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18 février 2015

Le funambule des Hunaudières…

C'est probablement l'image qui restera de cet allemand ultra rapide et spectaculaire au volant de sa Porsche 917. Aux 24 h du Mans 1969 (1), si Ickx partit en marchant, Rolf, lui, partit au sprint, on sait qui du lièvre ou de la tortue a eu le dernier mot...

par Alain Hawotte

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Le Mans 1969 ©DR

C'est sûrement plus en Sport avec Porsche qu'en F1 que Rolf allait bâtir une réputation de pilote rapide, sans peur et sans crainte, mais pas sans reproche, sa brutalité envers sa mécanique en étant le principal. Il devint cependant rapidement un des piliers du team Porsche remportant la Targa Florio 1967 et les 24h de Daytona 1968, en plus d’une multitude de bons résultats, notamment au Mans lors de la « course du siècle » (6e au général  non loin des grosses Ford et Ferrari avec une modeste 910),  mais aussi l’année suivante où il termine 3e, empochant au passage le record du tour (2).

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 GP U.S.A. 1970 ©DR

En 1969 il est engagé au GP d'Allemagne de F1 au volant d'une des F2 invitées à compléter le plateau. La F2 de Rolf vole de bosse en bosse et se qualifie facilement, Rolf termine 8ede cette course où son ami et ex-coéquipier Gerhard MITTER se tue lors des essais. Soutenu par un consortium de sponsors allemands, il obtient le volant de la seconde Brabham en 1970 mais à part un podium il sera devancé régulièrement par «  Old Jack » (3). Engagé plus pour ses sponsors que pour son talent en 1971 par le Team Surtees, il se disputera bien vite - encore un - avec Big John et quittera l'équipe avant la fin du championnat. Soutenu par Eifelland, il s'engagera dans une bien triste aventure pour 1972 avec cette équipe qui n’alignait ,en fait, rien d'autre qu'une March recarrossée par le désigner Coloni dans un style pour le moins particulier et bien peu efficace.

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GP Monaco 1972 ©DR

En sport heureusement tout va bien et pour le compte d'Alfa Roméo il bataille avec sa 3 litres contre les Porsche 917 5 litres de John Wyer, puis contre les Ferrari et les Matra, il n'a rien perdu de sa vélocité ni de son talent de funambule… Mais en F1, décidément, des choix douteux de 1973 à 1975 Rolf se fourvoie dans une Brabham privée, une Lola Hill trop lourde et enfin une Hill peu véloce. Quelques piges en 1976 pour Brabham ou dans le team Hesketh agonisant ne lui apporteront qu'un point au championnat. Frustré en 1976, Rolf décide de se consacrer à un retour en sport au volant des monstrueuses 935 et 936 et s'impose plusieurs fois, Rolf le funambule est de retour… et il revient encore une fois chez sa maîtresse, en F1, chez Arrows pour de nouveau s'y enfoncer dans le fond de grille.

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 GP Long Beach 1978 ©DR

Tournant définitivement le dos à celle qui ne voulait pas de lui, Rolf repart pour l'endurance, son berceau et retrouve ses vieilles amies,  les 935 de chez Porsche, il gagne à nouveau les 24h de Daytona en 1980 et en 1982 mais le destin l’attend à Riverside en 1983… Il perd la vie au volant de sa Porsche…
Pourquoi ce funambule ne réussit-il pas en F1 est un mystère,  son pilotage en force était-il peu approprié à la fine trajectoire dessinée par une F1 bien menée ou fut-il simplement malheureux dans ses choix d’écuries ?

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Riverside 1983 ©DR

Une anecdote pour terminer, au Mans en 1969 la 917, homologuée avec des ailerons mobiles, fut empêchée par les commissaires suivant la FIA traumatisée par les bris d’ailerons en F1 de rouler dans cette configuration... Rolf prêcha que l'auto était plus dangereuse avec des ailerons fixes que mobiles et pour le prouver sauta dans la Porsche n°14... Un tour sur un fil à 100m de haut, voilà à quoi ressembla ce tour, la Porsche dansait entre les fascines, louvoyait dans les Hunaudières, virevoltait dans la chicane Ford mais battit le record du tour... Parcourus d'un frisson de crainte le long de leurs échines les commissaires autorisèrent la Porsche 917 à partir avec des ailerons mobiles et ce samedi de juin 1969 durant les premières de course, personne n'oubliera le passage du funambule à la Porsche blanche au nez jaune : Rolf STOMMELEN !

