'avais course gagnée, je redoutais l'incident, j'attendais la panne. Elle n'allait pas manquer de se produire, et je calculais déjà où m'arrêter sur le bord de la piste pour ne pas gêner qui que ce soit.
Et même si pareille mésaventure m'était, une fois de plus, arrivée en fin de course, je suis certain que je serais sorti de la voiture en souriant, comme si on m'avait fait une bonne blague. Ce n'est qu'après, bien plus tard, que j'aurais réalisé et souffert. Sur le moment, on n'est pas dans le même état d'esprit.
Je me souviens très précisément de la dernière phase de la course, de la dernière accélération après le Gazomètre que j'avais négocié sur des oeufs. J'ai monté le régime en première avec une inquiétude démentielle, sûr que quelque chose allait lâcher; je pensais à un bris de transmission, tellement je ne pouvais croire à ma chance. Quand j'ai accroché la seconde, j'étais un peu moins tendu, un peu moins inquiet et quand, après avoir mis la troisième, le moteur a pris encore des tours, j'ai commencé à me relâcher, à sourire, sachant que dès lors, même si une rupture quelconque se produisait, je finirais sur ma lancée. Toutefois, ce n'est vraiment qu'en mettant la quatrième à deux cents mètres de l'arrivée que j'ai su que j'avais gagné, enfin gagné, même si la direction cassait, même si tout se bloquait ! La vitesse acquise me permettrait de toutes façons de passer la ligne, quoiqu'il arrive... Tout cela, dans la dernière ligne droite, après le gazomètre, je l'ai vraiment pensé, comme je le dis maintenant.

- OLG: Tu craignais la casse, n'avais-tu pas entière confiance en ta B.R.M. ?

- Si, si, la question n'est pas là. Je ne croyais pas en ma chance, c'est tout. J'ai toujours été conscient de la valeur de la BRM dont nous avions longuement parlé dans de précédents numéros de Champion (numéros 73 et 76) et après avoir minutieusement réglé la P160 B dont je disposais, j'étais satisfait de mon matériel.
Bien sûr, le moteur BRM super-pointu n'était pas à priori le mieux adapté au tracé monégasque, qui réclame des chevaux à bas régime. Mais cela s'est très bien passé grâce en partie aux réglages opérés par les mécaniciens, qui surent le faire très bien reprendre à bas régime. Cependant, pour avoir les chevaux, j'étais obligé de le garder partout en haut, ce qui était difficile sous la pluie et me faisait faire de grands travers chaque fois que je réenfonçais l'accélérateur en sortie de virage. Par contre, le châssis s'est montré absolument parfait.
 
- Pourquoi n'est-tu pas parti avec la 180 ?
 
- Parce que j'ai jugé la 160 plus sûre, la 180 étant encore à court de mise au point. Elle est encore trop survireuse, et on a du mal à équilibrer le freinage, ceci venant d'un problème de répartition des masses. Sur la P180, les radiateurs d'huile et d'eau ont été placés au- dessus du moteur, à l'extrême arrière, et cela engendre un problème de pneumatiques en ce qui concerne leur résistance à l'échauffement et leur dimension.
En fait, en descendant à Monaco, nous devions nous arrêter deux jours au Ricard (c'était sur la route) pour régler cette question de répartition de freinage dont la stabilité laissait à désirer. Cela, en fait, n'a pas été possible.
Dès lors, sachant qu'à Monaco un freinage parfait est primordial, j'ai choisi de conduire une 160 dont le freinage est justement l'une des qualités dominantes. C'est aussi parce que nous n'avons pu faire des essais préliminaires suffisamment approfondis que je n'ai même pas essayé la 180 à Monaco. J'aurais perdu du temps nécessaire à la mise au point de ma voiture de course...

- Et les essais, comment se sont-ils passés ?
 
- Après les réglages préliminaires indispensables effectués lors de la première séance du jeudi, j'ai tourné assez longuement le vendredi. Cependant cela n'allait pas parfaitement. J'avais un moteur qui laissait à désirer et qui reprenait mal dans les virages (on s'aperçut en fait que trois cylindres mouillaient les bougies). J'ai réussi en fin de compte 1'22"5 alors qu'avec le moteur de la course, j'aurais sans doute pu descendre à 1'21"5 ce qui m'aurait mis entre Fittipaldi et Ickx. Pourtant j'utilisais le vendredi un Mkl, moteur théoriquement plus souple que le Mk2 légèrement remanié (c'était celui que Peter Gethin avait étrenné à Brands Hatch, lors de la Course des Champions) qui fut monté dans ma voiture pour la course.
De toute façons, j'espérais faire mieux le samedi. En fait comme il pleuvait à seaux, je n'ai pratiquement pas tourné ce jour-là, surtout qu'étant à fond de réglage, je ne pouvais modifier comme je le souhaitais ma répartition de freinage. Avec ce déluge, il n'était pas possible, de toute manières, d'améliorer les chronos du vendredi, et j'allais donc partir en deuxième ligne avec, de surcroît, un certain avantage psychologique : je savais où gagner du temps. C'est à peine si j'ai eu une alerte en fin de séance en effectuant un demi tête-à-queue au virage du Portier. En fait, ce fut une bonne chose, car cela m'a mis particulièrement en garde pour la course.

