Jochen Rindt & Co: 50 ans après les débuts de Jochen en GP (face B)

... Les amis, les rivaux, les contemporains : ce qu’ils sont devenus

Remarques de Klaus Ewald, traduit de l'anglais par Francis Rainaut

 

A l’instar de l’allemand Bernd Rosemeyer dans les années trente et du canadien Gilles Villeneuve dans les années soixante-dix et quatre-vingt, Jochen Rindt dans la Lotus Ford 72 est considéré comme l’archétype du jeune et courageux héros de Grand Prix doté d’un charisme illimité et d’une popularité intemporelle...

Le prédécesseur mais aussi le successeur de Jochen Rindt comme champion du monde fut son proche ami Jackie Stewart, qui remporta le titre en 1971 et en 1973 sur une Tyrrell Ford établissant un record - qui dura jusqu’en 1985 - de 27 victoires en Grand Prix avant de concrétiser fin 1973 son retrait en tant que pilote, retrait prévu de longue date. Après cela l’Ecossais travailla comme conseiller pour Ford, Goodyear et d’autres sociétés et aussi comme journaliste pour la chaine de télévision Nord-américaine ABC mais également pour d’autres medias. En 1997 il fonda une équipe à son nom avec le soutien de Ford pour remporter sa seule victoire comme constructeur avec Johnny Herbert au Nürburgring en 1999. Stewart Grand Prix est devenu Jaguar Racing à partir de 2000 et plus tard Red Bull. Entre-temps Jackie Stewart à reçu un titre de docteur honoris causa et a aussi été anobli par la Reine Elizabeth II. Il travaille aujourd’hui en tant que représentant de la Royal Bank of Scotland.

Maurice Phillippe le concepteur des révolutionnaires Lotus 49 et 72 quitta le Team Lotus au printemps 1971 ; à ce moment là la firme traversait une profonde crise morale, car beaucoup d’employés chevronnés avaient déserté après la mort de Rindt. Chapman semblait un peu désillusionné, pour ne pas dire dépressif, et le jeune Emerson Fittipaldi était encore trop inexpérimenté pour être un vrai numéro un d’une part, et d’autre part il était sérieusement confronté à des soucis d’ordre privé : il avait été impliqué – sans aucune responsabilité personnelle – dans un accident de voiture en France cette année-là et avait subi des blessures d’assez sérieuses ; sa femme Maria Helena qui occupait le siège passager attendait le premier bébé du couple, qui devint un enfant mort-né comme conséquence de l’accident. Phillippe avait accepté une offre de Rufus Parnell Jones en Californie.

 

Le team des Américains avait de gros moyens - merci aux super sponsors comme  Viceroy, Samsonite, etc... - un niveau de ressources financières jamais vu entièrement disponible pour leur projet Indy Car de 1972. L’audacieux Parnelli Jones, vainqueur aux 500 miles d’Indianapolis en 1963 et héros de la Baja 1000, et son partenaire Vel Miletich (ce qui explique la désignation VPJ) achetèrent tout ce qu’ils purent pour faire chauffer leurs cartes de crédit : Les pilotes vedettes Mario Andretti, Bobby Unser et Joe Leonard, des spécialistes de la NASA en travail du titane, des agents du FBI pour garder l’usine et le meilleur designer mondial du moment : Maurice Phillippe.

Ce dernier travailla derrière des murs épais de plusieurs mètres érigés comme protection contre l’espionnage industriel, cloîtré à l’intérieur de pièces anti-écoutes et se révéla être beaucoup plus créatif sans la supervision de Colin Chapman : Il inventa la monocoque au dessin trapézoïdal, presque parfaite au niveau aéodynamique (qui plus tard devint célèbre avec Gordon Murray chez Brabham) ainsi que les aérofoils en forme de V (à la place des ailerons conventionnels) partie intégrante du concept de ce chassis. La Viceroy Special avec le moteur quatre cylindres turbo Offenhauser avait une telle tenue de route qu'elle semblait littéralement rivée au tarmac, telle fut la description qu'en fit Mario Andretti après le tout premier test jamais effectué avec l’auto. Il est vraiment dommage que les officiels aient alors pris la décision d'interdire les ailerons en V, part essentielle du concept, pour des raisons de sécurité comme ils l'affirmèrent à ce moment là. En conséquence Phillippe dut improviser et faire des compromis, ce qui en définitive empêcha la voiture d’être un succès, il faut bien l'admettre.

