Hey Jo(e) !

En prenant le départ du Grand Prix de France 1968 dans une Honda d’usine à l’âge de 40 ans, Jo Schlesser voyait se réaliser le rêve de sa vie. Mais à peine deux tours plus tard, le diable lui-même vint s’en mêler, et alors le rêve se transforma en cauchemar. Papa avait emmené mon frère à Rouen pour assister à la course, je ne sais plus pour quelle raison. Je n'étais qu'un teenager en 68, le récit qu’ils m’en avaient fait à leur retour m'avait glacé.

J'avais alors dans la tête toujours ce même hit, chanté par un métis américain un peu extraterreste...

par Francis Rainaut

(librement adapté d'un article d'Adam Cooper dans MotorSport)

Daytona 1970 : Porsche s’envole

La Porsche 917 est née en 1969. Ce « phénomène », extrapolation de l’homogène 908 sa devancière, fut produit à 25 exemplaires comme la réglementation l’imposait. Elle représentait à l’époque l’aboutissement de l’offensive de la marque de Stuttgart dans la catégorie Sport. Un début de carrière difficile n’empêchera pas sa progression,  mise au point laborieuse qui l’acheminera vers une insolente réussite. Avec Daytona 70 débute son impressionnante série de succès.

par François Coeuret

Cinquante bougies pour un V12

Matra MS11/12 1969

Impossible de passer à coté d'un tel anniversaire. Retour sur 1967. Johnny chante « Hey Joe », les ronds rouges débarquent, les bolides bleus aussi...

Pour beaucoup de baby-boomer nourris à la elf prestigrade et aux exploits de JPB, Lagardère avait quelque chose de Kennedy, de cet homme qui s'était engagé auprès de ses concitoyens à envoyer des américains sur la Lune avant la fin de la décennie. Donc Lagardère avait promis qu’avant la fin de l’année 1967, un moteur Matra de formule 1 tournerait au banc… Et le 19 décembre de cette même année c'était chose faite.

A l'époque tout ébahis par ce MS9, on était loin de se douter qu'il nous faudrait patienter presque dix ans avant qu'un pirate nommé Laffite ne fasse triompher ce V12 en Grand Prix.

Pour se remettre dans l'ambiance de cette fin des sixties, nous publions un fac-similé du texte de Gérard Crombac paru dans le n° 73 de « Sport auto » daté de février 1968, du moins pour la partie qui concerne le V12 Matra.

C'est aussi pour nous l'occasion de rendre hommage à l'ingénieur Georges Martin, disparu à 87 ans le 29 juillet dernier.

mise en page Francis Rainaut

 - (voir également Mecanique Aviation TRAction)

Mécanique Aviation TRAction

 

Peu de Matra(s) le mois dernier Porte de Versailles. Pour combler notre manque, allons donc faire un tour du coté de Velizy, pour revenir ensuite à Romorantin, là où il est encore des gens qui "savent".

Première découverte, une visite aux ateliers Matra de Vélizy faite par le journaliste Karl Ludvigsen à la fin de l'année 1969.

Vous avez sans doute reconnu l'image d'en-tête, il s'agit d'une coque de MS 80 - probablement jamais utilisée - qui symbolise à elle seule la technique du cloisonnement des coques qui a fait le succès de Matra Sports.

par Francis Rainaut

JEAN-PIERRE BELTOISE: Comment j'ai gagné à Monaco

 

... Quand la pluie a redoublé, j'ai sincèrement espéré que la direction de Course allait arrêter l'épreuve...

 

Pour compléter notre hommage à JPB, nous publions un fac-similé d'un article de la revue Champion dans lequel Jean-Pierre raconte sa fameuse victoire de 1972, propos recueillis par Olivier de la Garoullaye (*)

 

ENFIN, GAGNÉ !

PAR JEAN-PIERRE BELTOISE

‘‘Notre’’ Jean-Pierre à gagné !
Vous imaginez l'allégresse de l'équipe de Champion à Monaco quand il a franchi cette ligne d'arrivée qui paraissait si lointaine, à l'issue de cette course qui n'en finissait pas de finir... Jean-Pierre est avec nous depuis le premier numéro de cette revue, paru en Janvier 1966. Nous ne sommes pas ses inconditionnels, mais nous sommes ses amis.
Si nous l'admirons, c'est parce que nous le connaissons bien. Et si nous espérions tant qu'il remporte enfin un Grand Prix après cinq saisons de F1 malchanceuses, c'était parce que sincèrement nous pensions que cette victoire récompenserait un grand pilote, l'un des meilleurs. Mais on s'habitue à la poisse comme à la réussite. Et, insensibles aux rafales de pluie, doigts crispés sur les chronos, nous n'avons cessé de redouter le pire tout au long de ces interminables deux heures et demie.
Mais Jean-Pierre, comment a-t-il vécu sa course ?
‘‘Gambergeait-il’’, lui aussi ?