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Essais du Mans avril 1969 ©DR

 

(1)    1969 Meilleur temps aux essais d'avril, Porsche 917, 3 min 30 s 7 pole position aux 24H du Mans, Porsche 917, 3 min 22 s 9 (238,977 km/h)

(2)    1968 Pole position aux 24H du Mans, Porsche 908, 3 min 38 s 1 (222,322 km/h)

(3)    Voir : Hit the Road, Jack !

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17:26 Publié dans r.stommelen | Tags : stommelen | Lien permanent | Commentaires (4) |  Facebook | |

12 février 2015

Rétromobile, Maserati, Turbotraction, costumes SlimFit...

C'est tous les ans la même histoire... Début février, je crois me rendre au salon de la Voiture de Course - rétro - alors que je sais pertinemment qu'il ne s'agit « que » de Rétromobile.

Et arrivé porte de Versailles - au terminus du boulevard Victor - je suis comme aimanté par le moindre bolide de course et c'est encore bien pire lorsque ledit bolide a les roues découvertes.

Et puis finalement en observant un peu les alentours, il y a toujours un ou plusieurs pilotes avec qui échanger quelques anecdotes, il y a aussi les « belles » du salon, vraies ou fausses gloires, parfois beautés intactes, parfois croulant sous trop de rimmel...

Enfin il y a surtout les amis et les connaissances, Rétromobile a le don d'en réunir un certain nombre dans la même unité de temps, de lieu et souvent d'action.

- Voir aussi Rétromobile: la confession d'une enfant du XXe siècle

8.gp-nizza-1933.jpg  par Francis Rainaut

 

Maserati 8 CM 1934:

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Il y avait peu de monoplaces cette année, intéressons-nous à cette élégante Maserati 8CM de 3 litres de cylindrée, ancêtre des monoplaces de Grand Prix, qui fût la  reine de la saison 1933.

TazioNuvolari.jpgRaymond Sommer lui fit faire ses premiers pas au Grand Prix automobile de Tunisie. Puis Tazio Nuvolari, qui courrait pour la Scuderia Ferrari au volant d’une Alfa Romeo P2, fut informé de l'arrivée de cette nouvelle Maserati 8CM et comprit vite que l'Alfa n'était plus à la hauteur. Ferruccio Testi, actionnaire de la Scuderia Ferrari, mit en relation Ernesto Maserati avec le Mantovano volante.

Enzo Ferrari fit alors de vagues promesses à Nuvolari au sujet d’une commande de Maserati 8CM et puis finalement Ernesto Maserati proposa à Tazio Nuvolari d'expédier en Belgique une Maserati 8CM avec mécanicien.

Nuvolari fit faire quelques modifications dans le but de rigidifier son châssis, puis remporta à son volant le Grand Prix de Belgique, la Coppa Ciano et le Grand Prix de Nice. Mais la belle idylle ne devait pas durer. Début 1935, Nuvolari faillit céder aux sirènes d’Auto Union. Il fallut alors toute l’influence du « Duce » pour qu’Enzo Ferrari accepte de reprendre le Campionissimo.

Victime d'un AVC, Nivola disparaîtra en 1953, l'année où fut présentée la SOCEMA-Grégoire.

La Maserati 8CM allait ensuite faire le bonheur de nombreux pilotes privés, parmi lesquels l'inénarrable « Phi-Phi » Etancelin, avant de se voir dépasser par la concurrence Alfa Romeo, Mercedes et Auto Union. L'ère des Titans pointait son nez, anticipant une autre ère nettement plus sombre... En tout dix-neuf modèles de 8CM ont été produits.