- Pour la course, tu étais confiant, exposant qu'il t'était indifférent qu'il pleuve ou non, satisfait de ta place sur la grille de départ qui allait te permettre le déboulé irrésistible que l'on sait. Comment as-tu pu partir si rapidement ?

- J'ai d'abord eu la veine d'être en deuxième ligne à la corde, position d'autant plus privilégiée que Ickx (il se trouvait devant moi aux côtés de Fittipaldi) m'a un peu oublié au départ. Il ne devait pas penser que j'allais tenter le passage tout de suite et il s'est davantage préoccupé de Fittipaldi. Il a pris sa trajectoire pour Ste Dévote, tassant un peu la J.P.S., et m'ouvrant du même coup un passage. Comme j'avais réussi un excellent départ, j'ai pu m'y faufiler.

- Oui, mais quel est le système pour bien partir ?

- C'est simple... en théorie. Il faut faire patiner les roues le moins possible en jouant sur l'embrayage.

- Tu t'es donc retrouvé en tête. Pensais-tu être rejoint... ?

- Rejoint, peut-être pas, mais suivi, sûrement. Or, comme il pleuvait beaucoup, on ne voyait rien dans les rétros. Je regardais seulement dans les épingles et... il n'y avait personne. Du stand, on me passait les écarts et ainsi, j'étais parfaitement renseigné. Celui que je craignais le plus compte tenu des circonstances atmosphériques, c'était Jacky Ickx et du reste, il fut menaçant pendant toute la course, l'écart entre nous variant à chaque tour surtout du fait des dépassements. Pour moi, cela a commencé dès le cinquième tour quand j'ai doublé Beuttler au Casino. Heureusement, il m'avait vu venir, et il ne m'a pas trop retardé. Mais il m'est arrivé d'être bloqué derrière un groupe de voitures se bagarrant entre elles, ou derrière une seule voiture qui ne me laissait pas passer pour autant. Le plus grave, c'était qu'à ces moments là, Jacky remontait à une allure vertigineuse, ces voitures étant plus lentes que nous d'environ 3" à 5" au tour. J'ai ainsi été bloqué trois tours derrière Peterson, et presque autant derrière Schenken.
Pour Peterson, cela a été pénible, le stand me signalant que mon avance fondait comme neige au soleil. Et Peterson ne me voyait pas. J'avais beau agiter le poing en sortie d'épingle, chaque fois qu'il pouvait me reconnaître... Puis, excédé, j'ai tenté de lui faire l'intérieur dans le Gazomètre. J'étais arrivé à sa hauteur, mais il ne m'a pas vu et il a continué sur sa trajectoire. J'ai été obligé de freiner pour qu'on ne se rentre pas dedans mais, malgré cela, je l'ai percuté à l'arrière, dans sa boîte de vitesses.
J'ai eu peur d'avoir abîmé ma BRM, et je me demandais s'il y avait du dégât. Pour le savoir, j'ai fait attention aux réactions de la foule dans la première épingle qui suivait, à la Gare. Heureusement, personne dans le public n'a manifesté un étonnement quelconque envers mon capot avant, personne n'a eu de geste du doigt caractéristique, et j'ai été rassuré.
Avec Schenken, cela ne s'est pas produit au même endroit. Lui non plus ne me voyait pas. Alors, j'ai tenté de le passer à Mirabeau. Je l'ai piqué au freinage à l'intérieur, en arrivant vite. Nos roues se sont touchées... il n'y avait pas d'autre solution.
Par contre, à un autre moment, j'ai eu de la chance: j'arrivais derrière un groupe compact de quatre voitures composé de Stommelen, Walker, de Adamich et un autre concurrent. Je me demandais comment j'allais pouvoir passer quand, à la chicane, la situation s'est éclaircie d'un coup. Deux d'entre eux ont loupé leur freinage et pris l'échappatoire. J'ai vu le trou entre les deux « survivants » et, avant le Bureau de Tabac, ils étaient derrière moi. Je les avais rejoints en arrivant au Portier... 