 

- JPB: A la fin de la course surtout. Avant, concentré à bloc, je n'avais le temps que de penser aux panneaux que Tim Parnell me passait aux stands. C'est dans les derniers tours que le suspense m'a pris aux tripes. Pensant alors que j'avais course gagnée, je redoutais l'incident, j'attendais la panne. Elle n'allait pas manquer de se produire, et je calculais déjà où m'arrêter sur le bord de la piste pour ne pas gêner qui que ce soit.
Et même si pareille mésaventure m'était, une fois de plus, arrivée en fin de course, je suis certain que je serais sorti de la voiture en souriant, comme si on m'avait fait une bonne blague. Ce n'est qu'après, bien plus tard, que j'aurais réalisé et souffert. Sur le moment, on n'est pas dans le même état d'esprit.
Je me souviens très précisément de la dernière phase de la course, de la dernière accélération après le Gazomètre que j'avais négocié sur des oeufs. J'ai monté le régime en première avec une inquiétude démentielle, sûr que quelque chose allait lâcher; je pensais à un bris de transmission, tellement je ne pouvais croire à ma chance. Quand j'ai accroché la seconde, j'étais un peu moins tendu, un peu moins inquiet et quand, après avoir mis la troisième, le moteur a pris encore des tours, j'ai commencé à me relâcher, à sourire, sachant que dès lors, même si une rupture quelconque se produisait, je finirais sur ma lancée. Toutefois, ce n'est vraiment qu'en mettant la quatrième à deux cents mètres de l'arrivée que j'ai su que j'avais gagné, enfin gagné, même si la direction cassait, même si tout se bloquait ! La vitesse acquise me permettrait de toutes façons de passer la ligne, quoiqu'il arrive... Tout cela, dans la dernière ligne droite, après le gazomètre, je l'ai vraiment pensé, comme je le dis maintenant.

- OLG: Tu craignais la casse, n'avais-tu pas entière confiance en ta B.R.M. ?

- Si, si, la question n'est pas là. Je ne croyais pas en ma chance, c'est tout. J'ai toujours été conscient de la valeur de la BRM dont nous avions longuement parlé dans de précédents numéros de Champion (numéros 73 et 76) et après avoir minutieusement réglé la P160 B dont je disposais, j'étais satisfait de mon matériel.
Bien sûr, le moteur BRM super-pointu n'était pas à priori le mieux adapté au tracé monégasque, qui réclame des chevaux à bas régime. Mais cela s'est très bien passé grâce en partie aux réglages opérés par les mécaniciens, qui surent le faire très bien reprendre à bas régime. Cependant, pour avoir les chevaux, j'étais obligé de le garder partout en haut, ce qui était difficile sous la pluie et me faisait faire de grands travers chaque fois que je réenfonçais l'accélérateur en sortie de virage. Par contre, le châssis s'est montré absolument parfait.
 
- Pourquoi n'est-tu pas parti avec la 180 ?
 
- Parce que j'ai jugé la 160 plus sûre, la 180 étant encore à court de mise au point. Elle est encore trop survireuse, et on a du mal à équilibrer le freinage, ceci venant d'un problème de répartition des masses. Sur la P180, les radiateurs d'huile et d'eau ont été placés au- dessus du moteur, à l'extrême arrière, et cela engendre un problème de pneumatiques en ce qui concerne leur résistance à l'échauffement et leur dimension.
En fait, en descendant à Monaco, nous devions nous arrêter deux jours au Ricard (c'était sur la route) pour régler cette question de répartition de freinage dont la stabilité laissait à désirer. Cela, en fait, n'a pas été possible.
Dès lors, sachant qu'à Monaco un freinage parfait est primordial, j'ai choisi de conduire une 160 dont le freinage est justement l'une des qualités dominantes. C'est aussi parce que nous n'avons pu faire des essais préliminaires suffisamment approfondis que je n'ai même pas essayé la 180 à Monaco. J'aurais perdu du temps nécessaire à la mise au point de ma voiture de course...