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S.O.C.E.M.A.-Grégoire 1953:

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Spirou53LuxeSecret.jpgJean-Albert Grégoire avait coutume de dire que la vérité mécanique est toujours belle. Ce brillant polytechnicien - par ailleurs sportif confirmé - qui fut aussi critique d’art ou encore écrivain romancier considérait la SOCEMA-Grégoire comme étant son chef d’œuvre.

L’ingénieur Grégoire, qui  peut être considéré comme l’archétype du vrai « Designer », a toujours préféré l’efficacité aérodynamique aux excès des stylistes. Comme nombre de ses congénères de l’X, il a des idées bien arrêtées (1) et met toute son intelligence au service de l’innovation et de l’efficience technique. Parmi ses réalisations figurent notamment l’AF-G (Aluminium Français-Grégoire ), l’Hotchkiss-Grégoire et donc cette fluide voiture à turbine exposée ici.

(1) Clin d’œil à mon père

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Alors pourquoi la SOCEMA-Grégoire ? Pour démontrer une fois de plus la pertinence des quatre grands principes à la base de sa conception de l’automobile moderne : - les roues avant motrices - le centrage des masses - la carcasse en aluminium coulé, plus rigide et plus légère que les coques en acier d’alors - et la finesse aérodynamique, qui autorise des vitesses élevées pour une consommation relativement basse.

Mais le plus remarquable est sans doute la beauté de cette voiture. Franquin ne s'y est d'ailleurs pas trompé en s'en inspirant directement pour dessiner sa Turbotraction.

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Jean-Pierre Jaussaud coté pile et coté face:

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Si voulez des confidences de JPJ, c'est simple, parlez-lui de JCA, comprenez Jean-Claude Arnold. Après tout devient simple, il vous expliquera comment chez Matra il y avait les potes à Leguezec d'un coté, les amis de Lagardère de l'autre. Mais quel moral Jean-Pierre, il est heureux d'être ici, il n'y a qu'à voir son sourire. Patrice Moinet m'explique comment il a mené à bien l'écriture du livre sur son idole Jean-Pierre Jaussaud (2), lui qui n'est pas écrivain. Ce livre comble un manque, notamment sur les débuts de Jean-Pierre et toute l'époque « karting » en Normandie, c'est simple depuis une semaine le bouquin ne quitte plus ma table de nuit.

(2) Ma vie de pilote (Patrice Moinet) - Editions l'Autodrome

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Modèles réduits:

Bon, disons-le tout net, au niveau des modèles présentés ce Rétro manquait un peu de vraies pointures, à défaut de jeunes minets costards SlimFit qui vous toisent d'un air un peu « c'est pas toi qui fera monter les enchères à la vente de la collection Baillon, faudrait déjà qu'y t'laissent entrer... », mais seraient probablement bien incapables de citer une seule des différences qu'il y a entre une Ferrari P3 et une Ferrari P4 sans le secours de leur précieux smartphone. En définitive Delon n'a peut-être pas eu tout-à-fait tort de pousser son coup de gueule.

Alors je me suis fait mon petit Rétromobile de rêve à moi.

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Les copains d'abord:

"Au rendez-vous des bons copains,
Y'avait pas souvent de lapins,
Quand l'un d'entre eux manquait a bord,
C'est qu'il était mort..." 

Mémoire des Stands, Autodiva, Classic Courses, Memories that Stand Out, JPB du Limousin ... les amis, les (anciens) amis, les copains, les (nouveaux) copains, les connaissances, on arrive à rencontrer plein de monde à Rétromobile, quelque part ça tient du miracle et c'est sans doute pour ça que tous les ans on y revient. Je ne sais pas si c'est Jacques Vassal ou François Chevalier qui m'inspirent cette citation de Brassens, parler avec ces Gens-là vous enrichit, finalement en regardant bien, des monoplaces et du spirit il y en avait quand même pas mal à Rétromobile 2015...

