Jochen Rindt & Co: 50 ans après les débuts de Jochen en GP (face A)

Les amis, les rivaux, les contemporains : ce qu’ils sont devenus ...

Remarques de Klaus Ewald, traduit de l'anglais par Francis Rainaut

- voir aussi le texte original en anglais Back to the roots

Quem di diligunt, adulescens moritur (Plautus, Bacchides, IV, 7, 18)

Le James Dean de la Formule Un. La première pop star jamais vue en Grand Prix. L’homme le plus rapide qui ne se soit jamais assis dans le cockpit d’une monoplace de Grand Prix, de tous les temps. Plus charismatique que Jim Clark, Jackie Stewart et Graham Hill réunis. Tué et malgré cela devenu champion du monde quelques semaines plus tard. Le premier parlant allemand. Karl Jochen Rindt (1942 – 1970) était le fils du fabriquant d’épices allemand Karl Rindt et de son épouse autrichienne Ilse Martinowitz. Né dans la ville allemande de  Mainz et de citoyenneté allemande pour la vie, Rindt a perdu ses deux parents lors d’un bombardement aérien sur Hambourg en 1943 – la fabrique d’épices Klein & Rindt avait une succursale dans le fameux Speicherstadt d’Hambourg qui fait désormais partie de la nouvelle ville d’Hafen.

Jochen Rindt grandit à Graz en Autriche, la ville natale de sa mère; son grand-père le Dr Hugo Martinowitz était avocat. Après une jeunesse tumultueuse dans la région autrichienne de Steiermark émaillée de multiples activités en sport mécanique aux frontières de la légalité, Rindt fit une arrivée impressionnante  en courses de monoplaces après avoir passé ses examens scolaires et participé à seulement quelques courses de voitures de tourisme et rallyes. De tous les pilotes de monoplace des années soixante, Rindt fut celui qui remporta le plus de succès. Il gagna 29 courses internationales de haut niveau en Formule 2 pour l’équipe de l’américain Roy Winkelmann et plus tard pour sa propre équipe pendant les trois années où il faisait ses armes en Grand Prix chez Cooper.

En 1965 Rindt est devenu le plus jeune pilote à gagner les 24 Heures du Mans, au volant d'une Ferrari du N.A.R.T., en équipe avec l’américain Masten Gregory et le pilote de réserve Ed Hugus. Après une seule saison sur la Brabham Repco australienne marquée par une cascade d’abandons dus à des casses moteur, Rindt devint le successeur de Jim Clark, qui s’était tué à Hockenheim en 1968, et le premier pilote Lotus non-britannique de l’histoire. Après plusieurs disputes initiales avec le patron de Lotus Colin Chapman, souvent étalées dans des débats publics, Rindt remporta sa première victoire à Watkins Glen / USA.

Jochen Rindts letzter Sommer : un document exceptionnel, des instants psychédéliques

 

Cinq nouvelles victoires en Grand Prix suivirent quelques mois après lors de la saison 1970, dont quatre au volant de la révolutionnaire Lotus Ford 72 (dessinée par l’ingénieur diplômé Peter Ruemmler). C’est le design en forme de coin (utilisé pour la première fois par la type 57, presque inconnue et jamais utilisée en 1968), avec radiateurs latéraux et disques de frein avant in-board, qui était en quelque sorte une adaptation de la Lotus à turbine Pratt & Whitney construite pour les 500 miles d’Indianapolis aux conditions des courses des Grand Prix avec les roues arrière motrices et le moteur Ford Cosworth V8. Le dessin de la Lotus Ford 72 - neuf voitures ont été construites entre 1970 et 1973 toutes sont encore entières y compris celle de l’accident de Rindt survenu à Monza en 1970 - est la base de toutes les voitures modernes de Grand Prix. L’accident fatal de Rindt pendant les qualifications du Grand Prix d’Italie 1970 fut causé par la rupture de l’arbre de frein avant droit.

A l’instar de l’allemand Bernd Rosemeyer dans les années trente et du canadien Gilles Villeneuve dans les années soixante-dix et quatre-vingt Jochen Rindt dans la Lotus Ford 72 est considéré comme l’archétype du jeune et courageux héros de Grand Prix doté d’un charisme illimité et d’une popularité intemporelle.

