Comme un avion sans aile - 1 - P142, la BRM secrète

Vers la fin des années soixante on commença à rajouter des ailerons aux monoplaces et autres prototypes afin d’augmenter leur vitesse de passage en virage. Ces ailerons utilisaient l’air « se précipitant » sur les rapides voitures de course pour créer une force verticale d’appui permettant un meilleure adhérence des pneus sur la piste afin d’accroitre le « grip » (1).

Certains ingénieurs parmi les plus créatifs considéraient cependant les ailerons comme une solution inélégante pour arriver à ce résultat. Dès lors ils n’eurent de cesse que de vouloir inventer la F1 « sans ailerons » qui utiliserait toute sa carrosserie pour générer de l’appui et de la déportance. Le concept n'était pas complètement nouveau, il faut se souvenir que cette voie avait été défrichée, dès les années vingt !... par l’ingénieur René Prévost, également aviateur (2).

par Francis Rainaut

JEAN-PIERRE BELTOISE: Comment j'ai gagné à Monaco

 

... Quand la pluie a redoublé, j'ai sincèrement espéré que la direction de Course allait arrêter l'épreuve...

 

Pour compléter notre hommage à JPB, nous publions un fac-similé d'un article de la revue Champion dans lequel Jean-Pierre raconte sa fameuse victoire de 1972, propos recueillis par Olivier de la Garoullaye (*)

 

ENFIN, GAGNÉ !

PAR JEAN-PIERRE BELTOISE

‘‘Notre’’ Jean-Pierre à gagné !
Vous imaginez l'allégresse de l'équipe de Champion à Monaco quand il a franchi cette ligne d'arrivée qui paraissait si lointaine, à l'issue de cette course qui n'en finissait pas de finir... Jean-Pierre est avec nous depuis le premier numéro de cette revue, paru en Janvier 1966. Nous ne sommes pas ses inconditionnels, mais nous sommes ses amis.
Si nous l'admirons, c'est parce que nous le connaissons bien. Et si nous espérions tant qu'il remporte enfin un Grand Prix après cinq saisons de F1 malchanceuses, c'était parce que sincèrement nous pensions que cette victoire récompenserait un grand pilote, l'un des meilleurs. Mais on s'habitue à la poisse comme à la réussite. Et, insensibles aux rafales de pluie, doigts crispés sur les chronos, nous n'avons cessé de redouter le pire tout au long de ces interminables deux heures et demie.
Mais Jean-Pierre, comment a-t-il vécu sa course ?
‘‘Gambergeait-il’’, lui aussi ?

 

- JPB: A la fin de la course surtout. Avant, concentré à bloc, je n'avais le temps que de penser aux panneaux que Tim Parnell me passait aux stands. C'est dans les derniers tours que le suspense m'a pris aux tripes. Pensant alors que j'avais course gagnée, je redoutais l'incident, j'attendais la panne. Elle n'allait pas manquer de se produire, et je calculais déjà où m'arrêter sur le bord de la piste pour ne pas gêner qui que ce soit.
Et même si pareille mésaventure m'était, une fois de plus, arrivée en fin de course, je suis certain que je serais sorti de la voiture en souriant, comme si on m'avait fait une bonne blague. Ce n'est qu'après, bien plus tard, que j'aurais réalisé et souffert. Sur le moment, on n'est pas dans le même état d'esprit.
Je me souviens très précisément de la dernière phase de la course, de la dernière accélération après le Gazomètre que j'avais négocié sur des oeufs. J'ai monté le régime en première avec une inquiétude démentielle, sûr que quelque chose allait lâcher; je pensais à un bris de transmission, tellement je ne pouvais croire à ma chance. Quand j'ai accroché la seconde, j'étais un peu moins tendu, un peu moins inquiet et quand, après avoir mis la troisième, le moteur a pris encore des tours, j'ai commencé à me relâcher, à sourire, sachant que dès lors, même si une rupture quelconque se produisait, je finirais sur ma lancée. Toutefois, ce n'est vraiment qu'en mettant la quatrième à deux cents mètres de l'arrivée que j'ai su que j'avais gagné, enfin gagné, même si la direction cassait, même si tout se bloquait ! La vitesse acquise me permettrait de toutes façons de passer la ligne, quoiqu'il arrive... Tout cela, dans la dernière ligne droite, après le gazomètre, je l'ai vraiment pensé, comme je le dis maintenant.

- OLG: Tu craignais la casse, n'avais-tu pas entière confiance en ta B.R.M. ?