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- Photo 1 Affiche Maserati 1933 ©DR

- Photo 3 Tazio Nuvolari ©DR

- Photo 4 Philippe Etancelin, Maserati ©DR

- Photo 5 SOCEMA-Grégoire, Rétromobile ©F.Rainaut

- Photos 6 & 7 Turbotraction ©Franquin

- Photo 8 Turbotraction, Cité des Siences & de l'Industrie ©F.Rainaut

- Photo 16 Robert Neyret ©F.Rainaut

- Photo 17 Francis Rainaut, Erik Comas ©F.Rainaut

- Photo 18 Erik Comas, François Blaise, Philippe Streiff ©F.Blaise

- Autres Photos ©F.Rainaut

tazio nuvolari,maserati,jean-pierre jaussaud

04 février 2015

Robert Manzon, Prince du tumulte (2e partie)

Robert Manzon était le petit-fils d’immigrés italiens, crémiers à l’origine, mais qu’un coup de chance sous la forme d’un oncle revenu enrichi du Mexique avait transformés en d’aisés garagistes.

L'australien Daniel Ricciardo a lui aussi des origines italiennes par son père.

Par un étonnant clin d’œil de l'histoire, Jack Brabham n'a pas eu le temps d'assister à la première victoire en Grand Prix de son compatriote, il s'en est fallu de quelques semaines... Robert Manzon lui, était encore là dans sa maison de Cassis, nul ne sait s'il regardait la course, mais si c'était le cas c'était en connaisseur averti. Pensez, lui était déjà sur la grille de départ lors du 2e Grand Prix de championnat du monde en 1950 à Monaco (!) et restait en fait l'ultime survivant de cette saison inaugurale.

Pour saluer sa mémoire, nous publions la suite de l'extrait des "Princes du tumulte" de Pierre Fisson, où « Manzon » est l'un des personnages principaux.

 

 Départ du Grand Prix de Monaco 1950 ©DR

robert manzon,amédée gordini

  Texte de Pierre Fisson, mise en page Francis Rainaut

 

robert manzon,gordini    « Par degrés, la foule se calme et se tait. Elle sait que l'heure avance et elle croit que le silence lui permettra de mieux voir, de mieux pressentir. On entend claquer les drapeaux contre leurs mâts. Même les marchands de programmes et de bière se sont tus. Un outil qui tombe sur la piste sonne une note cristalline que perçoivent des milliers de gens. Dans les boxes, ceux qui n'ont rien à faire, rien à surveiller, se sentent mal à l'aise, et cherchent un trou d'ombre. Les voitures sont encore là. Il reste deux minutes avant la mise en place et sept minutes avant le départ. Sur leurs pieds d'acier, les longues caméras tournent, passant d'une tête à l'autre. Gordini, Lesurque et tous ceux qui ont conçu et préparé les voitures savent qu'ils ne peuvent plus rien pour ceux qui vont partir. On a mis en marche une voiture bleue, avec de grosses roues noires. Du ciel, on a pris un peu de sa couleur, de l'enfer, la puissance. On a maté tout cela, on l'a cuit et recuit. On l'a reforgé, puis on y a ajouté un homme Un homme avec un cœur, une chair dure, des yeux tendres. Un homme qui peut gronder ou sourire et, contre le métal, on a mis son propre fils. Tout ce qu'il faut pour vaincre, tout ce qu'il faut pour vivre. Mais ce que construisent les hommes se retourne contre les hommes. Et, confusément, ils ont peur. Peur que la puissance libérée rejette sa servitude et se détruise elle-même, préférant le néant à la main lourde de l'homme. Dans quelques minutes, se déchaineront les vents souffleurs d'orages. Le doute envahit les hommes. Pourquoi tant d'efforts? Pour écraser contre une borne quinze ou vingt années de travail, pour déchiqueter une tonne d'acier et cent cinquante livres de chair… La raison même de la course vient d'échapper à tout le monde. Les secondes passent et, sur les fronts, dans les dos, coule la sueur. Puis on ressaisit le rêve. Une voiture de course, c'est un trait pur qui passe, qui glisse, ouvrant de sa pointe l'air et la route, contre lesquels l'homme a toujours Lutté. C'est une harmonie puissante. Ce sont tous les liens qui nous rivaient à nous-mêmes qui, d'un seul coup, se rompent. C'est la magnificence de la foi, la victoire dans les cris contre tout ce qui est hostile et laid. C'est une forme d'offrande.
 