Pionniers et aventuriers, romantiques et technocrates, gentlemen et playboys – dans le groupe de sportifs le plus exclusif constitué des 31 derniers champions de monde automobiles jusqu’à 2010, on peut trouver à peu près toutes les catégories suffisantes de types pour alimenter tous les clichés de la planète. Vingt parmi ces 31 champions du monde sont encore vivants. Le doyen de ces as est l’australien Sir John Arthur Brabham, né en 1926. Jack Brabham est également le seul homme à avoir remporté à la fois le championnat du monde des conducteurs et celui des constructeurs à titre personnel : c’était en 1966, la première année de la formule 3-litres. Lewis Carl Hamilton est devenu en 2008 le plus jeune champion du monde de F1 (1), c’est un Britannique ayant des racines en Grenade et aussi le premier noir de ce groupe d’élite. En 2007 Hamilton aurait pu devenir le premier rookie champion du monde de l’histoire s’il avait été capable de mieux s’en sortir avec ses pneus dans la période décisive du championnat, une chose qu’il n’est pas vraiment capable de faire encore aujourd’hui (2).

(1)   Jusqu’à ce que Sebastian Vettel ne lui subtilise ce record en 2010 pour quelques mois.

(2)   Ecrit en 2010.

Les champions du monde Dr Nino Farina et Mike Hawthorn, le dernier cité souffrant d’un incurable cancer des reins, sont morts dans des accidents de la route. Graham Hill s’est écrasé avec son avion privé. Juan Manuel Fangio et Phil Hill sont décédés à un âge respectable. Denny Hulme et James Hunt sont morts, souffrant de graves problèmes privés, le cœur fatigué : Crises cardiaques à l’âge de 56 et 45 ans. Le grand Alberto Ascari s’est tué lors d’un test - pas très important - de voiture de sport. Jim Clark a perdu la vie dans une course de F2 à Hockenheim. Parmi les meilleurs pilotes de course automobile professionnelle de tous les temps, seulement deux sont morts dans une monoplace de Grand Prix : Ayrton Senna et Jochen Rindt. Les deux dans des voitures britanniques. Les deux en Italie. Les hommes et la fatalité. Il y a beaucoup de similitudes et de répétitions dans l’histoire bizarre des Grand Prix. Senna mais également Rindt ont eu deux chances d’être tués, mais aucune de survivre. La colonne de direction de Senna, modifiée de sa propre initiative, s’est cassée à Imola en 1994. Mais les blessures fatales furent causées par une pièce en métal d’une taille d'environ deux centimètres provenant de la suspension avant quand la voiture s’est écrasée contre le vrai mur et ce fragment a traversé les joints de la visière jusqu’à l’intérieur du casque. Pour Rindt l’arbre de frein avant droit - la connexion entre la roue et le disque de frein à l’intérieur du châssis - a cédé; la Lotus 72 est partie sur la gauche selon un angle aigu en négociant la Parabolique pour aller s’écraser sur la barrière de sécurité puis heurter un poteau derrière, a tournoyé pour finir par un second choc frontal dans la barrière. Alors seulement la voiture s'est arrêtée sur le bas-côté.

En dépit du fait d’être, avec son ami Jackie Stewart et l’association des pilotes GPDA,  un ardent combattant pour l'amélioration des conditions de sécurité en course, Rindt détenait deux foutues qualités contre-productives. Sauf à Monza, il utilisait assez fréquemment un casque ouvert comme étant l’un des derniers pilotes à le faire à cette époque, car il n’était pas capable d’inspirer suffisamment d’air avec la version fermée, ayant subi une fracture du nez un peu plus tôt dans sa carrière. Et puis surtout  il utilisait uniquement des harnais fixés en quatre points au lieu de ceux disponibles en six points, parce que le plus courageux pilote de Grand Prix de tous les temps avait une peur panique de ne pas être capable de sortir assez rapidement de son cockpit en cas d’embrasement soudain de sa monoplace. Le choc face à la barrière de sécurité fit glisser Rindt sous son harnais et contre le tableau de bord fait de métal tranchant,  lequel eu un effet de guillotine. Le fait que Rindt ait roulé sans les ailerons habituellement utilisés dans le but d’avoir une meilleure vitesse de pointe dans les longues lignes droites de Monza (sans les chicanes installées après 1971) n’a aucune importance dans les raisons de l’accident : La Lotus Ford 72 est sortie de la route à cause de l’effet unilatéral des freins. Depuis le tout début le design de la voiture a été fait de telle sorte que 70 pour cent de la répartition de freinage se situe sur les roues avant. Colin Chapman et son designer Maurice Phillippe avaient décidé d’utiliser des freins in-board pour réduire le poids non suspendu (les disques lourds en acier à l’intérieur des roues). En fonction de la longueur du circuit l’avantage des freins in-board pouvait aller jusqu’à 7/10émes de seconde.

