PILOTE D'USINE, par Johnny Servoz-Gavin

APRES une saison 1967 marquée par des hauts et des bas, Johnny Servoz-Gavin décida de s'acheter une conduite. Le résultat ne tarda pas à se faire sentir et vers la fin de la saison il se classa quatrième en Formule 1 à Madrid. Nous savons combien cette performance avait impressionné Ken Tyrrell qui nous en parla longuement cet hiver. Mais Johnny était étiqueté comme un farfelu et Matra le mit au purgatoire, comme il le dit lui-même. Fort heureusement, il ne se découragea jamais, loin de là, et la malchance de Jackie Stewart devait faire son bonheur, puisqu'il était appelé à le remplacer au GP de Monaco, avec le résultat que l'on sait. Maintenant, Johnny est un vrai pilote de F1, avec une place de second au G.P. d'Italie à son palmarès, Sport Auto est heureux de présenter à ses lecteurs les impressions de ce jeune pilote dans une rubrique qui paraîtra désormais régulièrement.

G.C.

(Fac-similé d'un article de la revue Sport Auto, octobre 1968)

"EN 1967, j'étais pilote officiel de Matra en Formule 2. La saison a mal débuté pour moi. Le seul bon souvenir que j'en ai gardé est le Grand Prix de Monaco où j'étais parvenu à qualifier ma Formule 2 lestée. Le reste du temps, je cassais, course après course, et j'en ai pris un vieux coup au moral. En y réfléchissant, je crois bien que tout compte fait c'était beaucoup de ma faute, car je n'avais pas pris la chose au sérieux. Dès le mois de juillet, j'ai compris qu'il fallait que je change d'attitude si je voulais garder ma place chez Matra. A partir de ce moment-là, j'ai vraiment essayé de finir toutes les courses, et surtout de bien les finir. Je me suis beaucoup plus occupé de ma voiture dont j'ai fignolé les réglages. Je suis ainsi allé chercher les dixièmes de seconde qui séparent les vedettes des négligents. Bientôt cela a payé et ma meilleure performance de la saison devait être une quatrième place dans la course de Formule 1 (ne comptant pas pour le Championnat du Monde) à Madrid en fin de saison, avec ma Formule 2 lestée.

Malgré tout, ma position chez Matra n'était pas des plus assurées. A la fin de l'année, on ne m'a pas offert le volant d'une monoplace pour 1968, comme je l'espérais. J'étais mis au purgatoire et tout ce que l'on me proposait, c'était de conduire et mettre au point le prototype.
Contrairement à ce que beaucoup auraient pu penser, je ne me suis pas démoralisé du tout, bien persuadé dans mon for intérieur que je ne tarderais pas à me rasseoir dans ce que préfère un vrai pilote : une monoplace. Certes, j'aime bien conduire un « proto » aussi, mais ce type de voiture ne permet pas de courir aussi souvent que la monoplace, et pour un pilote, l'entraînement est une chose primordiale. J'ai passé l'hiver à faire des essais avec la 630 à moteur Ford 4,7 l et à rêver à une saison 68 en Formule 2... je n'osais quand même pas penser à la Formule 1 !
La course de F2 de Jarama devait se terminer de façon catastrophique pour Jackie Stewart qui se cassait le poignet aux essais avec la Matra F2 de l'équipe Matra International de Ken Tyrrell. Il allait être indisponible pour encore bien plus longtemps qu'on ne le pensait alors. La première course où il fut ainsi mis sur la touche fut le Grand Prix d'Espagne.

 

