Chaparral - les oiseaux de feu (part 2)

On en était resté aux déboires de la Chaparral 2D au Mans en 1966. Rendez-vous fût donc pris pour 1967 où se déroulera on le sait "La course du siècle".

Mais entre-temps aura démarrée outre-atlantique la série CanAm où s'affrontent sous couvert d'un règlement très libéral les bolides du Groupe 7 parmi lesquels figure en bonne place la Chaparral 2E, chef-d’œuvre de la marque texane avec son mythique #66. (1)

signé Francis Rainaut

- Voir aussi: Chaparral - les oiseaux de feu (part 1)

La 2E est basée sur le châssis en aluminium de la 2C, dessiné par Chevrolet. Elle représente aux yeux du monde de la course auto la synthèse de toutes les théories aérodynamiques les plus avancées de Jim Hall. On peut penser que la Chaparral 2E établit ainsi à sa sortie le paradigme de - virtuellement – toutes les voitures de course construites depuis.

La liste des innovations est impressionnante : les radiateurs ont migré de l’avant vers les cotés en se scindant en deux de chaque coté du cockpit et un immense aileron surplombe à bonne hauteur l’arrière de la voiture. L’aileron de la 2E a une fonction opposée à celle des ailes d’un avion en générant de l’appui et non de la portance, il est fixé directement sur les éléments de suspension arrière, donnant ainsi aux pneus une adhérence exceptionnelle dans les virages. Le dessin du nez permet de canaliser l’air sur le devant de la voiture, permettant ainsi de créer un appui supplémentaire. En agissant sur une pédale qui prend la place de la pédale d’embrayage des autres voitures, le pilote peut aussi faire varier l’angle d’incidence de l’aileron arrière, favorisant soit l’appui dans les virages, soit une moindre trainée aérodynamique dans les lignes droites.

Jusqu’à ce qu’ils soient interdits, la plupart des voitures de course, y compris les Formule 1, adoptèrent ces immenses ailerons, fussent-ils moins bien conçus que ceux de Hall. Les accidents consécutifs à la rupture de ces éléments conduisirent ensuite tout naturellement les autorités sportives à les bannir.

 

Tout ceci est bel et bien bon, mais ce que peuvent difficilement traduire ces froides données techniques, c’est l’émerveillement  des gamins de l’époque - dont je faisais partie - lorsqu’ils découvrirent pour la première fois dans Virage auto  voire même dans Champion les premières images de cet oiseau blanc : « absolument génial », « complètement dément » étaient alors les expressions les plus en vogue. L’impact fut à peu de choses près identique à celui que provoqua à peu près au même moment la diffusion via l’émission Bouton Rouge sur la 2^e chaîne N&B des premières images d’un guitariste noir américain venu de Seattle, découvert par Chas Chandler, gaucher et bien sûr, « super dément ! ». Certains, à l'époque, commencent déjà à penser que le STP, ça n'est pas que pour les moteurs...

La 2E ne remporta qu’une seule victoire en 1966 à Laguna Seca avec au volant Phil Hill. Jim Hall s'était planté dans le choix d’un moteur Chevrolet 5,3 l aluminium pour sa légère groupe 7, tandis que les autres équipes utilisaient des moteurs de 6 à 7 litres à bloc fonte, sacrifiant la légèreté au profit de la puissance.

 

Le Mans 1967, la surprise Chaparral:

Nous voici enfin au Mans en 1967. L’écurie texane engage deux Chaparral 2F, le nouveau modèle, celui qui a réellement marqué tous les esprits. (2)

Aux essais, la #7 réalise le deuxième temps à 3/10 seulement de la Ford MkIV en pole. La #8 est certes reléguée très loin, mais la surprise est grande, la concurrence fait grise mine, on n’attendait pas les bolides ailés blancs à pareille fête.