Soit dit en passant les disques de freins en carbone ont rendu ce design inutile. Les arbres de freins de la Lotus 72 – utilisés en torsion – étaient creux, parce que des profils en tube permettent de transmettre des couples plus élevés que des profils pleins. La véritable raison de la défaillance fût, comme il a été démontré quelques décades plus tard, un défaut de production provenant d’un sous-traitant, et non une erreur de conception de la Lotus. En ce qui concerne les conséquences de l’accident ce fait n’a absolument aucune importance. En tant qu’héritier légal de l’entreprise de ses parents, Rindt disposait d’une formation de base en économie (thème principal : le commerce international) suivie à l’Université de Vienne, mais n’avait bénéficié d’aucun enseignement technique. En dépit de cet état de fait il n’arrivait pas à être convaincu de l’option freins en position in-board, parce qu’instinctivement il en connaissait les risques : Soit je deviens champion du monde, soit je me tue sur une Lotus,  avait-il déjà annoncé en 1969. Ayant clairement pour objectif de remporter le titre suffisamment tôt avant les courses outre-Atlantique du Canada, des USA et du Mexique, Rindt voulait conduire une toute dernière fois le type 49, sa voiture gagnante de Monaco, afin de se placer dans une situation de totale sécurité sur le circuit de haute vitesse de Monza. Mais contrairement aux promesses faites plus tôt, le Team Lotus n’avait pas apporté de type 49, conduit uniquement par le néophyte  Emerson Fittipaldi à ce moment là, dans le Parc de la Villa Reale. Au lieu d’agir ainsi, Chapman avait ordonné de construire une troisième type 72 pour l’équipe, la 72/5, tandis que  Graham Hill allait désormais conduire la première type 72 jamais construite pour l’équipe de Rob Walker, fraichement révisée, dans la livrée bleu sombre et appelée dorénavant 72/4. Bien qu’ils soient payés très cher, les pilotes de course sont tenus d’obéir aux ordres de leur team. C’est comme dans un boulot normal : Celui qui refuse d’effectuer ce que veut son employeur sera éjecté tôt ou tard. Chapman, tantôt un copain, tantôt un patron froid comme la glace, et aussi considéré en d’autres circonstances comme plein de contradictions, mais sans aucun doute comme le plus grand génie que l’ensemble du monde de la construction de voitures de course n’ait jamais vu, prit beaucoup de temps pour se familiariser avec l’homme d’Europe continentale Rindt. Mais dès lors il l’adora comme il l’avait fait avec Jim Clark. Chapman avait fait construire la 72/5 comme seconde voiture pour Rindt à la place de sa régulière 72/2 : Avec des modifications dans le système de réservoirs et d’essence, mais surtout avec des freins avant repensés – les ventilateurs pour les refroidir dans les stands  ne seraient plus nécessaires. Plus tard aussi les prises d’air NACA dans le nez pourraient être supprimées.  Le jeune Emerson Fittipaldi, et non John Miles promu de pilote de développement à pilote numéro deux, devait faire les tests de roulage de la nouvelle voiture sur un circuit inconnu du Brésilien.

Après cela Rindt devait prendre la 72/5 pour décider quelle voiture il préférerait pour la course. Ford mettait à disposition du champion du monde à venir un Cosworth V8 avec quelques chevaux en plus à installer dans le châssis choisi par Rindt. Mais déjà le Vendredi l’inexpérimenté Fittipaldi fit une erreur typique de débutant, il s’écrasa sur la troisième Ferrari d’Ignazio Giunti dans la Parabolique et détruisit ainsi tous les plans du Team Lotus.