D’un autre coté ils avaient reçu suffisamment d’argent de Viceroy (une marque de cigarettes) pour construire une monoplace de Grand Prix par eux- mêmes. Philippe dessina tout simplement une version modernisée le la Lotus Ford 72. Quand la Parnelli Ford VPJ4 fit ses débuts au Canada 1974 avec Mario Andretti dans le cockpit, elle fut chaudement applaudie, non seulement par les hommes de Lotus, proches du désespoir avec leur Mk 76, mais également par le reste de la communauté de la course automobile. Mais il ne purent, et ce fut bien dommage, trouver les années suivantes aucuns sponsors internationaux pour la tellement prometteuse écurie de Grand Prix Américaine (Viceroy étant uniquement intéressée  par le marché US, où la F1 joue traditionnellement un rôle mineur); après Kyalami 1976 Parnelli F1 se trouva de facto en faillite, en conséquence Mario Andretti rejoignit immédiatement le Team Lotus après le Grand Prix des Etats-Unis Ouest qui s'était déroulé à Long Beach.

Maurice Phillippe retourna lui aussi en Europe où, après une courte apparition chez Copersucar Fittipaldi, il remplaça Derek  Gardner chez Tyrrell, ce dernier ayant été rendu responsable de l’échec de la monoplace P34 à six roues. Phillippe ramena la technologie Tyrrell sur la voie du succès, jusqu'à ce qu'au milieu des années quatre-vingt on ne place soudain devant lui un jeune ingénieur de course en tant que chef designer, ce malgré les bons résultats qu’il avait obtenus. Phillippe prit à nouveau un job en Indy Cars, mais designer senior chez MARCH Alfa Romeo était trop étriqué pour le pensif, sensitif et preneur de risques Phillippe, qui n’a jamais été une star pour les medias comme l’ont été des hommes tels que  John Barnard ou Gordon Murray malgré le fait qu'il était largement au même niveau qu’eux. Quand la dépression, dont il souffrait de manière évidente depuis longtemps, devint trop insupportable, Phillippe mit fin à ses jours dans un profond isolement.

Jacky Ickx fut le seul pilote encore capable de déposséder Jochen Rindt de son trône après Monza, mais dès l'instant où Fittipaldi rendit la chose impossible par son succès à Watkins Glen, le belge en fut visiblement soulagé. Remportant une victoire en Grand prix par an à la fois en 1971 et 1972, il ne fut pas un réel challenger pour les champions du monde de ces années-là. Après une dispute Ickx quitta Ferrari au milieu de la saison 1973 ; plus tard il allait quitter Lotus (1975) et Wolf (1976) dans des circonstances similaires puis fit des apparitions sporadiques pour Ensign jusqu’en 1978. Le belge fit sa dernière apparition en Grand Prix chez Ligier en remplacement de Patrick Depailler qui s’était blessé dans un accident de Deltaplane. A partir de ce moment-là Ickx se concentra sur son travail de pilote Porsche de développement pour les courses d’endurance et il eu alors beaucoup de réussite dans ce job. Le « Baby Face » des courses auto et l’Homme qui ne veut pas Grandir ont dû également traverser des moments de sérieuse maladie qui mit longtemps à guérir. Jacques Bernard Ickx, né en 1945, a eu dans sa carrière des succès extraordinaires : il a été deux fois vice- champion du monde (1969 & 1970), il est le vainqueur de huit Grand Prix et de six 24 Heures du Mans et il a aussi triomphé au Paris-Dakar et à la Canam. Sa fille Vanina, une biologiste, a pris part au DTM et court également dans de grandes courses automobiles aussi importantes que Le Mans.