    Tous savent que le silence ne peut plus durer. Les mécaniciens rangent nerveusement leurs boîtes et traînent des tonneaux d'essence. Robert et Mimile referment les capots. Gregor et Athos sont déjà sur la ligne de départ avec le chariot à accus et le démarreur. Les voitures sont poussées jusqu'à leur emplacement de départ. A présent, ils pourraient bouger. Mais personne ne veut plus quitter le stand. Toutes les voitures sont venues au moteur; on a changé leurs bougies et elles ont encore tourné quelques minutes. Puis on a sorti les bougies, on les a vérifiées, essayées et remises en place. De loin, Sommer fit un signe à Lesurque.

    - Hé ! cria-t-il. Alors, tu la donnes, cette voiture ?

    - Viens la prendre, répondit Robert.

    - Eh bien, les enfants… Sommer était là. Grand, la tête légèrement penchée de côté, les cheveux ras, grisonnants. Un visage taillé avec de larges apports de chair, les yeux rieurs et une attitude dansante de tout le corps.

    - Bien, les enfants, reprit-il. Pourquoi ces têtes ? C'est pas vous qui gagnez aujourd'hui ? Ca, c'est au poil, dit-il en sortant de sa poche un rouleau de tissu adhésif. T'en veux, Manzon ?

    - Vise les vaches… Ils chapardent tout, ces gars-là. Ces élastiques, c'est encore un truc à moi, fit-il, en tirant sur l'élastique qui enserrait la poitrine de Manzon.

    - C'est pratique, dit Manzon. Tu parles... Sans ça, t'es gros comme une baleine, avec le vent dans la combinaison. Tiens, coupe ça, Robert, fit-il.

    Lorsqu'on lui eut coupé dix centimètres de tissu adhésif, il plissa sa combinaison le long de sa cuisse, y colla le tissu, puis fit la même chose de l'autre coté.

robert 
manzon,gordini    - Avec le vent, mon vieux, j'ai le phalzar qui se ramène en plein sur le changement de vitesse et hop !... qu'est-ce que j'attrape ?... mes pantalons… Alors, tu parles, il faut chercher là-dessous…

    - Sur la Ferrari, c'est à gauche, dit Trintignant.

    - Sur les vôtres, c'est la même chose, fit Sommer. La dernière fois, j'empoignais le pantalon à tous les coups. Faut dire ça à Gordini, hein... A présent, les oreilles, dit-il. D'une autre poche, il sortit du coton, le roula en boule dans ses doigts, l'humecta avec sa langue, puis l'en fonça dans une oreille et mit une autre boule par-dessus.

    - Si t'as quelque chose à me dire, j'entends plus rien après. Faut l'dire maintenant.

    - On y va ? demanda Robert.

 

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    - T'as l'temps... T'as l'temps, dit Gordini.

    - T'en veux ? se mit à crier Sommer, en agitant son rouleau.

    - Moi, j'en veux, dit Bira, en surgissant du stand des Anglais. Il s'assit par terre et, déchirant la bande avec les mains, en garnit toute sa combinaison. A cet instant, les trois voitures italiennes quittèrent leur stand, et, poussées à la main, s'éloignèrent vers le virage du gazomètre. Tous écoutèrent le bruit doux et soyeux des pièces huilées qui tournaient les unes sur les autres et le miaulement des énormes pneus. Les hommes qui poussaient se redressaient tous les trois ou quatre pas, laissant les voitures courir seules. La foule se leva pour voir les trois voitures rouges, pareilles à des jouets dociles, précéder lentement les hommes.

    - On va être en retard, se mit à crier Sommer. C'est un complot... Et ce rouleau, Bira ? Il se mit à courir d'une façon comique vers son stand. Sur les tribunes, la foule appela:

    - Sommer, Sommer !... Toujours courant, il fit un signe de la main pour saluer. Bira se releva.