- Mais tous les dépassements ont dû être difficiles, du fait du manque de visibilité que devait atténuer l'éclat des feux rouges.
 
- Tous les dépassements posaient évidemment un problème, mais certains le facilitaient du fait d'une correction extrême. Ce fut notamment le cas de Stewart, Hulme et Cevert. Quant à la visibilité, et ce malgré les petits feux rouge dont la puissance s'est avérée insuffisante, elle était nulle, à un point tel qu'on devinait plutôt qu'on ne voyait la piste. J'ai souvenir d'un moment où les projections d'eau des énormes pneus des voitures me précédant m'aveuglaient à tel point que je ne distinguais même plus les rails sur le bord de la piste... Il m'est arrivé, à l'entrée de l'épingle du Gazomètre, absolument invisible, de me croire encore à 50 mètres du virage alors que j'étais déjà dedans ! Tu vois que nous faisions littéralement du pilotage sans visibilité. Devant la difficulté incroyable de rouler derrière d'autres concurrents, sans rien voir du tout devant moi, j'ai été démoralisé et, un instant, j'ai sincérement pensé: « tant pis mon vieux, aujourd'hui c'est trop dangereux, tu ne peux pas jouer à quitte ou double avec ta vie, rouler à 200 km/h avec 10 mètres de visibilité ... Le moindre obstacle imprévu, et c'est l'accident, le choc qui ne pardonne pas. Allez, laisse la place à Jacky Ickx s'il en a envie, s'il s'en sent le courage. »        
C'était presque bien jugé, car quelques tours après, je suis passé dans le brouillard complet, à la hauteur de la tribune princière, juste à côté d'une voiture en panne, arrêtée heureusement bien au bord de la piste. Mais j'ai eu un sacré coup au cœur...

- Et l'huile sur la piste, alors, vous ne deviez pas la voir non plus ?

- C'est vrai, mais c'est toujours comme cela lorsque la piste est très mouillée. Un pilote assis au ras du sol ne distingue absolument pas l'huile, au contraire des spectateurs qui, installés en hauteur, voient les reflets sur la piste. Et chaque fois qu'il y avait une voiture qui perdait de l'huile, c'était l'occasion d'une belle « chaleur » !
De toutes façons c'était tellement hallucinant que vers le cinquantième tour, quand la pluie a redoublé, j'ai sincèrement espéré que la direction de course allait arrêter l'épreuve.

 

 

- Et s'il n'avait pas plu, aurais-tu gagné ?

- Gagné ? Peut-être pas, mais j'aurais été dans le coup. Sur le sec, l'homme à battre aurait été Emerson Fittipaldi.

- Enfin, pluie ou pas, tu as gagné et c'est le principal.

- Oui c'est le principal et je dois dire que je suis particulièrement content d'avoir gagné ce Grand Prix-là.
D'abord parce que Monaco est celui que je préfère.
Ensuite et surtout parce qu'on ne peut pas dire que j'ai gagné parce que ci, parce que ça etc... La puissance ne joue pas sous la pluie, donc on ne peut pas dire que j'avais la voiture la plus puissante. 18 voitures à l'arrivée avec Ickx-Fittipaldi-Stewart derrière moi dans l'ordre, donc on ne peut pas dire non plus que si untel n'avait pas cassé... etc...
Enfin, parce que je n'ai pas trahi la confiance de Louis Stanley et de toute l'équipe BRM. En parlant de confiance, je suis heureux aussi pour mes vrais amis qui ont toujours cru en moi, pour tous les gens qui m'ont toujours aidé, et Matra en premier sans qui je n'aurais jamais gagné à Monaco.
Content aussi, pour finir, à cause de la « claque » qu'ont pris ceux qui, il y a un an, après mon accident de Buenos-Aires, écrivaient ou pensaient ou disaient que je ferais mieux de m'arrêter...

 

 

 (Recueilli par Olivier de la Garoullaye)

(*) En hommage à Jean-Pierre Beltoise, nous publions un fac-similé de son article paru dans la revue Champion N° 78 du 15 juin 1972

- Mise en page Francis Rainaut

- Photo 2 ©TheCahierArchive

- Photo 5 ©G.Botti GAMMA

- Autres photos ©D.R

And the rains came...

JPB, Saint-Vrain le 12 janvier: surtout ne pas louper le départ...

En 1967 je découvre les courses auto, juste l'année où les ronds rouges débarquent. On peut dire que j'étais prédestiné à tomber dans la marmite elf !