Jochen Rindt eut deux copains d’école qui sont devenus plus tard pilotes de Grand Prix. Le juriste Dr Helmut Marko a également remporté Le Mans avant et il était pilote d’usine chez B.R.M. en 1971 et 1972, quand sa jeune carrière fut brutalement stoppée par la perte irréversible d’un œil causée par une pierre projetée par la March de Ronnie Peterson à Clermont Ferrand en 1972. En dépit du fait qu’il n’est officiellement qu’un conseiller en sport automobile pour le groupe Red Bull, Marko est aujourd’hui un des hommes les plus puissants dans le milieu des Grand Prix, car il est de facto le directeur de deux équipes de Formule Un : Red Bull Renault et Toro Rosso Ferrari. Un peu plus jeune que Rindt et Marko, Harald Ertl travaillait quant à lui comme journaliste en parallèle à sa carrière sportive. A partir de 1975 Ertl conduisit des Hesketh Ford privées puis de façon sporadique pour Ensign et ATS. En 1982 Ertl fut tué dans le crash d’un avion privé.

Sir Jack Brabham, le vrai challenger de Rindt lors de la saison 1970 et aussi son patron dans l'équipe en 1968, décida de mettre fin à sa carrière à la fois de pilote et de constructeur à la fin de 1970 pour vendre ses parts dans l' écurie à son ingénieur mais aussi son compatriote Ron Tauranac (qui lui-même, ployant sous une charge excessive, vendit la firme un an plus tard à Bernie Ecclestone). Brabham ne voulait pas être seulement un directeur d’équipe. De retour en Australie son pays d’origine il travailla dans l’aviation et dans l’agriculture, des secteurs qui étaient familiers pour un ingénieur en aviation et fils d’un marchand de fruits et légumes. A partir de 1994 Sir Jack fut impliqué dans l’équipe de Formule Un Simtek avec son fils David et l’inoubliable Roland Ratzenberger dans le cockpit des voitures. Les fils de Brabham sont devenus pilotes de course tous les trois. Geoffrey, le plus âgé, a participé aux Indy Car Series, Gary et David sont parvenus jusqu’à la Formule Un, mais n'ont pas obtenu de résultats dignes d’être mentionnés. Sir Jack Brabham, né en 1926, évite les voyages dans les pays étrangers depuis plusieurs années, pour la simple raison qu’il est sous dialyse, mais au printemps 2010 il a assisté au Grand Prix de Bahreïn à l'occasion du 60^e anniversaire de la Formule Un comme l'ont fait tous les autres champions du monde encore en vie.

Rob Walker, premier patron de Jochen Rindt lors de ses débuts en Grand Prix sur une Brabham B.R.M. à Zeltweg en 1964, dirigea sa propre équipe privée de Formule Un jusqu’à la fin de la saison 1970 puis s’associa avec le Team Surtees. Mais cette collaboration ne dura que trois ans. Pour 1974 Walker et son pilote Mike Hailwood changèrent pour l’équipe Yardley McLaren. Au début de l’année 1975, conjointement avec Harry Stiller et seulement pour quelques courses, il engagea pour la dernière fois de sa carrière une voiture de Grand Prix privée sous la livrée traditionnelle bleu nuit; il s'agissait d'une Hesketh Ford 308 pilotée par l’Australien Alan Jones novice en Grand Prix. Après cela il travailla comme journaliste pendant plusieurs années, le plus souvent pour le magazine Americain Road & Track. Robert Ramsay Campbell Walker mourut en 2002 à l’âge de 84 ans après un longue maladie. Aujourd’hui sa marque de whisky Johnny Walker appartient au groupe Diageo, un des sponsors de McLaren.