Comme de lourds orages, les catastrophes dans les courses de Grand Prix donnent dans de nombreux cas des signes d’alertes, mais très souvent ces signes sont ignorés, consciemment ou non.

Ses fameuses citations pourraient ressembler à des pressentiments. Peut-être que je n’atteindrai pas l’âge de quarante ans. Mais d’ici là j’aurai essayé plus de choses dans la vie que n’importe qui d’autre. Ou encore : Personne ne sait combien de temps il va vivre. En raison de cela vous devez faire autant que vous le pouvez aussi vite que vous le pouvez. Jochen Rindt n’était pas fait pour devenir âgé et analyser, couvert d’honneurs et de décorations, le paysage actuel des Grand Prix, comme cela est fait par son ami et voisin Jackie Stewart. Il y a sans aucun doute beaucoup de vétérans compétents et pleins d’intégrité dans ce sport, mais il y a aussi beaucoup de géroncrates séniles ne réalisant pas que leur temps est définitivement révolu. Le caractère de Jochen Rindt est intemporel, charismatique et héroïque, nous amenant maintenant à quelques personnages ayant partagé beaucoup plus qu’une simple période dans sa vie.

Avant son mariage en Mars 1967 Nina Rindt a travaillé comme mannequin, elle a été aperçue dans de nombreux magazines de mode internationaux, c'était aussi une amie de la fameuse Twiggy. Nina Rindt est une Finlandaise d’origine Suédoise et Russe; son père Kurt Lincoln a également été pilote de course, il était aussi le propriétaire du circuit de Keimola. Natascha, seule enfant commun de Jochen et Nina Rindt, est née en 1968. En 1972 Nina Rindt s’est mariée avec un ami de Jackie Stewart, le Britannique Philip Martyn, dont on a dit qu’il gagnait sa vie en tant que joueur. Martyn est le père de sa fille Tamara. Pendant un certain temps et après avoir divorcé de lui, elle fut la petite  amie du pilote de Grand Prix et commentateur Eurosport John Watson (Penske, Brabham, McLaren), Irlandais du Nord. En 1979 Nina Rindt à épousé un Ecossais, le banquier d’affaires (investisseur) Alexander Hood Vicomte de Bridport, qui est le père de son fils Alexander. Ce mariage a été dissous en 1999 et depuis Nina Rindt s’est tenue de plus en plus éloignée de la vie publique et elle n’est pas non plus, à l’opposé de son intention initiale, avec les organisateurs de l’Essen Motor Show, qui est devenu autrefois célèbre dans le monde entier sous le nom de Jochen Rindt Show. Durant les années quatre-vingt-dix Nina Rindt, grosse fumeuse depuis de longues années, a subi une rupture de l’aorte ; elle a pu être sauvée uniquement par une opération d’urgence et aussi pas mal de chance.

Natascha Rindt a toujours grandi dans la même villa dessinée par son père à Begnins près du Lac de Genève et elle est très, très semblable à son célèbre père pas seulement en ce qui concerne son apparence. Avant de travailler pour le Formula One Group en tant que directrice de télévision et pilote, elle a été impliquée dans le management sportif, par exemple pour les Jeux Olympiques d’hiver d’Albertville en 1992 et pour l’agence IMG de Mark McCormack, qui a eu parmi ses clients Jackie Stewart, Francois Cevert et Peter Revson. Entre temps elle est également devenue maman, sa fille se prénomme India.