La Matra à moteur Matra n'étant pas encore prête, Ken Tyrrell confia sa Matra-Ford à Jean-Pierre Beltoise qui en tira un excellent parti mais eu la malchance d'être stoppé par des ennuis de lubrification après avoir mené la course.
L'épreuve suivante comptant pour le Championnat du Monde était le GP de Monaco. On n'apprit que peu de temps avant de descendre sur la côte que Jackie serait toujours indisponible. Le problème était de savoir qui allait piloter cette voiture aux performances très prometteuses. La V12 était enfin prête et la responsabilité de lui faire faire ses premiers pas en compétition incombait à Jean-Pierre. Par ailleurs, M. Lagardère ne voulait pas entendre parler d'un pilote étranger à l'équipe Matra-Elf. Claude Leguezec, le directeur sportif, recommandait chaudement son poulain Henri Pescarolo, mais M. Lagardère, se souvenant des conversations que nous avions eues dans le courant de l'hiver, essayait de me faire courir. Ken Tyrrell vint à mon secours et il poussa mon nom en avant. C'est donc moi qui fut choisi. Après un hiver sur des charbons ardents, mon optimisme était justifié... dès le troisième GP de la saison.
Je n'avais encore jamais conduit la Matra-Ford. En revanche, j'avais fait de nombreux essais avec la V12 et je connaissais bien le circuit de Monaco, quoique la rupture de mon distributeur d'injection m'y ait stoppé après deux tours seulement l'an passé.

Je suis descendu à Monaco le mercredi avec ma 530 (7 heures de route !) J'avais choisi de loger à l'hôtel Hermitage dans une grande chambre très calme, pour m'éloigner du tohu-bohu habituel. Tyrrell est arrivé le lendemain matin et nous sommes allés chercher les brassards à l'Automobile-Club : on était déjà dans le bain.
Ken Tyrrell est considéré comme l'un des grands directeurs sportifs de la course automobile aussi j'étais tout disposé à écouter les recommandations et les conseils qu'il m'a tout de suite prodigués. C'était extraordinaire de disposer ainsi de toute une équipe avec cinq mécaniciens et deux voitures pour mon premier vrai Grand Prix, comme si j'étais l'un des favoris du Championnat du Monde. L'ambiance que crée Ken Tyrrell dans son équipe était pour moi totalement nouvelle, car il n'y a qu'un seul patron : c'est lui. Les mécaniciens sont d'une efficacité et d'une discipline assez étonnante : je vivais un rêve.

La première séance d'essais se déroula le jeudi après-midi.Je m'étais déjà assis dans la voiture à Vélizy pour faire adapter le siège et les pédales, qui étaient réglés pour Jackie Stewart, mais il n'y eut rien à changer. Pour la première fois, j'allais partir dans une monoplace avec des ceintures de sécurité, accessoires que j'allais tout de suite apprécier et dont je ne voudrais plus me passer. Non seulement sur le plan sécurité, mais surtout pour le confort : le pilote est beaucoup mieux maintenu dans les virages, ce qui est particulièrement important à Monaco. Tyrrell m'avait bien recommandé de ne pas me lancer tout de suite et de commencer par m'habituer à la voiture et à la puissance du moteur Ford V8. J'ai essayé les deux voitures, mais dès le début je me sentis plus à l'aise dans la 11 T (châssis 01) qui répondait mieux à mon style personnel de conduite tout en glissades. Déjà les temps étaient bons et au fur et à mesure que les chronos s'amélioraient, je voyais Ken s'inquiéter de ma progression beaucoup trop rapide à son gré. Cette première journée terminée, je m'emparais d'un interprète pour suppléer à mon anglais insuffisant, et discuter avec Tyrrell des réglages à effectuer pour le lendemain.

 

Après une assez longue conversation, il fut décidé de monter la voiture 11 (châssis 02) avec une boîte de vitesses à quatre rapports utilisables et la 11 T avec un échelonnement de 5 rapports. C'est là l'une des astuces caractéristiques d'un directeur des courses aussi compétent que Ken Tyrrell.
Le lendemain, les essais se déroulèrent aux aurores et Dieu sait si je n'aime pas me lever tôt. Cette journée fut pourtant marquée, pour moi, d'un très bon chrono de 1'28"8 qui allait me placer en première ligne au départ.
Des deux voitures, je préférais toujours la 11T et je demandais à Ken de l'équiper de la boîte à quatre rapports que je trouvais plus astucieuse et moins fatigante pour la mécanique car elle permettait d'économiser huit changements de vitesse par tour.
Le samedi, il pleuvait et Ken me demanda si je voulais quand même tourner. Il souhaitait naturellement me voir prendre la voiture en main dans des conditions nouvelles qui pouvaient se représenter le lendemain, mais d'un autre côté il semblait avoir très peur que je la lui casse ! Je n'ai donc fait que quelques tours, testant les nouveaux pneus Dunlop à bande centrale découpée pour éviter l'aquaplaning. De nouveau, je réalisais des temps très valables.