Auparavant je suivais plutôt les compétitions de ski et aussi un peu l'athlétisme. Je ne suis pas prêt d'oublier le triomphe du ski français à Portillo en 1966 (1), ni un certain meeting au stade de Colombes où mon père nous avait emmené assister aux derniers exploits de Michel Jazy (2).
 
En sport automobile ces années-là on parle beaucoup de lui, lui c'est JPB, face d'écureuil et accent parigot.

Beltoise par ci, Beltoise par là, mais justement comment devient-on fan de Beltoise ?

par Francis Rainaut

 

En 67 donc, on commence avec mon frère à acheter le mensuel « l'Automobile », cherchez pas c'est un truc de garçons. Et dans l'Automobile il y a un supplément « Sport Mécanique ».

Et dans Sport Mécanique en 67 on parle de plus en plus d'Alpine mais surtout de Matra, vous savez, un fabriquant de missiles,... ben non justement on ne savait pas, mais c'est précisément pour ça que la firme s'engage sur le front de la compétition.

Alpine n'a alors pas vraiment de leader, on hésite entre Mauro Bianchi et Henri Grandsire. Mais c'est l'autre équipe « bleu de France » qui retient toute l'attention. Et son leader, c'est JPB, comprenez Jean-Pierre Beltoise. Sur son casque bleu à bande blanche, il arbore presque le même logo, sauf que l'on peut y lire « Stand 14 », un nom ésotérique qui restera longtemps une énigme, avant que l'on apprenne que c'était celui d'un bar du quartier Saint-Honoré à Paris où le turbulent Jean-Pierre se retrouvait avec sa bande.

Ce nom allait être utilisé plus tard par Pierre Landereau, le copain motard de Beltoise, pour son garage automobile à Montlhéry, en face des Mille Milles, lequel garage perdure toujours en 2015, mais sans son premier patron qui lui aussi nous a quittés. Une moto, un volant de course, un drapeau à damiers, c'est tout Beltoise dans un dessin ! Pendant qu'Henri « Pepsi-Cola » survole le championnat F3, JPB dispute deux grand prix de Formule 1 sur une MS7 mais effectue aussi une saison probante en Formule 2 dont il glanera le titre européen un an plus tard.

Mais alors pourquoi Beltoise ? Il n'est plus tout seul, les espoirs français en sport auto sont de plus en plus nombreux. Essayons quand même d'apporter des éléments de réponse à cette épineuse question.

Roby ?... trop vite absent.
Johnny ?... trop play-boy.
Henri ?... trop ténébreux.
L'autre Jean Pierre ?... un peu trop gentil.
Eric ?... trop énigmatique.
François ?... un peu trop beau gosse.
Jo et Guy ?... plus tout-à-fait de notre génération.

Un teenager ça a besoin de modèles. Jean-Pierre Beltoise, voilà un mec auquel on peut s'identifier.

JPB, c'est Asterix, le petit Gaulois un peu râleur,... JPB c'est Michel Jazy,... JPB c'est Killy, le « Roi » Killy,... JPB c'est Marielle Goitschel, grande gueule mais aussi grands résultats.

Et puis Beltoise c'est un ancien motard, et ça c'est important, car pour le moment, les deux-roues c'est encore pour nous la seule manière possible de toucher un jour le Graal suprême: devenir pilote de course ! Ma première bécane sera d'ailleurs cette Moto Morini dont j'irai chercher les pièces chez Couturier, avenue de la Grande Armée.

Bon c'est vrai pour se faire peur il y a aussi la descente à ski, qui demande des qualités d'audace et d'engagement, mais requiert aussi des bonnes notions de trajectoire. Pour nous c'est simple, le jeu consiste à prendre les pistes qui partent du haut de la station, en effectuant un minimum de virages. Arrivés à la route qui croise la piste, c'est à celui qui saute le plus loin... La référence, ce sont les espoirs de l’équipe de France qui viennent s'y entraîner. Si on arrive un tout petit peu à les suivre, avec nos planches de 2m07, alors on nage en plein bonheur. Le plus souvent on part en vrac bien avant l'arrivée...

Motard de cœur, Jean-Pierre l'est toujours resté, il suffit de voir comment il s'est occupé de Depailler, puis de Dayan. A ce propos, observez-bien la première décoration du casque de Patrick et également celle de Denis. Bleu à bande blanche, on y retrouve de façon évidente la référence à Jean-Pierre, c'est presque une reconnaissance visuelle, on parle bien sûr de l'époque Alpine F3 pour le premier et Grac pour le second.