Dans les années cinquante le team de John Cooper était le team de Grand Prix le plus moderne en raison du concept du moteur central introduit par Alf Francis et Jack Brabham, mais Brabham et plus tard son pilote junior Bruce McLaren volèrent alors de leur propres ailes faisant ainsi évoluer de façon décisive leurs carrières à la fois en tant que pilotes et en tant que constructeurs. Ne restait chez Cooper, hormis la tradition, qu'une grande perte d’intérêt, un team manager dont on attendait trop en la personne de Roy Salvatori, un Maserati V12 aléatoire et avec John Surtees et Pedro Rodriguez deux pilotes utilisant les structures trop anciennes comme tremplin pour des tâches plus importantes. Rindt n’avait alors ni assez d’argent ni suffisamment d'opportunités pour une carrière plus brillante  pendant ces années extrêmement pénibles dues à la situation désespérée de l’équipe, mais il y avait en revanche beaucoup à apprendre non seulement en ce qui concerne la technique mais également au sujet des méthodes de business dans les courses de Grand Prix. A la fin de cette période Rindt reçu des offres de presque toutes les équipes et il choisit celle de Brabham, champion du monde des pilotes et des constructeurs pour 1966 et 1967. Dans l’ultime grande interview de sa vie avec la charmante Nisha Pillai de la BBC John Cooper affirma qu’il était très fier : vous savez, Ron Dennis fut mon apprenti. John Cooper mourut d’un cancer en 2000 à l’âge de 77 ans.

Plus tard Ron Dennis ne fut pas franchement content lorsque les gens parlaient de cette période où il était mécanicien chez Cooper, car au début de années quatre-vingt dix il fut élu meilleur manager d’Angleterre devant tous les patrons de grands groupes. Dennis a fusionné McLaren avec son écurie Project 4 pendant la crise de la fin des années soixante-dix, il a amené en 1980 sur la grille la première voiture de course en fibre de carbone jamais construite et il a définitivement positionné McLaren comme le rival Britannique universel de Ferrari. Après s’être éloigné du mur des stands et avoir cédé son poste à Martin Whitmarsh depuis un bon moment, Dennis est le président du groupe McLaren tout entier.

Comparée à la mégalomanie actuelle dans le secteur du personnel, la structure des emplois dans les équipes de Grand Prix d’il y a quatre décennies était relativement évidente. En 1970 le Team Lotus avait seulement douze hommes sur un circuit. Dick Scammel en était le team manager, le chef mécanicien était Gordon Huckle, employé formé chez Rob Walker et sur la voiture de Jochen Rindt travaillait Eddie Dennis et aussi Herbie Blash âgé à ce moment-là de 21 ans, dont le vrai nom est Michael et qui est le fils d’un fermier et un fan du fameux club de football Manchester United. Plus tard Blash passa chez Brabham où il rencontra son patron Bernie Ecclestone. Quand Ecclestone vendit Brabham, fondée par Sir Jack, à des hommes d’affaire Suisses douteux, il fournit à son vieux copain Herbie un job à la F.I.A. Quand, obéissant aux règles strictes du protocole une fois le drapeau à damiers déployé, les trois premiers pilotes doivent amener leurs voitures au Parc Fermé, des millions de spectateurs devant leurs écrans de télévision peuvent découvrir à ce moment-là un petit gentleman rondouillard aux cheveux poivre et sel adepte d'une version modernisée de la coupe Beatles et portant une chemise bleu clair : Il s’agit d’Herbie Blash, qui organise la procédure  rituelle selon des règles précises tel un maitre de cérémonie à la Cour.