- Et les essais, comment se sont-ils passés ?
 
- Après les réglages préliminaires indispensables effectués lors de la première séance du jeudi, j'ai tourné assez longuement le vendredi. Cependant cela n'allait pas parfaitement. J'avais un moteur qui laissait à désirer et qui reprenait mal dans les virages (on s'aperçut en fait que trois cylindres mouillaient les bougies). J'ai réussi en fin de compte 1'22"5 alors qu'avec le moteur de la course, j'aurais sans doute pu descendre à 1'21"5 ce qui m'aurait mis entre Fittipaldi et Ickx. Pourtant j'utilisais le vendredi un Mkl, moteur théoriquement plus souple que le Mk2 légèrement remanié (c'était celui que Peter Gethin avait étrenné à Brands Hatch, lors de la Course des Champions) qui fut monté dans ma voiture pour la course.
De toute façons, j'espérais faire mieux le samedi. En fait comme il pleuvait à seaux, je n'ai pratiquement pas tourné ce jour-là, surtout qu'étant à fond de réglage, je ne pouvais modifier comme je le souhaitais ma répartition de freinage. Avec ce déluge, il n'était pas possible, de toute manières, d'améliorer les chronos du vendredi, et j'allais donc partir en deuxième ligne avec, de surcroît, un certain avantage psychologique : je savais où gagner du temps. C'est à peine si j'ai eu une alerte en fin de séance en effectuant un demi tête-à-queue au virage du Portier. En fait, ce fut une bonne chose, car cela m'a mis particulièrement en garde pour la course.

- Pour la course, tu étais confiant, exposant qu'il t'était indifférent qu'il pleuve ou non, satisfait de ta place sur la grille de départ qui allait te permettre le déboulé irrésistible que l'on sait. Comment as-tu pu partir si rapidement ?

- J'ai d'abord eu la veine d'être en deuxième ligne à la corde, position d'autant plus privilégiée que Ickx (il se trouvait devant moi aux côtés de Fittipaldi) m'a un peu oublié au départ. Il ne devait pas penser que j'allais tenter le passage tout de suite et il s'est davantage préoccupé de Fittipaldi. Il a pris sa trajectoire pour Ste Dévote, tassant un peu la J.P.S., et m'ouvrant du même coup un passage. Comme j'avais réussi un excellent départ, j'ai pu m'y faufiler.

- Oui, mais quel est le système pour bien partir ?

- C'est simple... en théorie. Il faut faire patiner les roues le moins possible en jouant sur l'embrayage.

- Tu t'es donc retrouvé en tête. Pensais-tu être rejoint... ?

- Rejoint, peut-être pas, mais suivi, sûrement. Or, comme il pleuvait beaucoup, on ne voyait rien dans les rétros. Je regardais seulement dans les épingles et... il n'y avait personne. Du stand, on me passait les écarts et ainsi, j'étais parfaitement renseigné. Celui que je craignais le plus compte tenu des circonstances atmosphériques, c'était Jacky Ickx et du reste, il fut menaçant pendant toute la course, l'écart entre nous variant à chaque tour surtout du fait des dépassements. Pour moi, cela a commencé dès le cinquième tour quand j'ai doublé Beuttler au Casino. Heureusement, il m'avait vu venir, et il ne m'a pas trop retardé. Mais il m'est arrivé d'être bloqué derrière un groupe de voitures se bagarrant entre elles, ou derrière une seule voiture qui ne me laissait pas passer pour autant. Le plus grave, c'était qu'à ces moments là, Jacky remontait à une allure vertigineuse, ces voitures étant plus lentes que nous d'environ 3" à 5" au tour. J'ai ainsi été bloqué trois tours derrière Peterson, et presque autant derrière Schenken.
Pour Peterson, cela a été pénible, le stand me signalant que mon avance fondait comme neige au soleil. Et Peterson ne me voyait pas. J'avais beau agiter le poing en sortie d'épingle, chaque fois qu'il pouvait me reconnaître... Puis, excédé, j'ai tenté de lui faire l'intérieur dans le Gazomètre. J'étais arrivé à sa hauteur, mais il ne m'a pas vu et il a continué sur sa trajectoire. J'ai été obligé de freiner pour qu'on ne se rentre pas dedans mais, malgré cela, je l'ai percuté à l'arrière, dans sa boîte de vitesses.
J'ai eu peur d'avoir abîmé ma BRM, et je me demandais s'il y avait du dégât. Pour le savoir, j'ai fait attention aux réactions de la foule dans la première épingle qui suivait, à la Gare. Heureusement, personne dans le public n'a manifesté un étonnement quelconque envers mon capot avant, personne n'a eu de geste du doigt caractéristique, et j'ai été rassuré.
Avec Schenken, cela ne s'est pas produit au même endroit. Lui non plus ne me voyait pas. Alors, j'ai tenté de le passer à Mirabeau. Je l'ai piqué au freinage à l'intérieur, en arrivant vite. Nos roues se sont touchées... il n'y avait pas d'autre solution.
Par contre, à un autre moment, j'ai eu de la chance: j'arrivais derrière un groupe compact de quatre voitures composé de Stommelen, Walker, de Adamich et un autre concurrent. Je me demandais comment j'allais pouvoir passer quand, à la chicane, la situation s'est éclaircie d'un coup. Deux d'entre eux ont loupé leur freinage et pris l'échappatoire. J'ai vu le trou entre les deux « survivants » et, avant le Bureau de Tabac, ils étaient derrière moi. Je les avais rejoints en arrivant au Portier... 