- Si, si, la question n'est pas là. Je ne croyais pas en ma chance, c'est tout. J'ai toujours été conscient de la valeur de la BRM dont nous avions longuement parlé dans de précédents numéros de Champion (numéros 73 et 76) et après avoir minutieusement réglé la P160 B dont je disposais, j'étais satisfait de mon matériel.
Bien sûr, le moteur BRM super-pointu n'était pas à priori le mieux adapté au tracé monégasque, qui réclame des chevaux à bas régime. Mais cela s'est très bien passé grâce en partie aux réglages opérés par les mécaniciens, qui surent le faire très bien reprendre à bas régime. Cependant, pour avoir les chevaux, j'étais obligé de le garder partout en haut, ce qui était difficile sous la pluie et me faisait faire de grands travers chaque fois que je réenfonçais l'accélérateur en sortie de virage. Par contre, le châssis s'est montré absolument parfait.
 
- Pourquoi n'est-tu pas parti avec la 180 ?
 
- Parce que j'ai jugé la 160 plus sûre, la 180 étant encore à court de mise au point. Elle est encore trop survireuse, et on a du mal à équilibrer le freinage, ceci venant d'un problème de répartition des masses. Sur la P180, les radiateurs d'huile et d'eau ont été placés au- dessus du moteur, à l'extrême arrière, et cela engendre un problème de pneumatiques en ce qui concerne leur résistance à l'échauffement et leur dimension.
En fait, en descendant à Monaco, nous devions nous arrêter deux jours au Ricard (c'était sur la route) pour régler cette question de répartition de freinage dont la stabilité laissait à désirer. Cela, en fait, n'a pas été possible.
Dès lors, sachant qu'à Monaco un freinage parfait est primordial, j'ai choisi de conduire une 160 dont le freinage est justement l'une des qualités dominantes. C'est aussi parce que nous n'avons pu faire des essais préliminaires suffisamment approfondis que je n'ai même pas essayé la 180 à Monaco. J'aurais perdu du temps nécessaire à la mise au point de ma voiture de course...

- Et les essais, comment se sont-ils passés ?
 
- Après les réglages préliminaires indispensables effectués lors de la première séance du jeudi, j'ai tourné assez longuement le vendredi. Cependant cela n'allait pas parfaitement. J'avais un moteur qui laissait à désirer et qui reprenait mal dans les virages (on s'aperçut en fait que trois cylindres mouillaient les bougies). J'ai réussi en fin de compte 1'22"5 alors qu'avec le moteur de la course, j'aurais sans doute pu descendre à 1'21"5 ce qui m'aurait mis entre Fittipaldi et Ickx. Pourtant j'utilisais le vendredi un Mkl, moteur théoriquement plus souple que le Mk2 légèrement remanié (c'était celui que Peter Gethin avait étrenné à Brands Hatch, lors de la Course des Champions) qui fut monté dans ma voiture pour la course.
De toute façons, j'espérais faire mieux le samedi. En fait comme il pleuvait à seaux, je n'ai pratiquement pas tourné ce jour-là, surtout qu'étant à fond de réglage, je ne pouvais modifier comme je le souhaitais ma répartition de freinage. Avec ce déluge, il n'était pas possible, de toute manières, d'améliorer les chronos du vendredi, et j'allais donc partir en deuxième ligne avec, de surcroît, un certain avantage psychologique : je savais où gagner du temps. C'est à peine si j'ai eu une alerte en fin de séance en effectuant un demi tête-à-queue au virage du Portier. En fait, ce fut une bonne chose, car cela m'a mis particulièrement en garde pour la course.

- Pour la course, tu étais confiant, exposant qu'il t'était indifférent qu'il pleuve ou non, satisfait de ta place sur la grille de départ qui allait te permettre le déboulé irrésistible que l'on sait. Comment as-tu pu partir si rapidement ?

- J'ai d'abord eu la veine d'être en deuxième ligne à la corde, position d'autant plus privilégiée que Ickx (il se trouvait devant moi aux côtés de Fittipaldi) m'a un peu oublié au départ. Il ne devait pas penser que j'allais tenter le passage tout de suite et il s'est davantage préoccupé de Fittipaldi. Il a pris sa trajectoire pour Ste Dévote, tassant un peu la J.P.S., et m'ouvrant du même coup un passage. Comme j'avais réussi un excellent départ, j'ai pu m'y faufiler.

- Oui, mais quel est le système pour bien partir ?

- C'est simple... en théorie. Il faut faire patiner les roues le moins possible en jouant sur l'embrayage.

- Tu t'es donc retrouvé en tête. Pensais-tu être rejoint... ?