Au cours des années cinquante Bernie Ecclestone fut propriétaire d’une écurie une première fois. Il s'agissait de l’écurie Connaught. Après avoir vendu la firme un peu plus tard, il devint le manager de son pilote Stuart Lewis-Evans, un Britannique âgé à l’époque de 28 ans doté d’un fort talent et d’une grande sensibilité, qui plus tard rejoignit Vanwall, l’équipe qui connaissait le plus de réussite dans son propre pays. En 1958 toutes les équipes à l’exception de Cooper avaient encore des monoplaces à moteur avant et, bien entendu, il n’y avait aucune combinaison ignifugée. Pendant la phase finale du championnat du monde à Casablanca Aïn-Diab, la Vanwall de Lewis-Evans prit feu, le Britannique subit de graves brûlures entrainant sa mort trois jours plus tard, car du fait du manque de sièges dans les vols commerciaux, il ne put être acheminé à temps vers le traitement médical indispensable à Londres. Après la mort de son pilote, Ecclestone fit le job de vendeur de voitures d’occasion, car il n’a jamais été ni un pilote à succès ni un constructeur.

Un jour au beau milieu des années soixante il rencontra Jochen Rindt qui, tel un flash de lumière ,avait battu l’élite de la Formule 2 Britannique, presqu’entièrement constituée de pilotes de Grand Prix en activité, au volant de sa propre Brabham Cosworth engagée à titre privé. Le principe de Rindt dans les affaires a toujours été : je me gère moi-même. Mais après avoir quitté Winkelmann, il lui apparut nécessaire de disposer d’un team manager et d'un associé à cinquante pour cents pour l’équipe de Formule 2 qu’il venait de fonder. Et ce fut Ecclestone. Rindt ne fut également pas loin de créer sa propre équipe de Grand Prix et eut réellement trois opportunités  pour le faire. Deux de ces  possibilités l’ont été avec Robin Herd comme responsable technique, mais le Britannique ne s’est pas comporté comme un gentleman malgré une éducation d’élite à l’Université d’Oxford, c’est le moins qu’on puisse dire. Mais pour le cas où ces projets se seraient concrétisés, il y aurait probablement pris Alan Rees, le second pilote de l’ancienne période Winkelmann, au poste de directeur d’équipe.

Au demeurant Rees n’était pas beaucoup mieux qu’Ecclestone en ce qui concerne son comportement en affaires : en premier lieu il a pris part dans des circonstances pénibles entourant la création de M.A.R.C.H., huit ans plus tard il fut l’un des moteurs de la mise en place d’A.R.R.O.W.S. dans des conditions similaires. Pendant l’hiver 1971/72, l’ami et compatriote de Jack Brabham Ron Tauranac, modeste technicien dans les coulisses et non businessman aimant les apparitions publiques en public ou dans les medias, fut confronté au problème, tout n’était pas loin de s’effondrer à l’intérieur du team Brabham. Ecclestone n’a jamais été rien d’autre qu’un vendeur très rusé, faisant sortir de l’argent de choses qui n’existaient pas vraiment ou bien en inventant des droits commerciaux sur des choses qui seraient créées plus tard. Acheter Motor Racing Developments Ltd. (M.R.D), qui est le vrai nom de l’équipe Brabham, devint pour Ecclestone quelque chose comme une licence pour imprimer de l’argent pendant les prochaines décennies. Au début l’équipe d’Ecclestone courut les trois premières saisons (1972, 1973 & 1974) sans sponsor principal, contrastant avec tous leurs rivaux Britanniques ; cinquante pour cents du budget de l’écurie était payé par les finances privées du propriétaire.