- Mais tous les dépassements ont dû être difficiles, du fait du manque de visibilité que devait atténuer l'éclat des feux rouges.
 
- Tous les dépassements posaient évidemment un problème, mais certains le facilitaient du fait d'une correction extrême. Ce fut notamment le cas de Stewart, Hulme et Cevert. Quant à la visibilité, et ce malgré les petits feux rouge dont la puissance s'est avérée insuffisante, elle était nulle, à un point tel qu'on devinait plutôt qu'on ne voyait la piste. J'ai souvenir d'un moment où les projections d'eau des énormes pneus des voitures me précédant m'aveuglaient à tel point que je ne distinguais même plus les rails sur le bord de la piste... Il m'est arrivé, à l'entrée de l'épingle du Gazomètre, absolument invisible, de me croire encore à 50 mètres du virage alors que j'étais déjà dedans ! Tu vois que nous faisions littéralement du pilotage sans visibilité. Devant la difficulté incroyable de rouler derrière d'autres concurrents, sans rien voir du tout devant moi, j'ai été démoralisé et, un instant, j'ai sincérement pensé: « tant pis mon vieux, aujourd'hui c'est trop dangereux, tu ne peux pas jouer à quitte ou double avec ta vie, rouler à 200 km/h avec 10 mètres de visibilité ... Le moindre obstacle imprévu, et c'est l'accident, le choc qui ne pardonne pas. Allez, laisse la place à Jacky Ickx s'il en a envie, s'il s'en sent le courage. »        
C'était presque bien jugé, car quelques tours après, je suis passé dans le brouillard complet, à la hauteur de la tribune princière, juste à côté d'une voiture en panne, arrêtée heureusement bien au bord de la piste. Mais j'ai eu un sacré coup au cœur...

- Et l'huile sur la piste, alors, vous ne deviez pas la voir non plus ?

- C'est vrai, mais c'est toujours comme cela lorsque la piste est très mouillée. Un pilote assis au ras du sol ne distingue absolument pas l'huile, au contraire des spectateurs qui, installés en hauteur, voient les reflets sur la piste. Et chaque fois qu'il y avait une voiture qui perdait de l'huile, c'était l'occasion d'une belle « chaleur » !
De toutes façons c'était tellement hallucinant que vers le cinquantième tour, quand la pluie a redoublé, j'ai sincèrement espéré que la direction de course allait arrêter l'épreuve.

 

 

- Et s'il n'avait pas plu, aurais-tu gagné ?

- Gagné ? Peut-être pas, mais j'aurais été dans le coup. Sur le sec, l'homme à battre aurait été Emerson Fittipaldi.

- Enfin, pluie ou pas, tu as gagné et c'est le principal.