 

La 2F bénéficie évidemment de toutes les avancées techniques de la firme, aérodynamique sophistiquée, imposant aileron arrière mobile, boite automatique GM. Elle dispose cette fois d’un moteur  Chevrolet 7L d’une puissance de l’ordre de 560 CV, soit autant que la Ford MkIV. Mais elle ne pèse que 850 kg, contre 1100 à sa rivale. Le châssis est de nouveau en composite, bref c’est un OVNI que Chaparral présente au public ébahi des vingt-quatre heures.

J'ai suivi à la radio les vingt-quatre heures du Mans 1967, ce fut ma première expérience de course automobile, j'étais encore minot. C'était probablement sur Europe n° 1, à moins que ce ne soit sur France Inter. J'étais captivé par le style de ces oiseaux texans, bien que supporter des élégantes Ferrari P4. Une stupide panne de démarreur causa l’abandon de la #8 et de ses pilotes venus d’une autre galaxie. La #7 des valeureux Phil Hill / Mike Spence résista vaillamment jusqu’au petit matin. Ennuis de transmission, suivis d'une partie de chirurgie mécanique pendant quatre heures. Exit les deux Chaparral…

La revanche eut lieu à Brands-Hatch où pour l’ultime prestation des gros protos, la 2F signa une brillante victoire, épargnée pour une fois par les ennuis de transmission.

 

 

Pour les séries Canam 1967 et 1968 Chaparral sort la 2G, version bodybuildée de la Chaparral 2E, mais les temps changent (3),  l'ère de domination absolue des McLaren "papaye" commence au même moment, ne laissant à l'adversité que quelques miettes du festin. Pourtant la cote d'affection pour l'oiseau du Texas est toujours aussi élevée.

Jim Hall se blesse très sérieusement au volant de la 2G en fin de saison 68, ce qui met un terme à sa carrière de pilote.

 

1969 voit l'arrivée du modèle 2H. A l’instar des autres créations de la firme, la Chaparral 2H – surnommée la baleine blanche – inaugure un design radical. Cette fois-ci l'appui est sacrifié au profit de la finesse aérodynamique (4), le pilote est placé très bas dans le châssis. Malgré tout le talent de John Surtees chargé de la piloter, la 2H ne tint pas ses promesses.

 

Il en fallait une pour conclure notre série, pas forcément la Chaparral la plus esthétique, nous parlons bien entendu de la 2J. La 2H défiait déjà  les lois de l'aérodynamique,  la 2J créée en 1970 est sous certains angles encore plus excentrique !

Son architecture en fait la première voiture à effet de sol actif au monde.  Profitant des failles de la règlementation, la Chaparral 2J surnommée "l'aspirateur" alla encore plus loin dans l’exploitation du règlement. Une dizaine d'années avant la Brabham "aspirateur" de Gordon Murray, la 2J, aidée par un moteur 2 temps activant les ventilos, était vouée littéralement à sucer le macadam, quitte à projeter des gravillons sur ses concurrentes. Jackie Stewart occasionnellement puis Vic Elford en prirent le volant.

- Voir  Chaparral technical

Les équipes rivales eurent raison d'elle et la firent interdire. Chaparral disparut ainsi de la compétition (5), Jim Hall ayant été passablement dégouté du rejet de son œuvre qui respectait pourtant le règlement très libéral de la CanAm.

 

 

Epilogue: l'esprit Chaparral perdure, en témoigne la Chaparral Volt, concept car de la GM.

Il suffit d'agiter la plume et l'Oiseau de feu réapparait, comme dans le conte russe éponyme...

 

 

(1)   La 2E était la favorite du public et resta la Chaparral préférée de Jim Hall.

(2)   Vidéo de la Chaparral 2F.

(3)   Aufray chante Dylan.

(4)   Du moins dans la version initiale.

(5)   Pas tout à fait puisque la 2K due à John Barnard gagne les 500 miles d'Indianapolis ainsi que le championnat Indy Car en 1980.

 

- Images ©DR

 "Like a bird on the wire,
like a drunk in a midnight choir
I have tried in my way to be free."

Leonard Cohen