InterContinental Formula: the Goddam Exit

John Surtees, Vanwall VW14 ©gettyimages

This whole story - toute cette histoire si vous préférez - commence en fait à l'automne 1958. Le 29 octobre, la C.S.I. se réunit à Londres pour élaborer le nouveau règlement qui régira la formule 1 à partir de 1961. Son président, le français Augustin Pérouse, annonce alors à un auditoire ébahi la réduction de cylindrée de 2,5 à 1,5 litre, entre autres mesures sécuritaires.

Dire que les Anglais prirent une douche froide serait en-deça de la réalité. Ils se sentirent positivement outragés et décidèrent de boycotter cette nouvelle F1 ! ^[1]

Conscients d'être allés un peu loin, les officiels organisèrent une réunion de conciliation à Lausanne, où fut admis le principe de la création d'un championnat alternatif de monoplaces 3 litres, sous le nom de Formule Intercontinentale.

Francis Rainaut

Monza 1960 - John Cooper, Raymond Mays, Colin Chapman, 'Lofty' England, Enzo Ferrari

 

Intercontinental Formula

Vu coté Britishs, la responsabilité de la nouvelle formule 1,5 litre de « voiturettes » incombait entièrement aux Frenchies, spécialement à Pérouse qui fut hué à Londres. Force est de constater que ce dernier était loin d'être un spécialiste. En fait il se reposait entièrement sur celui qui, en France et à la C.S.I. faisait autorité en la matière. On veut bien sûr parler de l'apôtre des petites cylindrées, le polytechnicien Charles Deutsch à l'origine des fameuses D.B. et autres CD. Et puis n'oublions pas que le drame du Mans était encore dans toutes les mémoires, alors en conséquence, Haro sur le baudet !

La C.S.I., prise au dépourvu par la véhémence du rejet initial, joua ensuite un rôle intelligent : elle organisa une réunion spéciale à Lausanne et écouta attentivement, sans tout retenir. Elle légitima une série parallèle de monoplaces de premier plan - garde tes amis proches mais tes ennemis encore plus - sans lui attribuer pour autant le statut de championnat du monde. Elle réduisit également de 50 kg le poids minimum de la nouvelle F1 pour apaiser les constructeurs.

La formule Intercontinentale, comme son nom l'indique, visait à attirer les équipes américaines en augmentant la cylindrée des moteurs de 2,5 à 3 litres. Les Britanniques avaient aussi naïvement misé sur le soutien de Ferrari depuis que le représentant de l'Italie à la C.S.I., le comte « Johnny » Lurani^[2], anglophile et allié, avait agité une lettre d'admonestation - signée à l'encre violette d'Enzo - sous le nez de Pérouse. Il avait été envisagé un temps de proposer à des privés une version élargie de la Tipo 246. La réalité, cependant, était que Ferrari développait son V6 « Dino » de 1,5 litre depuis 1956 - il a couru pour la première fois en avril 1957 - et était donc loin d’être mécontent des nouvelle règles pour la F1. Ce qui sera rapidement confirmé par la victoire du néophyte Giancarlo Baghetti à Syracuse hors-championnat lors de l'épreuve inaugurale des 1,5 litres.

 

Comme concurrents américains, il n'y eu guère que Scarab, qui chercha alors à recycler sa formule 1 foutrement moyenâgeuse en lui greffant un 3L « Offy » et en désignant Chuck Daigh pour faire le job.^[3]

Les autres concurrents étaient - of course - à dominante britannique, à commencer par les équipes officielles Cooper, Lotus, BRM, ainsi que les privés tels que Rob Walker, Yeoman Credit ou UDT Laystall. La plupart pouvaient réutiliser les anciens châssis en travaillant un peu sur les moteurs. Tony Vandervell fut l'un des seuls à sortir un tout nouveau modèle, la Vanwall VW14 vite surnommée « la Baleine » avec l'ancien moteur poussé à 2,6 litres.

 

Le calendrier

La première ébauche de calendrier prévoyait sept épreuves, la première à Snetterton, suivie de Goodwood, Silverstone, ensuite Monza pour le Grand Prix de la Loterie, puis Silverstone à nouveau, Brands-Hatch et enfin Turin sur un nouveau banking pour le « Grand Prix du centenaire »^[4].

Silverstone qui n'organisait pas le GP de Grande-Bretagne 1961 profitait de l'opportunité qui se présentait d'organiser quelques meetings. La nouvelle série permettrait également à Monza de remplir ses tribunes et à Turin de financer en partie son nouveau circuit.

Il semble bien qu'une date ait été envisagée pour une course US sur le circuit de Watkins-Glen, permettant à l'« Intercontinentale » de justifier son nom.