- Rejoint, peut-être pas, mais suivi, sûrement. Or, comme il pleuvait beaucoup, on ne voyait rien dans les rétros. Je regardais seulement dans les épingles et... il n'y avait personne. Du stand, on me passait les écarts et ainsi, j'étais parfaitement renseigné. Celui que je craignais le plus compte tenu des circonstances atmosphériques, c'était Jacky Ickx et du reste, il fut menaçant pendant toute la course, l'écart entre nous variant à chaque tour surtout du fait des dépassements. Pour moi, cela a commencé dès le cinquième tour quand j'ai doublé Beuttler au Casino. Heureusement, il m'avait vu venir, et il ne m'a pas trop retardé. Mais il m'est arrivé d'être bloqué derrière un groupe de voitures se bagarrant entre elles, ou derrière une seule voiture qui ne me laissait pas passer pour autant. Le plus grave, c'était qu'à ces moments là, Jacky remontait à une allure vertigineuse, ces voitures étant plus lentes que nous d'environ 3" à 5" au tour. J'ai ainsi été bloqué trois tours derrière Peterson, et presque autant derrière Schenken.
Pour Peterson, cela a été pénible, le stand me signalant que mon avance fondait comme neige au soleil. Et Peterson ne me voyait pas. J'avais beau agiter le poing en sortie d'épingle, chaque fois qu'il pouvait me reconnaître... Puis, excédé, j'ai tenté de lui faire l'intérieur dans le Gazomètre. J'étais arrivé à sa hauteur, mais il ne m'a pas vu et il a continué sur sa trajectoire. J'ai été obligé de freiner pour qu'on ne se rentre pas dedans mais, malgré cela, je l'ai percuté à l'arrière, dans sa boîte de vitesses.
J'ai eu peur d'avoir abîmé ma BRM, et je me demandais s'il y avait du dégât. Pour le savoir, j'ai fait attention aux réactions de la foule dans la première épingle qui suivait, à la Gare. Heureusement, personne dans le public n'a manifesté un étonnement quelconque envers mon capot avant, personne n'a eu de geste du doigt caractéristique, et j'ai été rassuré.
Avec Schenken, cela ne s'est pas produit au même endroit. Lui non plus ne me voyait pas. Alors, j'ai tenté de le passer à Mirabeau. Je l'ai piqué au freinage à l'intérieur, en arrivant vite. Nos roues se sont touchées... il n'y avait pas d'autre solution.
Par contre, à un autre moment, j'ai eu de la chance: j'arrivais derrière un groupe compact de quatre voitures composé de Stommelen, Walker, de Adamich et un autre concurrent. Je me demandais comment j'allais pouvoir passer quand, à la chicane, la situation s'est éclaircie d'un coup. Deux d'entre eux ont loupé leur freinage et pris l'échappatoire. J'ai vu le trou entre les deux « survivants » et, avant le Bureau de Tabac, ils étaient derrière moi. Je les avais rejoints en arrivant au Portier... 

- Mais tous les dépassements ont dû être difficiles, du fait du manque de visibilité que devait atténuer l'éclat des feux rouges.
 
- Tous les dépassements posaient évidemment un problème, mais certains le facilitaient du fait d'une correction extrême. Ce fut notamment le cas de Stewart, Hulme et Cevert. Quant à la visibilité, et ce malgré les petits feux rouge dont la puissance s'est avérée insuffisante, elle était nulle, à un point tel qu'on devinait plutôt qu'on ne voyait la piste. J'ai souvenir d'un moment où les projections d'eau des énormes pneus des voitures me précédant m'aveuglaient à tel point que je ne distinguais même plus les rails sur le bord de la piste... Il m'est arrivé, à l'entrée de l'épingle du Gazomètre, absolument invisible, de me croire encore à 50 mètres du virage alors que j'étais déjà dedans ! Tu vois que nous faisions littéralement du pilotage sans visibilité. Devant la difficulté incroyable de rouler derrière d'autres concurrents, sans rien voir du tout devant moi, j'ai été démoralisé et, un instant, j'ai sincérement pensé: « tant pis mon vieux, aujourd'hui c'est trop dangereux, tu ne peux pas jouer à quitte ou double avec ta vie, rouler à 200 km/h avec 10 mètres de visibilité ... Le moindre obstacle imprévu, et c'est l'accident, le choc qui ne pardonne pas. Allez, laisse la place à Jacky Ickx s'il en a envie, s'il s'en sent le courage. »        
C'était presque bien jugé, car quelques tours après, je suis passé dans le brouillard complet, à la hauteur de la tribune princière, juste à côté d'une voiture en panne, arrêtée heureusement bien au bord de la piste. Mais j'ai eu un sacré coup au cœur...