Mais il y a aussi tous ses articles dans « Champion », revue d'esprit plus jeune et plus ouvert que « Sport-Auto ». Beltoise y raconte ses saisons de course, il essaie aussi pas mal d'autos et de motos. Un peu avant, mais j'étais encore trop minot, il y eu aussi « Moto-Revue », où il montra son franc-parler...

Et puis il faut dire aussi, il y a Jacqueline, sublime Jacqueline que l'on croise dans la paddock de Montlhéry avec sa robe « mini » à rayures bleu et blanc. Ah on aimerait bien s'appeler Beltoise, et je ne devais pas être le seul !

Jacqueline dont la tristesse et l'émotion étaient palpables lundi dernier à Saint-Vrain. Heureusement pour la soutenir elle pouvait compter sur ses deux fils, sur Jackie Stewart, elle pouvait compter aussi sur toute cette foule d'anonymes - ou pas - venue dire adieu à celui qui fut pendant longtemps le chef de file des pilotes français autant que leur modèle. Pesca, Jaussaud, Jarier, Jabouille, Mazet, Laffite, Ethuin, Andruet, Streiff, Belmondo... je ne citerai pas tous ceux qui étaient présents, l’église était trop petite pour accueillir cette ultime « bande à Beltoise ». Du coté des pilotes il y aurait eu de quoi constituer un beau plateau à qui il ne restait plus qu'à monter tout près d'ici vers Saint-Eutrope ou la côte Lapize pour y disputer - pourquoi pas - un Trophée de France ! Là je m'égare, mais comment ne pas y penser en les voyant tous réunis...

C'est pour tout ça Jean-Pierre et aussi pour tout le reste dont je n'ai pas parlé que je ne pouvais pas, lundi 12 janvier, louper ton dernier départ.

Comme désormais je sais que nous sommes voisins, je ne manquerai pas de temps à autre, comme c'est d'ailleurs le cas depuis près de cinquante ans, d'aller te faire une petite visite. Et là je pourrais te dire tout-à-fait entre nous, Chapeau Monsieur Beltoise, quelle vie bien remplie, moi j'aurais bien aimé avoir le tiers de ton parcours !

(1)    Championnats du Monde de Ski: 16 médailles sur 24 possibles pour l'équipe de France de ski alpin.

(2)    Dont le lièvre en course était un certain Jean-Luc Salomon.

- Photo 3 Reims 1969 ©Rainaut Frères

- Photo 4 ©Moto.Collection.Org

- Photo 5 Monza 1970 ©Rainaut Frères

- Photo 6 Saint-Vrain 2015 ©Bernard Chrétien

- Photo 7 Montlhéry 2011, Beltoise, F.Rainaut, Marvano ©Rainaut Frères

- Photo 8 Saint-Vrain 2015 ©Bernard Asset

- Photo 9 Saint-Vrain 2015 E.Bhat, E.Moity, R.Ligonnet ©Rainaut Frères

- Autres Photos ©DR.

Beltoise el Ganador (1)

J’aurais pu bien sûr, vous raconter son triomphe au grand prix de Monaco 1972.

J’aurais pu aussi vous parler de ses onze titres de champion de France moto, de sa victoire à Reims en 65, qui sonna le réveil du sport automobile français, de ce jour de 66 - c'était en formule 2 - où le grand Jimmy lui signifia qu’il était désormais admis chez les plus grands,

de ses débuts fracassants en Espagne en 68 sur une (vraie) formule 1, où il frôla la victoire, de ses exploits sur la Matra V12 sous la pluie de Zandvoort où il termina « seulement » deuxième,

de Charade 69 où je n’ai presque vu que lui, de Monza la même année, des 1000 km de Paris 69 où il a fait tout ce qu’il fallait pour faire gagner « sa » Matra, de Charade 70 où on est passé tout prêt du rêve, de Monza 70,...

de toutes les vocations qu'il a suscité, de tous les petits Francis qui rêvaient en allant le voir courir de devenir pilote de course ...

Aujourd'hui ça fait mal, et je pense surtout à Jacqueline et à toute la famille Beltoise.

(1) le gagnant

Francis Rainaut

J’avais en préparation pour le 22 janvier un article paru initialement dans la revue Champion. Interviewé par Jean-Pierre Zachariasen, JPB s’y exprime sur la Temporada argentine 67, qu’il a littéralement survolée. Toujours pressé, il ne m'a pas laissé le temps de le peaufiner, mais ça n'était sans doute pas nécessaire.

Car Jean-Pierre Beltoise était aussi une très belle plume, rappelez-vous ses articles dans Moto-Revue ou Champion. Justement, écoutons-le nous raconter sa Temporada...