 

Snetterton, 26th. March, II Lombank Trophy 1961

La première épreuve est donc organisée à Snetterton fin mars. Il s'agit d'une course mixte formule 1 - formule Intercontinental. Aux essais, trois "Inter" précèdent les F1, avec dans l'ordre Innes Ireland sur Lotus 18 - Climax 2,5L, Jack Brabham sur Cooper T53 - Climax 2,5L et Cliff Allison sur Lotus 18 - Climax 2,5L. Les formule 1 suivent, John Surtees sur Cooper T53P - Climax 1,5L à près de quatre secondes puis Ray Salvatori son 'teammate' du Yeoman Credit sur la même monture, etc.

Black Jack, le double champion du monde en titre, fera honneur à son rang en survolant une course somme toute un peu terne au volant de sa Cooper T53 "Lowline" devant Cliff Allison et John Surtees dans sa nouvelle Cooper T53P du Yeoman Credit Racing Team géré par Reg Parnell.

 

Goodwood, 3rd. April, XIII Lavant Cup 1961

Le lundi de Pâques, neuf jours après Snetterton, le meeting de Goodwood incluait une course d'Intercontinental ainsi qu'une course de formule 1. Déception, la « Lavant Cup » pour monoplaces 3 litres ne verra au départ que neuf partants.

Seules équipes d'usine, BRM avec une paire de P48 pour Tony Brooks et Graham Hill, et Reventlow Automobiles Inc. avec la RAI Scarab - Meyer-Drake S4 pour Chuck Daigh. Moss était au volant de la Cooper T53 de Rob Walker, Yeoman Credit engageait des Cooper pour Surtees et Salvadori, McLaren était inscrit sur la Cooper privée "Lowline" de Tommy Atkins, Dan Gurney sur la Lotus 18 de Louise Bryden-Brown. Enfin Geoff Richardson allait conduire sa Cooper à moteur Alta.

 

La pole était pour McLaren, suivi en 1^ère ligne par Moss, Hill et Brooks. Très loin en dernière ligne figuraient Daigh et Richardson à près de 10 secondes...

Au départ, Gurney jaillit tel un diable de la seconde ligne pour prendre la tête devant McLaren. Ce sera l'ordre du premier tour, avec un surprenant Chuck Daigh sur la Scarab vociférante en 3^e position, puis Moss qui a raté son départ  et les BRM.

 

Mais pour Scarab le rêve ne durera pas, Daigh effectuant un tête-à-queue. Hill passe désormais 3^e pendant que Moss continue sa remontée. Devant, McLaren a ravi la première position à Gurney et tente de s'échapper. Las, au 15^e tour, Stirling Moss effectue un dépassement imparable et s'empare des commandes. Mais Bruce ne veut pas lâcher et le redouble un peu plus tard. Le public se passionne pour la lutte entre les deux Cooper "Lowline", et c'est finalement Moss qui prend le drapeau à damiers 0,6 secondes devant la Cooper vert pâle de McLaren. Vient ensuite Graham Hill lointain 3^e sur sa BRM.

 

Silverstone, 6th. May, XIII BRDC International Trophy 1961

La course de Goodwood, contrariée par la météo, avait été modérément excitante. Le meilleur tour allait même être battu par celui des petites  F1 disputant le Glover Trophy le même jour.

Ensuite plusieurs événements vinrent contrarier le déroulement de la série. Tout d'abord, la nouvelle formule 1 avait pris un bon départ, les petites monoplaces étaient loin d'être ridicules sur les manches de Pau et de Bruxelles, remportées respectivement par Clark et Brabham. Les plateaux de F1, renforcés par Porsche et par l’Équipe Nationale Belge et ses Emeryson-Maserati présentaient plus de diversité. Sentant le vent tourner, Coventry Climax annonça qu'il allait s'occuper exclusivement du V8 1,5 litre. BRM tint à peu près le même discours.

Puis vint la victoire surprise du néophyte Baghetti à Syracuse sur la Ferrari 156 Dino. Le « Drake » décida alors de se concentrer sur la F1, le programme « Intercontinental » fut annulé, les voitures à moteur avant mises au rebut conformément à la politique maison. Ce qui par effet boule de neige entraina l'annulation des épreuves prévues à Monza et à Turin, et l'abandon du projet de circuit dans cette même ville.

L'Intercontinental Formula se transformait soudain en une série nationale utilisant un pool de vieilles machines avec peu de signes de développements futurs, hormis chez Vanwall.