    - Il tourne bien, le compresseur?

    - Au poil, dit Manzon.

    - Le petit jaune, c'est le prince, dirent les gens en face. Le prince Bira, la 50, fit une autre voix. Bira ... le nom passa et repassa.

    Etancelin passa devant sa voiture, que poussaient son mécanicien et son fils. Il était fort et trapu, la démarche lourde et cassée. Il portait une vieille chemise et des pantalons usés, une casquette avec la visière sur le cou.

    Lorsque Jean-Pierre rouvrit les yeux, les trois voitures, à cinquante mètres, roulaient silencieusement sur la piste. A côté de lui, Trintignant ajustait son casque.

    - Mes gants, demanda Manzon. Alors, tous les trois, ils sautèrent de l'autre côté des stands et, avec les Italiens, marchèrent vers la ligne de départ.

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 Monaco 1950, Carambolage du 1er tour. #10 Manzon, #52 De Graffenried #16 Rosier ©DR

    Les voitures arrêtées sur leur ligne, à chacun de leurs pas, grossissaient devant eux.

    Le simple fait de marcher avait aboli leur peur, l'attente venait de cesser. Le groupe d'hommes s'arrêta devant les voitures. Pour la plupart, ils portaient des casques. Des lunettes pendaient autour de leur cou. Ils étaient vêtus de combinaisons bleues ou de chemises à manches courtes.

    - Que personne ne vole le départ, dit le directeur de course. Puis il reprit la lecture du règlement. Le groupe des coureurs oscilla autour du lecteur le dernier rang se rompit et, à petits pas, les coureurs gagnèrent leurs voitures. A nouveau, ils pouvaient plaisanter, rire. Ils venaient de retrouver toute leur aisance, et leur âpreté. Ils étaient redevenus ce que le public voulait qu'ils fussent. Et le public, lui aussi, sentit fondre son anxiété.

    Tous se mirent à parler.

    - Moteur en marche, trois minutes, cria le directeur de course, en montrant trois doigts ouverts de sa main.

    De tous côtés, surgirent les câbles des démarreurs. Deux ou trois moteurs partirent à la fois, couvrant tous les autres bruits. Les pilotes des dernières voitures, au septième rang, au pas de course sautèrent dans leur siège. De plus en plus énervés, les mécaniciens faisaient partir les moteurs.

    - Deux minutes !... cria la voix.

    L'homme ne dressait plus que deux doigts.

    Une ou deux voitures s'étaient étouffées.

    - Poussez, poussez !... crièrent les pilotes. Lentement, les voitures agrippées par les mécaniciens, furent déboîtées. Elles prirent trois ou quatre mètres de recul. D'un effort de rein, les hommes les poussaient et, enfin tous les moteurs tournèrent. Un seul doigt demeura, levé.

    A tour de rôle, chaque pilote passait du ralenti jusqu'à la moitié de sa courbe de puissance, attentif à ne pas engorger ou appauvrir ses carburateurs. La piste s'était entièrement dégagée. Photographes, mécaniciens, commissaires, tous se collèrent sur les bords.

    Il n'y avait plus que les vingt-deux longs fuseaux et les taches noires de leurs pneus. Ils frémissaient sur place, rugissant tour à tour, tandis qu'au- dessus d'eux, s'élevait une fumée odorante d'huiles brûlées. Le directeur de la course se mit à droite, montrant en l'air deux doigts croisés: Une demi-minute avant le départ. Imperceptiblement, les accélérations se firent plus fortes. On sentait que, tous, en donnant la puissance, commençaient à lâcher l'embrayage, cherchant le millimètre exact avant son entrée en action. »

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 Marseille 1933, garage Manzon (Robert 3e à partir de la droite) ©DR

 

robert manzon,amédée gordini- A signaler sur le sujet le beau livre de Pierre Fouquet-Hatevilain paru chez DRIVERS, "GORDINI vécu par Robert Manzon".

- "Les Princes du tumulte" de Pierre Fisson est réédité par les Editions du Palmier.

 

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manzon,amédée gordini