 

Jean-Pierre, tu viens de gagner la Temporada argentine en remportant la totalité des courses. C’est un résultat extraordinaire. Peux-tu nous dire si ces quatre victoires ont été dures, ou t’ont posé des problèmes ?

La première course était Buenos Aires. Là, il n’y a pas eu trop de problèmes. J’étais parti avec des pneus Goodyear excellents, et les seuls à disposer des mêmes pneus n’étaient pas ce que je pourrais appeler des adversaires dangereux, mis à part Johny Servoz qui a eu des ennuis de carburation. Jaussaud pourtant avait aussi des Goodyear, mais je ne sais pour quelle raison, il les a gardé pour le cas où il pleuvrait. Or, il n’a pas plu.

 

Par contre, à la deuxième course, Mar-del-Plata, j’ai eu de gros problèmes, et la victoire n’a pas été facile. Ma couronne d’embrayage a commencé à casser aux essais. J’ai donc pris un moteur de rechange pour l’essayer. Il n’allait pas du tout, et j’ai dû pour me qualifier en seconde position prendre de très gros risques. A cause de mon bras raide, j’avais du mal à me récupérer. J’étais tout le temps en catastrophe, et je me suis fait peur. Deux fois, j’ai vraiment cru que je sortais. En plus, là-bas, il y a des trottoirs et des poteaux partout… Enfin, le principal, c’est que j’ai pu gagner. Et à Cordoba, la troisième épreuve, j’étais totalement décontracté. Je savais très bien que je n’avais plus qu’à assurer des places d’honneur pour remporter facilement cette Temporada. Johnny disposait d’un moteur un peu plus puissant que le mien, et je pensais surtout à l’éventualité d’une victoire de ce dernier.  Tu sais, à la Matra, on ne nous donne pas d’ordres. Alors, copain ou pas copain, on court chacun pour soi, et pour gagner. Pour éviter une fatigue supplémentaire aux mécaniciens, j’avais décidé de faire les premiers tours d’essai avec les mêmes rapports de boîte que sur le précédent circuit. Bien m’en prit, car finalement, les rapports en question étaient les meilleurs. Ce qui m’a permis de faire les meilleurs temps aux essais. Le circuit était assez difficile, et me plaisait bien. Le lendemain, on a quand même tous revu nos rapports. Puis j’ai refait trois ou quatre tours pour essayer de nouveaux Firestone, et faire la différence avec les Dunlop dont je disposais cette fois. Les Firestone s’avérant plus rapides, je me suis arrêté pour ne pas user la voiture, et je me suis allé voir tourner les autres. Johnny fit le meilleur temps, mais ça ne m’inquiétait pas trop. Je n’étais qu’à 3/10^e derrière, et me sentais encore de sérieuses ressources.

 

Je suis parti seul dans ma manche, que j’ai remporté facilement. Dans l’autre manche, Jaussaud fit successivement un, puis deux, puis trois, puis quatre tête à queue, et c’est Johnny qui a caracolé en tête. Eric Offenstadt roulait moins fort, parce qu’il était parti avec de mauvais pneus, gardant les bons pour la finale. Une finale qui s’annonçait très chère. Johnny était toujours l’homme à battre. Eric avait ses bons pneus. Il fallait aussi compter avec Jaussaud. Et puis il y avait tout de même Rollinson et Dubler, qui sont dangereux. Le circuit est constitué par une piste d’aviation, très large, où on peut arriver facile à vingt ensemble au premier freinage. Moi, j’ai pris le risque de prendre la bonne trajectoire, quitte à être gêné par ceux qui se trouvaient à l’intérieur. En fait, je suis passé, et ressorti très vite. Les autres, derrière, se sont tous gênés, et au bout d’un tour, je jubilais, car j’avais déjà 3’’ d’avance. Cela se transforma en 7’’ au quatrième tour. Je n’en revenais pas, et me demandais ce qui pouvait bien se passer. Johnny, peu après, cassa son moteur, ce qui porta mon avance sur le second, Rollinson, à 12’’. A mi-course, Offenstadt et Rollinson avaient cassé tous les deux. J’avais 18’’ d’avance sur Jaussaud. Puis ma troisième s’est mise à sauter. Je devais donc prendre un grand S très rapide du bras gauche seulement, ma main droite étant occupée à maintenir le levier de vitesses. Jaussaud s’est alors mis à me remonter. Puis j’ai trouvé un système pour passer ce S en quatrième, et j’ai pu conserver jusqu’au bout 15’’ d’avance suffisantes pour m’assurer la sécurité en cas de tête à queue. Il ne restait plus que Buenos Aires, encore et déjà. Le nouveau moteur de Johnny n’était plus supérieur aux nôtres en puissance. Ce qui n’empêche que Eric et lui restaient mes deux plus dangereux concurrents. Pour cette course, Eric eut malheureusement de nouveaux ennuis de pneus, et j’ai remporté l’épreuve en marchant à une cadence très proche de la limite. On avait décidé que, au cas où on serait tous les trois en tête, le premier ralentirait pour attendre les deux suivants, et passer la ligne à trois ex aequo.  Mais comme j’avais 40’’ d’avance sur Jaussaud, qui lui en avait huit sur Eric et Rollinson qui bagarraient derrière lui, ça a posé quelques problèmes. En fin de compte, on a quand même passé la ligne tous les trois ensemble, devant les spectateurs ébahis… J’étais comblé de joie pas ces quatre victoires, comme tu peux l’imaginer…