 

Deux ans après la mort de Rindt le patron de Lotus Colin Chapman a gagné à nouveau les deux championnats du monde avec Emerson Fittipaldi et la Lotus Ford 72 maintenant aux couleurs noir et or de la marque de cigarettes John Player Special. En 1974 la Lotus Ford 76, succède à la 72. Elle est dessinée par Ralph Bellamy (ex McLaren et Brabham), mais avec sa boite semi- automatique, son double aileron arrière et ses quatre pédales elle était trop en avance sur son temps pour le développement technique en course de Grand Prix, et en conséquence le Team Lotus dut revenir jusqu’à la fin de 1975 au type 72 datant déjà au passage de cinq ans. En 1977 le Team Lotus retrouva le chemin de la victoire avec la Mk 77 modifiée à de nombreuses reprises. Et à ce moment là Chapman triompha en introduisant une autre révolution technique avec son ingénieur Peter Wright : Les Lotus Ford 78 et 79 furent les premières monoplaces à effet de sol de l’histoire ; Mario Andretti remporta le championnat du monde 1978 de manière dominatrice, pendant que son coéquipier Ronnie Peterson perdait la vie au départ du Grand Prix d’Italie à cause d’une erreur de conduite commise par James Hunt. Ensuite Chapman orienta, avec  les modèles 80 et 88, le développement de l’effet de sol dans une direction quelque peu excessive qui ne pouvait plus être contrôlée techniquement et juridiquement, la F.I.A.  finissant ainsi par bannir cette technologie. Cette situation amena le Team Lotus à une certaine stagnation à l’endroit même où ils avaient toujours compté sur leur propre pouvoir d’innovation. Mais Chapman, qui était uniquement intéressé  par la victoire et non par la collecte de points, ramena son équipe à la victoire à Zeltweg en 1982, quand Elio de Angelis se permit de battre Keke Rosberg dans sa Williams Ford pour seulement quelques mètres. Dans le contexte de l’émergence de l’ère du turbo, Chapman avait négocié un accord avec Renault et il avait également signé un contrat avec son sponsor de longue date John Player & Sons afin de créer une base financière solide pour le futur. Mais à ce moment-là Chapman mais aussi quelques employés avaient déjà été personnellement impliqués dans le scandale De Lorean; il y avait eu fraude massive de plusieurs millions de subventions et, dans le cas de John De Lorean, de trafic de cocaïne sérieux. Les enquêtes des autorités judiciaires étaient déjà dans un état très avancé, quand Chapman mourut à l’âge de seulement 54 ans  dans le quartier général du Team Lotus, Ketteringham Castle, en décembre 1982. On a dit que sa mort fut causée par un arrêt cardiaque.

John Miles se retira immédiatement des courses de Grand Prix après l’accident fatal de Rindt et ne participa plus qu’à quelques épreuves de voitures de tourisme de temps en temps. Plus tard il travailla comme ingénieur pour Lotus et aussi comme journaliste pour différents medias.

Après la saison 1970 chez Rob Walker, le coéquipier de Rindt chez Lotus en 1969, Graham Hill, conduisit pour l’équipe officielle Brabham en 1971 et 1972 avant de créer sa propre équipe en 1973 sous le nom de « Embassy Racing with Graham Hill », tout d’abord équipée de voitures clients d’origine Shadow puis Lola, ensuite comme constructeur à part entière. Hill se retira de la compétition active après qu’il ait été incapable de se qualifier pour le Grand Prix de Monaco 1975, la course qu’il avait remportée cinq fois dans sa carrière. Ayant réussi également comme constructeur un peu auparavant par la découverte du jeune Britannique Tony Brise, lui et presque toute son équipe perdirent la vie dans le crash de l’avion privé piloté par Graham Hill lui-même. En dépit de conditions de vie très difficiles comme conséquences de l’accident, le fils unique de Hill Damon devint en 1996 champion du monde de Formule Un avec une Williams Renault.

Emerson Fittipaldi entérina le titre de champion du monde de Rindt par sa victoire à Watkins Glen en 1970; il remporta lui-même le championnat du monde en 1972, et, après son transfert chez McLaren, une nouvelle fois en 1974. Fittipaldi se retira de la compétition active pour gérer sa propre équipe en 1980, mais en tant que constructeur à part entière il ne remporta que des succès d’estime entre 1975 et 1982. A partir du milieu des années quatre-vingts Fittipaldi courut avec succès en Indy Car Series au point de gagner deux fois l’Indianapolis 500. Plus tard il passa très prêt de finir paralysé lors de deux accidents, le premier en course auto, le second en U.L.M. Le Brésilien est aujourd’hui l’un des anciens pilotes de Formule Un œuvrant comme Commissaire F.I.A. lors des Grand Prix.

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