 

JBW-Maserati ©John Hendy

 

Ce qui n'empêcha pas le déroulement de la manche du B.R.D.C. Trophy à Silverstone, avec cette fois pas mal de nouveautés. Le plateau vu à Goodwood était complété par deux Lotus d'usine pour Innes Ireland et Jim Clark. La France était même représentée, Rob Walker engageant une seconde Cooper pour l'inusable Maurice Trintignant. La Scuderia Centro Sud apportait une coloration latine avec deux Cooper-Maserati pour Lorenzo Bandini et Massimo Natili. Par contre la Scuderia Castelloti n'honora pas son engagement initialement prévu sur sa Cooper-Ferrari pour Giulio Cabianca.

Tony Vandervell avait lui persuadé Yeoman Credit de laisser Surtees conduire la nouvelle et attendue Vanwall VW14. Enfin, n'omettons pas de signaler la présence de l'inénarrable Brian Naylor au volant de sa JBW-Maserati^[5]., dont l'illustration contextuelle est tout sauf facile à dénicher.

 

Aux essais, seul Hill et sa BRM viennent troubler l'hégémonie Cooper, avec dans l'ordre McLaren, Moss et Brabham. A noter que Chuck Daigh laisse quand même cinq voitures derrière lui.

Sous une météo typiquement britannique, à savoir exécrable, dix-neuf pilotes prennent le départ. Brabham se porte immédiatement en tête, avec dans son sillage McLaren, puis Moss, Surtees, Henry Taylor et Brooks. La piste est extrêmement glissante et nombreux sont ceux dans le peloton à effectuer des figures. Tel Jonas dans sa baleine, Surtees confirme sa résurrection et aussi celle de Vanwall en accédant à la seconde place. Plus loin, Daigh et la Scarab font aussi des étincelles, les voilà désormais 7^e. McLaren part dans le décor, imité peu de temps après par Surtees qui s'arrête brièvement aux stands pour faire enlever la terre obstruant son radiateur.

 

Derrière les leaders, Moss effectue une de ces remontées dont il est coutumier pour prendre la tête au 23^e tour, avec bientôt 10 secondes d'avance sur Brabham. Ils seront suivis à l'arrivée par Salvatori, Henry Taylor, Surtees, Brooks et le valeureux Daigh sur la Scarab.

De bout en bout le spectacle a été excitant, l'espoir d'un sursis pour la nouvelle formule renaît.

 

Silverstone, 8th. July, XIII British Empire Trophy 1961

Et on se retrouve de nouveau à Silverstone qui accueille l'Empire Trophy.  Entre temps quatre manches de la nouvelle formule 1 ont été disputées, qui confirme son succès. Ferrari domine, mais Moss le rusé a réussi à les battre à les Monaco et le final de Reims fut rien moins qu’époustouflant ! L'Intercontinentale a du souci à se faire...

Nonobstant cela, la 4^e épreuve des 3 litres accueille des nouveautés, en premier lieu la Ferguson P99 à quatre roues motrices menée par Jack Fairman mais aussi la présence du pilote australien Lex Davison qui a amené une ancienne Aston Martin de Grand Prix.

Tony Vanderwell espère bien que Surtees renouvellera l'expérience, mais cette fois Yeoman Credit refuse de libérer son pilote. La Vanwall est alors proposée à Brabham qui effectue quelques tours à son volant puis se désiste, trouvant que la monoplace manque de maniabilité. Vandervell ne trouve à ce moment là aucun pilote de premier plan intéressé, et n'a plus qu'à faire ses valises. On ne verra plus de Vanvall sur les circuits.
« Kiss me, Hardy », aurait probablement sorti l'amiral Nelson en de pareilles circonstances...

Et ce n'était pas le seul forfait... La sympathique Scuderia Castellotti n'est plus. Son pilote Giulio Cabianca vient de se tuer dans un accident aussi horrible que bizarre sur l'autodrome de Modène au volant d'une Cooper-Ferrari lors d'essais privés. Pédale d'accélérateur bloquée, à moins que ce ne fut un problème de boîte, Cabianca parvint à traverser la Via Aemilia tuant au passage trois personnes avant d'aller s'encastrer dans le mur d'un atelier, celui de la Carrozzeria Orlandi.

Et comme si tout cela ne suffisait pas, voici que que le valeureux Chuck Daigh détruit la Scarab aux essais en se fracturant le bassin par la même occasion.

Quatre Cooper T53 monopolisent la 1^ère ligne, avec Surtees en pole. En fond de grille on trouve les Lotus 18 de Tim Parnell et Lucien Bianchi, puis la Cooper T51 de Gino Munaron qui précède la JBW-Maserati de Brian Naylor.

La pluie s'est de nouveau invitée à la fête pour l'épreuve des 150 miles. Moss fait de nouveau un festival, franchissant la ligne d'arrivée dans un « silence ennuyé » selon les termes du magazine Motor Sport. La Ferguson n'a pas franchement impressionné, elle abandonne sur des problèmes de boîte de vitesses. L'épreuve aura connu nombre d'abandons, la matériel ne peut plus cacher son âge, et pour couronner le tout, le public est clairsemé.