 

On a dit que l’ordre, l’organisation et la discipline ne sont pas le fort des circuits argentins. Qu’en penses-tu ?

Buenos Aires, à tous points de vue, est bien orchestré. Les organisateurs donnent des boxes fermant à clé pour chaque écurie ou concurrent. Il y a 100 000 places dans les tribunes, en face des stands et dans les courbes, d’où l’on peut suivre pratiquement tout le circuit. En plus, il y a des grillages partout devant les spectateurs, et pour les pilotes, la sécurité est vraiment extraordinaire. Le circuit de Buenos Aires est un magnifique exemple de ce que devrait être l’aménagement d’une piste permanente. Cordoba, c’est un aérodrome. Assez insignifiant. L’ensemble n’est pas extraordinaire. En plus il y faisait une telle chaleur qu’on était tous complètement abrutis, et qu’on avait plutôt envie d’aller à la piscine que de courir.

 

Mar del Plata, c’est comique, et tragique à la fois. Du grand guignol. Ceux qui aiment l’humour noir en auront pour leur argent. D’abord, on ne ferme la route que quelques minutes avant l’heure officielle des essais… Si bien que quand on part, il y a encore des voitures et des vélos plein la piste. Moi, je suis parti bien après tout le monde, justement pour ne pas heurter un promeneur attardé. Le dimanche, à 4 heures et demi, heure du départ, juste après les grosses chaleurs, aucun pilote n’était encore habillé, car les organisateurs avaient décidé en dernière minute de rajouter dix tours à la finale. Finalement, on a cédé, mais la course a commencé avec ¾ d’heure de retard. A peine le départ était-il donné que la piste était déjà bondée de spectateurs, tranquillement assis sur les trottoirs bordant la route. Dans les virages,  on leur passait au ras des pieds, sans qu’ils paraissent trouver cela anormal. Les échappatoires sont noires de monde. Dès les premiers accidents, on a eu droit au festival des ambulances et voitures de pompier circulant dans n’importe quel sens sur le circuit.

 

On était obligé de slalomer au travers. Quand Rosadelle Facetti est sortie dans la foule, certains ont dû penser qu’il valait mieux arrêter la course. Alors des tas de gens se sont précipités, tentant de nous barrer le passage. Des agents, des spectateurs, des commissaires. Ça courait partout, une véritable panique. Nous on continuait, car nous n’avions pas reçu d’ordres officiels. Et les gens, voyant qu’on ne s’arrêtait pas, se sont mis à nous lancer des bottes de paille, juste quand on passait… Finalement, la course s’est achevée dans la plus grande pagaïe. Dans la ligne droite, les gens se resserraient de plus en plus vers le milieu de la piste pour mieux nous voir passer. A la fin, le passage était à peine plus large que la voiture. Et on fendait tout ça à deux cents à l’heure… On a été quatre à pouvoir passer. Les autres ont tout bonnement été coincés. Le pire de tout, c’est que tout le monde s’est mis à leur taper dessus, avec des bâtons, des matraques, des cailloux. Tout le monde, police et spectateurs compris. Le soir, il devait y avoir une remise de prix. A 10 heures et demi. Nous, on arrive à l’heure. On nous dit qu’en raison des événements de cet après-midi, il vaut mieux que cette remise n’ait pas lieu. On remet ça au lendemain midi, dans l’hacienda du directeur de course. 25 000 hectares à 40 km de la ville. Tous, on est arrivés entre midi et une heure. L’hacienda était vide. Finalement, après avoir circulé au hasard dans cette immense propriété, nous avons rencontré le frère de l’hôte, au volant de sa voiture. Il nous a dit que s’il n’y avait personne, c’était que ça avait dû être annulé. C’est tout. Et on est tous rentrés, couverts de poussière écrasés de chaleur. La remise des prix n’eut en fin de compte jamais lieu…

Les Argentins semblent donc bien décontractés. On m’a beaucoup parlé de la circulation dans ce pays. As-tu quelques anecdotes à raconter à ce sujet ?