Passant pour un projet classique d’un riche amateur de course automobile, c’était en réalité une stratégie de business à long terme déjà en ces temps reculés. D’un coté Ecclestone utilisa ces trois années pour créer une base technologique et personnelle apte à refaire de Brabham un candidat au titre, mais surtout pour organiser l’association des constructeurs FOCA de telle manière qu’elle soit, évidemment, sous son propre contrôle, le fondement de ses ambitions politiques et financières. En réalité Ecclestone n’était rien d’autre que l’un parmi les 15 patrons d’écurie à ce moment là. Il n’avait aucune légitimé particulière comme d’avoir été élu démocratiquement par exemple. A partir de ce moment-là les règles et les affaires financières des courses de Grand Prix furent décidées par une seule personne : Ecclestone. Il eut très tôt une vision de la Formule Un comme étant un évènement sportif global et multi-media avec un chiffre d’affaires en billions de dollars, si possible plus important que les Jeux Olympiques et la Coupe du Monde de Football. Au sommet : Le dictateur du sport mondial Ecclestone. Les autres responsables d’équipe mais également les fonctionnaires vieillissants de la F.I.A. furent heureux de gagner de l’argent et par ailleurs de ne pas être confrontés au  business commercial. Ecclestone signa un contrat avec un partenaire publicitaire, Martini, seulement en 1975. Parmalat et Olivetti, également des groups Italiens, devaient suivre. Ecclestone montra le même mauvais comportement en négociant avec ses partenaires moteur Alfa Romeo et plus tard BMW qu’il l’avait fait avec son personnel.  Les pilotes Reutemann, Watson, Zunino, Stuck et plus tard de façon similaire Lauda et Piquet senior n’étaient pas loin de se résigner, l’enthousiaste Pace mourut dans un accident d’avion.

Un seul homme garda confiance en Bernie : Le designer Gordon Murray originaire d’Afrique du Sud, l’ancien adjoint de Ron Tauranac. Nelson Piquet senior remporta le titre en 1981 et en 1983 (le premier champion du monde turbo de l’histoire) et l’équipe Brabham connut pas mal de réussite les années suivantes, mais le mauvais design de la Brabham BT55 incluant l’accident fatal d’Elio de Angelis lors de tests au Paul Ricard en 1986 entrainèrent la firme dans une crise profonde. Le designer Gordon Murray dut quitter l’équipe, et Bernie Ecclestone ne fit absolument rien pour lui éviter la faillite. Il avait la possibilité de protéger Brabham, il avait le devoir d’éliminer toutes les mauvaises choses en cours. Mais Ecclestone ne fut pas intéressé à agir de la sorte ; après presque 15 ans il n’était pas loin d’atteidre ses objectifs politiques et financiers. Avoir sa propre équipe devenait gênant dans de telles circonstances. Ecclestone vendit l’équipe Brabham à un homme d’affaires Suisse très vite considéré comme un criminel d’envergure sur le plan économique. Un peu plus tard le très actif groupe Japonais Middlebridge et des pilotes patriotiques comme Martin Brundle, Mark Blundell ou Damon Hill ne furent pas capables de sauver  de la faillite l’œuvre de Sir Jack Brabham, qui dans sa lointaine Australie souffrait depuis longtemps comme un beau diable de la tournure négative de ces  évènements. Ecclestone aurait pu de sauver son ancienne équipe, mais il n’eut pas envie de le faire, car la FOCA avait alors grimpé au top des organisations internationales comme l’IOC ou la FIFA. Par deux fois Ecclestone  a lutté pour le pouvoir à l’intérieur de son empire jusqu’au limites possibles : Il y eut la lutte avec Jean Marie Balestre et l’ancienne F.I.S.A. en tant que partie exécutive de la F.I.A. au début des années quatre-vingt puis en 2009 la querelle le groupement des écuries la FOTA. Ecclestone ne commence jamais un débat s’il n’est pas certain de le gagner. Plus tard Ecclestone affirma publiquement que la mort de Senna avait été positive pour la notoriété de la Formule Un et dans une interview qu’il considérait qu’Hitler avait été un bon leader – ces déclarations se passent de commentaires. Le vrai problème avec Ecclestone est celui-ci : ses projets et ses idées sont fondamentalement bonnes, mais leur réalisation est le plus souvent inhumaine.