- Oui c'est le principal et je dois dire que je suis particulièrement content d'avoir gagné ce Grand Prix-là.
D'abord parce que Monaco est celui que je préfère.
Ensuite et surtout parce qu'on ne peut pas dire que j'ai gagné parce que ci, parce que ça etc... La puissance ne joue pas sous la pluie, donc on ne peut pas dire que j'avais la voiture la plus puissante. 18 voitures à l'arrivée avec Ickx-Fittipaldi-Stewart derrière moi dans l'ordre, donc on ne peut pas dire non plus que si untel n'avait pas cassé... etc...
Enfin, parce que je n'ai pas trahi la confiance de Louis Stanley et de toute l'équipe BRM. En parlant de confiance, je suis heureux aussi pour mes vrais amis qui ont toujours cru en moi, pour tous les gens qui m'ont toujours aidé, et Matra en premier sans qui je n'aurais jamais gagné à Monaco.
Content aussi, pour finir, à cause de la « claque » qu'ont pris ceux qui, il y a un an, après mon accident de Buenos-Aires, écrivaient ou pensaient ou disaient que je ferais mieux de m'arrêter...

 

 

 (Recueilli par Olivier de la Garoullaye)

(*) En hommage à Jean-Pierre Beltoise, nous publions un fac-similé de son article paru dans la revue Champion N° 78 du 15 juin 1972

- Mise en page Francis Rainaut

- Photo 2 ©TheCahierArchive

- Photo 5 ©G.Botti GAMMA

- Autres photos ©D.R

And the rains came...

JPB, Saint-Vrain le 12 janvier: surtout ne pas louper le départ...

En 1967 je découvre les courses auto, juste l'année où les ronds rouges débarquent. On peut dire que j'étais prédestiné à tomber dans la marmite elf !

Auparavant je suivais plutôt les compétitions de ski et aussi un peu l'athlétisme. Je ne suis pas prêt d'oublier le triomphe du ski français à Portillo en 1966 (1), ni un certain meeting au stade de Colombes où mon père nous avait emmené assister aux derniers exploits de Michel Jazy (2).
 
En sport automobile ces années-là on parle beaucoup de lui, lui c'est JPB, face d'écureuil et accent parigot.

Beltoise par ci, Beltoise par là, mais justement comment devient-on fan de Beltoise ?

par Francis Rainaut

 

En 67 donc, on commence avec mon frère à acheter le mensuel « l'Automobile », cherchez pas c'est un truc de garçons. Et dans l'Automobile il y a un supplément « Sport Mécanique ».

Et dans Sport Mécanique en 67 on parle de plus en plus d'Alpine mais surtout de Matra, vous savez, un fabriquant de missiles,... ben non justement on ne savait pas, mais c'est précisément pour ça que la firme s'engage sur le front de la compétition.

Alpine n'a alors pas vraiment de leader, on hésite entre Mauro Bianchi et Henri Grandsire. Mais c'est l'autre équipe « bleu de France » qui retient toute l'attention. Et son leader, c'est JPB, comprenez Jean-Pierre Beltoise. Sur son casque bleu à bande blanche, il arbore presque le même logo, sauf que l'on peut y lire « Stand 14 », un nom ésotérique qui restera longtemps une énigme, avant que l'on apprenne que c'était celui d'un bar du quartier Saint-Honoré à Paris où le turbulent Jean-Pierre se retrouvait avec sa bande.

Ce nom allait être utilisé plus tard par Pierre Landereau, le copain motard de Beltoise, pour son garage automobile à Montlhéry, en face des Mille Milles, lequel garage perdure toujours en 2015, mais sans son premier patron qui lui aussi nous a quittés. Une moto, un volant de course, un drapeau à damiers, c'est tout Beltoise dans un dessin ! Pendant qu'Henri « Pepsi-Cola » survole le championnat F3, JPB dispute deux grand prix de Formule 1 sur une MS7 mais effectue aussi une saison probante en Formule 2 dont il glanera le titre européen un an plus tard.

Mais alors pourquoi Beltoise ? Il n'est plus tout seul, les espoirs français en sport auto sont de plus en plus nombreux. Essayons quand même d'apporter des éléments de réponse à cette épineuse question.

Roby ?... trop vite absent.
Johnny ?... trop play-boy.
Henri ?... trop ténébreux.
L'autre Jean Pierre ?... un peu trop gentil.
Eric ?... trop énigmatique.
François ?... un peu trop beau gosse.
Jo et Guy ?... plus tout-à-fait de notre génération.

Un teenager ça a besoin de modèles. Jean-Pierre Beltoise, voilà un mec auquel on peut s'identifier.

JPB, c'est Asterix, le petit Gaulois un peu râleur,... JPB c'est Michel Jazy,... JPB c'est Killy, le « Roi » Killy,... JPB c'est Marielle Goitschel, grande gueule mais aussi grands résultats.