Le soir, nous prîmes la décision définitive de partir avec le mulet, surtout sur le conseil de Jackie Stewart qui m'avait dit : « Monaco est particulièrement pénible aussi est-il préférable de partir avec une voiture dans laquelle on se sent vraiment bien ». Peut-être que lui aussi avait peur que je lui casse sa voiture neuve ! Après le diner, je suis passé à la pharmacie pour y acheter des pilules pour dormir vraiment bien et elles se révélèrent si efficaces que je ne me suis réveillé qu'en fin de matinée, juste à temps pour le conseil de guerre que tenait Ken Tyrrell sur le balcon de la chambre de Jackie Stewart. Tyrrell est vraiment un coach qui a plus d'un tour dans son sac et il me donna ce jour-là, par l'intermédiaire de Gérard Crombac, toute une série de conseils des plus précieux.
Le premier était le suivant : « Graham Hill est toujours lent à se mettre en action. Profites-en si tu peux pour prendre la tête, car il bloquera le peloton derrière toi et tu pourras ainsi gagner quelques secondes qui pourront se révéler précieuses par la suite. - Quelques heures plus tard, j'avais tout loisir de méditer sur la prudence de ce pilote chevronné dans les premiers tours.
Il me dit ensuite : si tu as dans ton rétroviseur Surtees ou Brabham, ne te laisses surtout pas impressionner : ils vont te montrer le poing. Mais c'est pour te la faire à l'estomac. S'ils ne parviennent pas à te doubler, c'est qu'ils ne vont pas assez vite pour cela, ne leur fait pas de cadeau, ils ne t'en feront pas.
Jackie a aussi mis l'accent sur la fatigue que procure ce circuit diabolique et la nécessité de se relaxer en permanence chaque fois que cela est possible, dans les deux lignes droites, et cela dès les premiers tours. Il faut se décontracter les muscles, et surtout ceux de la nuque. Pour les pilotes, Monaco est un calvaire à cause des accélérations et des décélérations incessantes. Dans les derniers tours, on souhaiterait ne plus avoir de tête, tellement elle pèse lourd sur les épaules.

 

Le dernier geste de Ken, celui qui m'a le plus frappé, fut d'inspecter l'équipement que j'allais utiliser : casque, gants et surtout lunettes. Il m'a conseillé de mettre deux plexis superposés afin d'en arracher un à la mi-course et de me retrouver avec des lunettes propres. Ce conseil allait m'être précieux à Monza.
Ensuite, je suis allé déjeuner chez Bernard Cahier qui tenait table ouverte, mais j'avoue que mes pensées étaient ailleurs. Je me sentais très bien mais il m'était difficile de supporter les innombrables recommandations de tous ceux qui gravitent autour des coureurs, mais malheureusement se mettent rarement à leur place.
Je descendis ensuite vers les stands et dès que le moteur fut chaud, je fis deux départs pour m'entraîner, à la sortie du gazomètre pour ne pas trop attirer l'attention. Les mécaniciens poussèrent la voiture jusqu'à la fausse grille de départ pendant que je m'y rendais à pieds après avoir achevé de me préparer. Les spectateurs des tribunes m'acclamèrent comme si j'avais déjà gagné la course.

Le fait le plus extraordinaire que j'ai pu constater vint des mécaniciens : je m'assis dans la voiture et deux d'entre eux vinrent m'attacher mais aucun mot ne sortit de leur bouche : simplement un geste du pouce lorsqu'ils eurent fini. C'est à un petit fait comme celui-ci que l'on se rend compte de l'ambiance d'une grande écurie de course. Je pouvais me souvenir qu'à chaque fois que je prenais le départ en F2 la saison passée les mécaniciens m'abreuvaient de paroles et de tapes sur le ventre au moment où je m'en serais le plus passé.
Moteur en route, sans problème, je fais signe que tout va bien et nous allons nous placer sur la ligne de départ. Il ne reste que trente secondes et un regard vers Graham Hill, à gauche, me vaut en réponse son clignement d’œil caractéristique.