La conduite en Argentine, c’est le délire total ! Le premier matin, à Buenos Aires, en sortant de l’hôtel, quelle ne fut pas ma surprise en voyant une file de dix voitures  garées le long du trottoir se déplacer toutes seules, les unes contre les autres. Et tout d’un coup, je m’aperçois que c’était une Chevrolet qui était tout simplement en train de se garer dans une place à peine large pour une Isetta. En fait, c’est la coutume. On se gare en poussant les autres voitures qui sont garées les unes contre les autres, au point mort, frein à main desserré. Le tout, c’est de ne pas se garer dans un coin, car on a vite fait de se retrouver au milieu de la chaussée. Les voitures sont également assez délirantes. Environ 50 % de tacots genre Peugeot 201, Ford T, voitures à roues en bois. Beaucoup d’entre elles roulent sans immatriculation, et personne n’en prend ombrage. Les carrosseries sont rouillées, sans phares, sans portes, et il n’est pas rare de voir des gars circuler à bord de châssis nus...

 

Les camions et les cars sont dans un état de total délabrement, mais même les plus répugnants ont toujours une calandre de radiateur méticuleusement briquée, et souvent de très luxueux enjoliveurs de roues. Buenos Aires est une ville dont les rues sont faites de gros pavés. On y a conservé les rails de tramways, et tout le monde roule dessus parce que ça secoue moins. La règle générale de circulation est la suivante : la priorité n’existe pas. C’est le plus gros et le plus rapide qui passe, sans problème, qu’il vienne de la gauche ou de la droite. Un camion déboulant à 100 à l’heure dans la ville passe tous les carrefours sans ralentir. Le plus drôle, c’est qu’il n’y a pour ainsi dire pas d’accidents. Un des seuls que j’ai vu : deux camions qui s’étaient rentrés dedans, de face, sur une large  route droite ! Sinon, on passe les carrefours debout sur son avertisseur, avec un coup d’œil absolument infaillible. Malheur à vous si vous ne démarrez pas dans le dixième de seconde qui suit le moment où un feu devient vert. Car déjà, à cet instant, tout le monde klaxonne à mort, et si vraiment vous ne partez pas, on vous pousse. Mais pas par vengeance. Pour aider, car on croit que vous êtes en panne. Du reste, quand on tombe en panne, on s’arrête au milieu de la chaussée, et on répare sur place.

 

Sur la route, c’est assez extraordinaire aussi. Les bandes jaunes ne servent effectivement qu’en cas d’accident. Sinon, si rien ne se passe, que vous doublez en quatrième position dans un virage sans visibilité avec double bande jaune, sans accrocher personne, alors c’est que vous avez eu raison, et même un motard ne dira rien. Les routes à double voie sont bordées de chaque coté d’une sorte de chemin de terre. On double invariablement à droite sur la terre, ou à gauche, ça n’a pas d’importance. Il arrive que des cars ou des camions qui se connaissent, et se croisent, s’arrêtent au milieu de la route, à hauteur de portières, pour discuter cinq minutes. Les routes à simple voie, c’est quelque chose de terrible. Car pour croiser, il faut descendre dans le bas-côté. Et là encore, c’est le plus gonflé qui reste sur la route. Une des plus belles histoires que j’ai à raconter est la suivante. On roulait sur une route goudronnée, à double voie. On arrivait en haut d’une côte, et il y avait un camion. Je me suis rabattu derrière les voitures qui suivaient ce camion, pour attendre. Une voiture arrivait derrière à toute allure. Elle a doublé toute la file complètement en haut de la côte, à 120 à l’heure. Comme je l’avais prévu, une voiture arrivait en face, à la même allure. Personne n’a bronché. Pas de coups de klaxon, pas d’appels de phares rageurs, pas de coups de volant intempestifs. Le gars qui roulait dans le même sens que nous est passé complètement de l’autre coté, à gauche, et sur la droite du type qui venait en face…

Le plus drôle de tout, c’est que jamais il n’y a de ces disputes d’automobilistes, si fréquentes chez nous. Si vraiment vous faites la grosse bourde, on ne vous insulte pas, on vous méprise. C’est tout. Mais je t’assure que moi, qui conduis vite, très vite dans Paris, eh bien là-bas j’étais assez perdu…

 

Interview recueillie par Jean-Pierre Zachariasen, mise en page Francis Rainaut