Et puis Beltoise c'est un ancien motard, et ça c'est important, car pour le moment, les deux-roues c'est encore pour nous la seule manière possible de toucher un jour le Graal suprême: devenir pilote de course ! Ma première bécane sera d'ailleurs cette Moto Morini dont j'irai chercher les pièces chez Couturier, avenue de la Grande Armée.

Bon c'est vrai pour se faire peur il y a aussi la descente à ski, qui demande des qualités d'audace et d'engagement, mais requiert aussi des bonnes notions de trajectoire. Pour nous c'est simple, le jeu consiste à prendre les pistes qui partent du haut de la station, en effectuant un minimum de virages. Arrivés à la route qui croise la piste, c'est à celui qui saute le plus loin... La référence, ce sont les espoirs de l’équipe de France qui viennent s'y entraîner. Si on arrive un tout petit peu à les suivre, avec nos planches de 2m07, alors on nage en plein bonheur. Le plus souvent on part en vrac bien avant l'arrivée...

Motard de cœur, Jean-Pierre l'est toujours resté, il suffit de voir comment il s'est occupé de Depailler, puis de Dayan. A ce propos, observez-bien la première décoration du casque de Patrick et également celle de Denis. Bleu à bande blanche, on y retrouve de façon évidente la référence à Jean-Pierre, c'est presque une reconnaissance visuelle, on parle bien sûr de l'époque Alpine F3 pour le premier et Grac pour le second.

Mais il y a aussi tous ses articles dans « Champion », revue d'esprit plus jeune et plus ouvert que « Sport-Auto ». Beltoise y raconte ses saisons de course, il essaie aussi pas mal d'autos et de motos. Un peu avant, mais j'étais encore trop minot, il y eu aussi « Moto-Revue », où il montra son franc-parler...

Et puis il faut dire aussi, il y a Jacqueline, sublime Jacqueline que l'on croise dans la paddock de Montlhéry avec sa robe « mini » à rayures bleu et blanc. Ah on aimerait bien s'appeler Beltoise, et je ne devais pas être le seul !

Jacqueline dont la tristesse et l'émotion étaient palpables lundi dernier à Saint-Vrain. Heureusement pour la soutenir elle pouvait compter sur ses deux fils, sur Jackie Stewart, elle pouvait compter aussi sur toute cette foule d'anonymes - ou pas - venue dire adieu à celui qui fut pendant longtemps le chef de file des pilotes français autant que leur modèle. Pesca, Jaussaud, Jarier, Jabouille, Mazet, Laffite, Ethuin, Andruet, Streiff, Belmondo... je ne citerai pas tous ceux qui étaient présents, l’église était trop petite pour accueillir cette ultime « bande à Beltoise ». Du coté des pilotes il y aurait eu de quoi constituer un beau plateau à qui il ne restait plus qu'à monter tout près d'ici vers Saint-Eutrope ou la côte Lapize pour y disputer - pourquoi pas - un Trophée de France ! Là je m'égare, mais comment ne pas y penser en les voyant tous réunis...

C'est pour tout ça Jean-Pierre et aussi pour tout le reste dont je n'ai pas parlé que je ne pouvais pas, lundi 12 janvier, louper ton dernier départ.

Comme désormais je sais que nous sommes voisins, je ne manquerai pas de temps à autre, comme c'est d'ailleurs le cas depuis près de cinquante ans, d'aller te faire une petite visite. Et là je pourrais te dire tout-à-fait entre nous, Chapeau Monsieur Beltoise, quelle vie bien remplie, moi j'aurais bien aimé avoir le tiers de ton parcours !

(1)    Championnats du Monde de Ski: 16 médailles sur 24 possibles pour l'équipe de France de ski alpin.

(2)    Dont le lièvre en course était un certain Jean-Luc Salomon.

- Photo 3 Reims 1969 ©Rainaut Frères

- Photo 4 ©Moto.Collection.Org

- Photo 5 Monza 1970 ©Rainaut Frères

- Photo 6 Saint-Vrain 2015 ©Bernard Chrétien

- Photo 7 Montlhéry 2011, Beltoise, F.Rainaut, Marvano ©Rainaut Frères

- Photo 8 Saint-Vrain 2015 ©Bernard Asset

- Photo 9 Saint-Vrain 2015 E.Bhat, E.Moity, R.Ligonnet ©Rainaut Frères

- Autres Photos ©DR.