Une demi-heure avant le départ, le directeur de la course Louis Chiron m'avait donné des explications sur sa façon de le donner : « surtout, que personne ne bouge avant mon signal ! » Cela va me servir. Quand Chiron fait signe avec ses doigts qu'il reste cinq secondes, je commence à embrayer avec 7 500 t/m au moteur, et j'avance lentement de 10 cm. Pour ne pas être en reste, Graham avance, lui, de 30 cm. Chiron lui ordonne à ce moment de s'arrêter, mais je continue ma pression insidieuse sur le directeur de course qui se voit forcé de baisser le drapeau : j'embraye à fond et tout étonné du succès de ma manœuvre j'attaque le virage de Sainte-Dévote avec dix mètres d'avance. La course est partie et j'attaque très fort dès les premiers virages. Déjà je passe le tunnel et freine pour la nouvelle chicane. Je rentre aussi fort que pendant les essais, pensant qu'il ne peut y avoir aucun problème puisque je suis en tête. Mais l'adhérence est mauvaise. Il y a de la poussière sur la route et mes pneus ne sont pas encore chauds ; la sortie est plus délicate que je ne m'y attendais car je pars en glissade des quatre roues et ne peux éviter de frôler le rail avec mes deux roues de gauche. Cela ne m'empêche absolument pas de continuer sur ma lancée et au premier passage Ken me signale de couper la pompe à essence électrique. Je réponds par le signal convenu car il m'avait dit « si tu oublies de nous accuser réception, nous te repasserons le signal à chaque tour pour être bien sûr que tu obéisses ! ».

 

J'effectue ainsi trois tours en tête avec une avance qui va croissante, mais malheureusement, à la sortie du virage du portier, en pleine accélération, au moment où j'enclenche la troisième, plus rien. En un centième de seconde j'ai passé en revue dans mon esprit toutes les hypothèses qui expliqueraient cet incident, mais la course est finie pour moi et je rentre au ralenti jusqu'à mon stand où l'on s'aperçoit de la rupture d'un demi-arbre au ras du dernier filet. Je fus très surpris de la réaction des gens qui pensèrent tout de suite que cela était dû à ma touchette du premier tour. Sincèrement, j'étais persuadé qu'il n'en était rien, mais ils étaient parvenus à convaincre Ken Tyrrell. Sa tête était celle d'un homme très déçu. Il ne l'était pourtant pas plus que moi, je pense, car je dois dire que je ne savais plus où me mettre. La course continuait à se dérouler et au fil des tours les voitures disparaissaient les unes après les autres de sorte que mon remord allait croissant, d'autant plus que tout le monde venait me trouver pour me dire : « tu vois, si tu avais fait une course sage, tu serais dans les trois premiers ». Cela n'était pas fait pour me remonter le moral. Pour me réconforter, j'essayais de chercher la compagnie de mes amis, du moins de ceux que je pensais l'être car si l'on en a beaucoup dans les moments de gloire, ils sont plus rare lorsque l'on est dans la mistoufle. Mais déjà je pensais aux courses futures que m'avait promises Ken Tyrrell.

 

A Rouen sur la Cooper T86B

 