Après la mort de Colin Chapman le Team Lotus, désormais sous la direction de Peter Warr - l’adjudant de Chapman pendant tant d’années - aida le jeune Ayrton Senna à obtenir les premières victoires en Grand Prix de sa carrière de 1985 à 1987. Plus tard les espoirs escomptés par la signature de Nelson Piquet senior ne se transformèrent pas en réalité. Et un tout petit peu plus tard le sponsor principal Camel suivi Piquet lors de son transfert chez Benetton. La bataille pour la survie financière avait commencé. Une fois encore le Team Lotus créa une star mondiale : Mika Häkkinen. Quand la saison 1994 se termina, ce fut la fin en tant écurie indépendante, pour 1995 une association pro forma avec Pacific Grand Prix fut mise en place. Alors tout fut définitivement terminé. Clive Chapman entretient la grande tradition dans la construction de voitures de courses et aussi l’héritage de son père avec le Classic Team Lotus qui a toujours son quartier général à Ketteringham Castle – et ils gagnent aussi de l’argent en faisant cela. A l’automne 2009 le groupe Proton de Malaisie devint entre-temps les propriétaires du Group Lotus et l’homme d’affaires Tony Fernandes, qui a remonté avec succès en un temps record  une compagnie aérienne low cost à partir d’Air Asia, a décidé de ramener Lotus sur tous les circuits de Grand Prix du monde. En quelques semaines a trouvé des sponsors et réuni un budget acceptable, acheté les ateliers Toyota et Audi à Hingham, signé un contrat de directeur technique avec Mike Gascoyne (ex. Tyrrell, Renault, Toyota et autres) et les pilotes stars  Jarno Trulli et Heikki Kovalainen, tous les deux vainqueurs de Grand Prix. Le résultat est le plus belle Formule Un de l’année 2010 : La Lotus Cosworth T127 réunit tradition et innovation. Hazel et Clive Chapman furent membres d’honneur lors de la présentation de la voiture avant le début de saison 2010. Le nom de l’équipe est Lotus Racing, mais Tony Fernandes est en train de travailler pour lui redonner le nom Team Lotus ; les droits d’utilisation du nom sont détenus par David Hunt, peu importe pour quelles raisons.

La Lotus Ford 72 participa de manière définitive à sa dernière compétition lors du Grand Prix des Etats-Unis 1975 à Watkins Glen après cinq années excitantes, courant à une époque où le monde des Grand Prix changea énormément. Ronnie Peterson avec la 72/9 termina à la 5^e place, Brian Henton avec la 72/5 abandonna après un accrochage avec Tony Brise au sixième tour. 72/2 la voiture impliquée dans l’accident de Rindt a été dans un premier temps séquestrée par les autorités publiques judiciaires italiennes, puis elle disparut dans des circonstances douteuses dans un garage pourri près de Milan, avant d’être ramenée en Angleterre après un quart de siècle. Peu de temps après John Miles écrivit dans un article de magazine qu’elle aurait dû finir broyée dans une presse à ferraille. Une meilleure alternative aurait été de l’amener pour exhibition à Donington en l’état, afin de faire voir au public ce document historique. Actuellement la voiture semble avoir été remise sans sa configuration d’origine, tous les documents techniques importants sont correctement sauvegardés. La vie de Jochen Rindt fait déjà l’objet d’un opéra, la première a été donnée au Salzburgring et la représentation complète est disponible en DVD, qui deviendra peut-être un jour un classique.

La biographie de Jochen Rindt n’est ni un roman d’aventure ni un téléfilm. C’est l’histoire d’un enfant de la guerre, de Mainz sur le Rhin. Jochen Rindt a vécu seulement 28 ans. Mais la majorité des enfants de la guerre n’a pas eu autant de chance qu’il n’en a eue.

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Illustrations :

- Photo 6 ©The Cahier Archive

- Photos  ©DR

- Autographe Jochen Rindt 1969 ©Francis Rainaut