- Et l'huile sur la piste, alors, vous ne deviez pas la voir non plus ?

- C'est vrai, mais c'est toujours comme cela lorsque la piste est très mouillée. Un pilote assis au ras du sol ne distingue absolument pas l'huile, au contraire des spectateurs qui, installés en hauteur, voient les reflets sur la piste. Et chaque fois qu'il y avait une voiture qui perdait de l'huile, c'était l'occasion d'une belle « chaleur » !
De toutes façons c'était tellement hallucinant que vers le cinquantième tour, quand la pluie a redoublé, j'ai sincèrement espéré que la direction de course allait arrêter l'épreuve.

 

 

- Et s'il n'avait pas plu, aurais-tu gagné ?

- Gagné ? Peut-être pas, mais j'aurais été dans le coup. Sur le sec, l'homme à battre aurait été Emerson Fittipaldi.

- Enfin, pluie ou pas, tu as gagné et c'est le principal.

- Oui c'est le principal et je dois dire que je suis particulièrement content d'avoir gagné ce Grand Prix-là.
D'abord parce que Monaco est celui que je préfère.
Ensuite et surtout parce qu'on ne peut pas dire que j'ai gagné parce que ci, parce que ça etc... La puissance ne joue pas sous la pluie, donc on ne peut pas dire que j'avais la voiture la plus puissante. 18 voitures à l'arrivée avec Ickx-Fittipaldi-Stewart derrière moi dans l'ordre, donc on ne peut pas dire non plus que si untel n'avait pas cassé... etc...
Enfin, parce que je n'ai pas trahi la confiance de Louis Stanley et de toute l'équipe BRM. En parlant de confiance, je suis heureux aussi pour mes vrais amis qui ont toujours cru en moi, pour tous les gens qui m'ont toujours aidé, et Matra en premier sans qui je n'aurais jamais gagné à Monaco.
Content aussi, pour finir, à cause de la « claque » qu'ont pris ceux qui, il y a un an, après mon accident de Buenos-Aires, écrivaient ou pensaient ou disaient que je ferais mieux de m'arrêter...

 

 

 (Recueilli par Olivier de la Garoullaye)

(*) En hommage à Jean-Pierre Beltoise, nous publions un fac-similé de son article paru dans la revue Champion N° 78 du 15 juin 1972

- Mise en page Francis Rainaut

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And the rains came...

Les cinq Grand Prix de Monaco de Lorenzo Bandini

Bernard Bianconi est un « vrai » collectionneur. Il n'a pas son pareil pour classer, ranger, regrouper par thèmes. Quand il s'attaque à un sujet, il en explore tous les volets.

Raison de plus pour l'accueillir dans Memories that Stand Out...

1. 03/06/1962 Ferrari 156 n°38

Aux essais Ferrari organise un « volant » qui oppose l'italien à l'adolescent mexicain Ricardo Rodriguez, Lorenzo n'a aucun mal à s'imposer et se qualifie en 10^e position pour terminer sur le podium de son premier GP en Principauté, 3^e derrière McLaren et Phil Hill.

2. 10/05/1964 Ferrari 156 n°20

Qualifié en 7^e position, Lorenzo est 4^e derrière G.Hill, Clark et Ginther quand il est trahi par sa transmission au 69^e tour.

3. 30/05/1965 Ferrari 1512 n°17

Malgré une météo capricieuse qui perturbe les essais et cet italien né en Afrique, il s'élance le dimanche depuis la 2^e ligne pour monter au final sur la 2^e marche du podium derrière Graham Hill, devançant Stewart et Surtees.

4. 22/06/1966 Ferrari 246 n°16

La formule 3 litres vient d'entrer en vigueur et Ferrari ne dispose que d'une voiture de cette cylindrée confiée à Surtees. Bandini tirera un excellent parti de la 2.4 L puisque s'élançant de la 3^e ligne il terminera à nouveau deuxième, derrière Jackie Stewart cette fois.

5. 07/05/1967 Ferrari 312 n°18

Lorenzo Bandini se présente cette année-là en leader de la Scuderia, et à ce titre aux essais il emmène dans son sillage son nouveau coéquipier Chris Amon qui a du mal à digérer le tracé monégasque. Après s'être fait subtiliser la pole par Brabham, il propulse sa Ferrari en tête depuis la première ligne. Il pointe encore en 2^e place au 82^e tour, quand la Ferrari se retourne sur les bottes de paille de la chicane et s'embrase. Très gravement brûlé Lorenzo Bandini rendra son dernier soupir le 10 mai à l'hôpital Princesse Grace de Monaco.

Bernard Bianconi

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