Tête-à-queue à 250 km/h

Après Monaco, je suis allé en spectateur assister au Grand Prix de Hollande à Zandvoort où John Cooper me demanda si je voulais conduire une de ses voitures au Grand Prix de France à Rouen.
Bien sûr, je savais que la voiture n'était pas très bonne, mais c'était pour moi une course de plus et j'allais essayer quand même de faire bonne figure.
Nous eûmes beaucoup d'ennuis mécaniques durant les essais qui furent d'ailleurs beaucoup trop courts, mais je parvins quand même à tourner plus vite que mon coéquipier Vic Elford, qui faisait sa première course en monoplace. L'ambiance de l'écurie Cooper était très sympathique, mais c'était celle d'une équipe où l'on a perdu l'habitude de gagner. Il se mit à pleuvoir juste avant le départ, mais je partis quand même avec des pneus pour le sec.
Après un bon départ, j'aborde la remontée qui suit le Nouveau Monde et à Sanson, nous nous gênons mutuellement avec Brabham et je pars en tête-à-queue. Tout le monde me repasse, sauf Siffert qui a dû changer sa batterie au départ, de sorte que je me retrouve avant-dernier.
J'attaque à fond et remonte petit à petit beaucoup de mes concurrents dans les dix tours qui vont suivre et au cours desquels je vois hélas à chaque passage les flammes et la fumée se dégager d'une voiture accidentée dont j'ignore alors qu'elle est celle de Jo Schlesser. Les débris de cet accident jonchent la piste et un éclat de métal s'est logé entre un pneu et sa jante. Cela va me procurer la plus belle chaleur de ma jeune carrière : j'aborde la courbe du Grésil à près de 250 km/h quand subitement le pneu se dégonfle et je pars en tête-à-queue. Beaucoup de choses défilent dans mon esprit, mais déjà cette toupie s'arrête contre le rail de sécurité à l'extérieur de la sortie de la courbe : heureusement qu'il était ici celui-là ! Je viens de l'échapper belle et tout heureux d'être indemne, je rentre à pieds à mon stand, trempé par l'averse qui redouble, ce qui me donne d'ailleurs l'occasion de me faire attraper par un gendarme qui me demande ce que je fais là !

 

Sur la touche au Nürburgring,
revanche à Monza

Ma deuxième chance dans l'équipe Tyrrell faillit m'être accordée au Nürburgring. Stewart n'était pas encore sûr de la force de son poignet et sur le sec il ne pensait pas pouvoir tenir le coup sur un circuit aussi dur que le Nürburgring. Il avait beaucoup souffert au Grand Prix d'Angleterre à Brands Hatch. Heureusement pour lui, malheureusement pour moi, après radiographie son médecin lui donna une bonne nouvelle : son poignet était recollé. C'est donc lui qui allait prendre le départ et donner à Ken Tyrrell sa deuxième victoire de la saison. Après avoir passé toute la semaine à reconnaître le circuit, avec ma Matra, j'en avais une vraie indigestion aussi je suis rentré sur Paris sans même assister à la course. Mais comme consolation, Ken Tyrrell m'avait annoncé qu'il était possible que je puisse courir sur l'une de ses deux voitures à Monza. A l'origine, lorsque Jackie Stewart avait signé son contrat avec lui, il avait exigé d'être le seul pilote de l'écurie et de disposer de deux voitures, c'est d'ailleurs la raison pour laquelle Jacky Ickx était parti chez Ferrari. Mais Jackie s'était rendu compte que je pouvais bien me classer et par conséquent empêcher éventuellement l'un de ses rivaux pour la course au titre de marquer quelques points. Le résultat du Grand Prix d'Italie allait lui donner raison.

 

Je suis arrivé à Monza par avion le jeudi soir, partageant les luxueux quartiers de mon ami Bernard Cahier. Le vendredi, je reprenais contact avec Ken Tyrrell et son équipe, Jackie avait décidé de partir avec le châssis 01 qui venait de subir une cure de jouvence. Pour la première séance d'essais, il fut le seul de nous deux à disposer du nouvel échappement qui donne un gain de 15 ch en puissance et de 500 t/mn en régime. Je n'en souffris pas trop car il se contenta de faire des réglages sans faire des temps transcendants.
Les autres Matra disposaient d'un nouveau cockpit enveloppant pour protéger le visage des pilotes de la rafale de vent, mais je ne l'avais pas et je souffrais beaucoup sur ce circuit de Monza particulièrement redoutable par sa vitesse.