 

Jack Fairman, Ferguson P99-Climax ©gettyimages

 

Brands Hatch, 7th. August, Guards Trophy 1961

Dans la presse, il commençait à y avoir pas mal de spéculations comme quoi le Guards Trophy serait la dernière épreuve de la formule. Le plateau regroupait dix-sept monoplaces ; la Scarab et son pilote n'étaient plus opérationnels, Vanwall et Ferguson avaient déserté. Comme disait l'Amiral, « England expects that every man will do his duty ».

Au départ Surtees sur la Cooper prenait  le meilleur, il emmenait derrière lui un peloton serré comprenant Moss le poleman, puis Hill et Masten Gregory jusqu'à ce qu'au 6^e tour, le pilote américain perde le contrôle de sa Lotus à Druids. Il sortait indemne de sa cabriole, qui était cependant loin d'être sa dernière. Les incidents se sont alors multipliés, ça commençait à tomber comme à Saratoga.

McLaren était contraint de s'arrêter au stand après avoir heurté un débris de la Lotus, Moss cassait sa boîte alors qu'il venait de prendre la tête, Surtees est sorti de la route, Gurney et Ireland ont abandonné sur problèmes mécaniques, la timonerie d'accélérateur de Brooks s'est désintégrée, le duo Centro Sud a regagné les stands.

 

Brabham avait désormais le champ libre, ne restaient plus que Hill et Clark pour mettre un peu d'animation. McLaren bien revenu tentait d'accrocher le podium, ne restaient ensuite que Salvatori, Davison et Bandini, l'Italien étant quand même à 42 tours.

Cette fois la messe était dite, les équipes britanniques se désintéressèrent de l'Intercontinentale, l'entretien des monoplaces de 2,5 litres était difficile et cela n'en valait franchement plus la peine.

Le classement final de la série donnait Stirling Moss, le Champion sans couronne, vainqueur aux points devant Brabham, puis en troisième position  Hill, Surtees et Clark à égalité. Aucun trophée ne fut décerné, ni Moss déclaré officiellement champion.

 

Lex Davison, Aston Martin DBR4/300

 

Même si le ton de cette note peut parfois paraître caustique, on fond on les admire, nos amis les Britishs. Surtout ceux qui fréquentent les paddocks, capables d'avaler un nombre de miles incalculable pour aller tourner sur un circuit. Ce n'est pas pour rien que l'on parle de clef anglaise.
Qui d'autre qu'eux pourrait sortir une monoplace entièrement nouvelle pour ne disputer qu'une épreuve ou bien s'agglutiner des heures sous la pluie pour mieux voir la sortie de Copse ?

Les Britanniques ou assimilés allaient dominer la formule 1 pendant plus d'une décennie, si l'on excepte la parenthèse Ferrari en 1964.

 

Vanwall VW14, Silverstone

 

Paradoxalement, l'échec de l'Intercontinental Formula ne fera que hâter le départ d'Augustin Pérouse remplacé à la C.S.I. par le suisse Maurice Baumgartner certainement plus ouvert et compétent.

En théorie, l'Intercontinental a survécue avec les courses en Australie et en Nouvelle-Zélande, mais là-bas, elle a toujours été considérée comme une Formule Libre dans tous les cas.

But that is another story …

 

- Illustrations  ©gettyimages, ©DR

Notes et références

1. ↑ En mars 1960, la SMMT, chambre syndicale des constructeurs britanniques, publie un communiqué interdisant à ses membres toute participation à la formule 1,5 litre. Une ultime tentative eut lieu à Monza lors du GP d'Italie, qui avorta. Il ne restait alors que 5 mois aux britanniques pour préparer la saison de F1 1961, et du coté de Maranello on se serait contenté de moins. Cf. "les années Clark", Gérard Crombac, ETAI.
    
2. ↑ Voir sur le même thème, Le comte Giovanni « Johnny » Lurani
    
3. ↑ Voir sur le même thème, Scarab : All Things Must Pass
    
4. ↑ Centenaire de l'unification de l'Italie, Risorgimento en italien 
    
5. ↑ [John] Brian Naylor fut l'un des premiers pilotes à avoir couru des courses du championnat du monde de F1 avec une voiture réalisée par sa propre équipe. En 1959 lui et son mécanicien Fred Wilkinson construisent un châssis d'inspiration Cooper en y greffant un moteur de Maserati 250S et créent ainsi la 1ère JBW ( John-Brian-Wilkinson ). Mais si l'enthousiasme est bien là, les résultats eux ne suivent pas.