Le samedi ma voiture reçut le nouvel échappement qui améliore bien les choses. Je cherchais à descendre mon temps, mais lorsque Stewart eut terminé ses réglages et décrété que sa voiture était au point, on me fit bénéficier alors de ses propres découvertes et tout de suite les dixièmes de secondes tombèrent : la course automobile est un métier dans lequel l'expérience compte pour beaucoup et c'est une chance de pouvoir ainsi bénéficier de celle des autres. Malheureusement, je ne pus jamais prendre un bon wagon pour me faire aspirer de sorte que je me retrouvai crédité de 1'27"5 seulement, ce qui me plaçait en cinquième ligne.
Le matin de la course, Ken Tyrrell nous conseilla de nous limiter à 9 000 t/m car Lotus avait cassé deux moteurs la veille et il pensait que cela était dû à un régime trop élevé.
Ken ne me renouvela pas les conseils qu'il m'avait prodigués à Monaco, sachant qu'ils étaient gravés dans mon esprit.
Mon départ n'est pas aussi bon que la première fois, mais dès le premier virage, nous sommes tous groupés et je prends la roue du peloton dans lequel devait figurer le vainqueur. Après quelques tours seulement, Amon et Surtees sont éliminés par une sortie de route à Lesmo. Je suis gêné dans la mêlée et perds le contact avec les voitures de tête. Je cherche à les remonter en compagnie de Jacky Ickx et de Jochen Rindt. Mais c'est alors au tour de Graham Hill de sortir de la piste, il a perdu une roue qui roule folle au milieu de la piste et nous avons toutes les peines du monde à l'éviter. Tout ceci fait que nous sommes désormais lâchés définitivement du peloton.

 

Nous roulons de concert tous les trois, mais malheureusement je dois laisser partir Ickx car j'ai un fading de plus en plus inquiétant dans mes freins et je dois pomper la pédale tout au long de la ligne droite pour pouvoir ralentir aux rares endroits où cela est nécessaire. C'est à ce moment que j'ai pris un tour à Jean-Pierre Beltoise avec sa Matra V12 et je ne vous cacherai pas que cela me procura un certain plaisir.

Jochen Rindt avait abandonné, il n'était pas le seul et de P5 mon panneau de signalisation descend à P3. Je suis donc troisième derrière Hulme et Ickx. Pour moi l'important c'est de terminer et comme je roule tout seul, mes freins refroidissent enfin normalement, tout rentre dans l'ordre et je peux reprendre mon allure de croisière. Tout va se dérouler ainsi jusqu'au 61^e tour. Je roule alors derrière Hulme, le leader, qui vient de me prendre un tour, lorsque tout à coup mon panneau m'indique : P2. Où est donc Jacky Ickx ? Il a stoppé à son stand sans que je m'en sois aperçu. Maintenant, l'enjeu est encore plus gros aussi je ralentis pour assurer ma place à tout prix. Je reste dans la roue de Hulme lorsque subitement à quatre tours de la fin, j'aperçois un mécanicien de Tyrrell, debout sur le mur, qui me fait signe d'accélérer. Je n'y comprends plus rien, mais très vite je reviens à la réalité en voyant apparaitre dans mon rétro la voiture rouge de Ickx qui me dépasse. Comprenant ce qui se passe, Hulme ralentit pour ne pas se mêler de course mais je renonce à dépasser Ickx. Je préfère le suivre en réfléchissant aux moyens que je pourrais employer pour tenter de le doubler au moment opportun : le baisser du drapeau. L'astuce que je décide d'utiliser consiste à le doubler dans la ligne droite des tribunes à l'entrée du dernier tour, espérant qu'il va me repasser avant le dernier virage de l'arrivée. Le scénario se déroule comme prévu et j'en profite pour le gêner à l'entrée de la parabolique, ce qui me permet de conserver sa roue pour profiter de son aspiration dans la dernière ligne droite. Tout va bien jusqu'au moment où à ma plus grande surprise, je vois la Ferrari perdre de la vitesse avant même de franchir la ligne et je la passe sans aucun mal. Je pense quand même que sans l'incident qui a retardé Jacky Ickx, j'aurais pu le doubler, mais cela aurait été très juste. En tout cas, me voilà second et avec 6 points au Championnat du Monde.

Lorsque ces lignes auront paru, j'aurai disputé un autre Grand Prix, au Canada, le Trophée de France à Reims sur une F2, toujours pour Tyrrell, et les 24 Heures du Mans. J'espère courir ensuite les Grands Prix des Etats-Unis et du Mexique et j'ai des projets pour la Canam... je vous parlerai de tout cela dans le prochain Sport-Auto. "

 

Adaptation Francis Rainaut

L'arrivée de Monza : la Matra vient de déboiter et prend
l'avantage sur la Ferrari de Jacky Ickx.

 

- Photos 5, 6, 9 et 11 ©gettyimages Bernard Cahier

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