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05 mars 2019

Tricher n’est pas courir !

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Concevoir une voiture de course oblige à se baser sur une réglementation destinée à équilibrer les forces en présence et canaliser l’esprit inventif des ingénieurs. Certains sont tentés d’exploiter les failles du règlement, ils lisent parfois entre les lignes et trouvent des solutions particulièrement ingénieuses pour imposer leur création.

Mais de là à la tricherie… Il n’y a qu’un tout petit pas. Les cas commencent à apparaître à la fin des années 70 lorsque les intérêts financiers des sponsors et l’implication des grands constructeurs pèsent sur la compétition. Rappel de quelques exemples notoires…

par François Coeuret


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La Brabham BT46B « aspirateur » - 1978  /  Effet de sol à élément mobile

Lotus vient de révolutionner la Formule 1 en exploitant l’effet de sol procuré par deux pontons latéraux munis d’ailes d’avion inversées. Brabham s’inspire du système Chaparral (Can Am 1970) et exploite cet effet de sol. Un énorme ventilateur entraîné par le moteur fait le vide d’air sous la voiture. Le gain en tenue de route est conséquent. Lauda domine le Grand Prix de Suède et l’emporte haut la main dès la première sortie de la voiture. Cet appendice grossier était voué à une exclusion rapide. Le règlement spécifie un dispositif fixe dynamique comme c’était le cas sur la Lotus 79. Gordon Murray ne pouvait négliger ce « détail », il se défendit en affirmant que le ventilateur n’avait pour seul but que de refroidir le 12 cylindres Alfa Romeo mais personne ne fut dupe ! La monoplace est exclue dès la course suivante. Les pilotes en sont ravis car l’aspirateur projetait poussière et graviers sur les voitures placées dans son sillage.

    

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Suspensions hydrauliques de Brabham - Le double châssis de Lotus – 1981 / Déportance accrue par baisse de la garde au sol en course.

Les jupes mobiles sont interdites fin 80 dans le but de réduire l’effet de sol qui augmente dangereusement les performances des F1. Une hauteur de caisse minimale est imposée, 6 cm de garde au sol pour les tampons de pontons. Une parade  est imaginée par Brabham (tiens-tiens !) qui installe un système de suspension hydraulique qui baisse la garde au sol en course. Devant la domination de Brabham, plusieurs écuries installent un système plus ou moins similaire de vérins actionnés en marche par le pilote. La garde au sol  est abaissée en course puis rétablie à l’arrêt. Les spécialistes estiment que l’on récupère ainsi 80 % de l’appui généré par les jupes coulissantes.

 

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Colin Chapman, lui, conçoit un ingénieux système de double châssis sur la Lotus 88. Deux parties, un châssis fixe classique surmonté d’un faux châssis sous la carrosserie optimisant l’effet de sol lorsque la pression aérodynamique abaisse ce dernier sur la piste, permettant aux tampons de pontons de racler le sol. A l’arrêt la cote de hauteur est respectée tandis que la valeur diminue avec la vitesse une fois la voiture en mouvement. Encore une autre parade à l’interdiction des jupes mobiles essentielles pour maintenir l’étanchéité sous la coque afin d’optimiser le principe de déportance. Ces systèmes vont bien sûr à l’encontre de l’esprit du règlement.

La Fédération va s’échiner à vérifier la garde au sol à l’arrêt alors que tout le monde sait qu’elle n’est pas respectée en course. Monoplace bannie, l’écurie Lotus sera sanctionnée, durement si l’on prend en compte la tricherie générale. Colin Chapman en ressentira un profond écœurement. Il décédera en décembre 1982 d’une crise cardiaque. La situation sera réglée en 1983 avec l’interdiction de l’effet de sol et l’obligation d’un fond plat.

 

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L’essence non conforme de Brabham :  carburant agressif  /1983

La domination des moteurs turbo compressés en 1983 est radicale en Formule 1. Les contraintes thermiques sont importantes. Une parade consiste à utiliser un carburant permettant d’abaisser la température de fonctionnement et donc d’optimiser le rendement ainsi que la fiabilité du moteur. Une norme est imposée par le règlement. L’équipe Brabham (encore !) depuis le GP d’Allemagne utilise un carburant dont le taux d’octane est supérieur à cette norme. Ce carburant agressif permit à Nelson Piquet de contrer la Renault d’Alain Prost notamment lors de la dernière course de la saison 1983. Piquet coiffe la couronne pour 2 points. L’affaire ne fut révélée qu’en fin de saison. L’équipe française ne porta finalement pas réclamation, refusant de l’emporter sur le tapis vert.

 

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Les  billes de plomb de Tyrrell,  grenaille dans le radiateur d’eau  (USA-Est /1984)

Ken Tyrrell roule en « atmo » en 1984 avec le bon vieux Cosworth. Sa monoplace ne peut bien sûr pas concurrencer les « turbo » trop puissants surtout sur les circuits rapides. Sur les pistes sinueuses une petite chance demeure. « L’oncle Ken » triche en jouant sur le poids minimum et allège sa voiture. Lors d’un ravitaillement en fin de course les mécanos versent des billes de plomb dans le radiateur d’eau afin de dépasser ce poids minimum requis lors des vérifications d’après course. Le stratagème est découvert au GP des USA Est. Brundle y perd sa seconde place. Tyrrell obtiendra le droit de continuer à courir mais la Fédération lui enlèvera les éventuels points acquis au Championnat Mondial.

 

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La bride d’air rétractable de la Toyota Celica rallye - ingénieux  système (malhonnête) amenant plus d’air au turbo / 1995

Il s’agit de la tricherie la plus imperceptible dans le domaine. La bride limitant l’entrée d’air dans le compresseur est équipée de ressorts qui lui permettent de se dilater en marche alors qu’elle reprend sa valeur légale lors des vérifications à l’arrêt. L’astuce découverte vaudra à Toyota la perte des points acquis en 1995 et une exclusion du classement mondial d’un an.

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Les tricheries ou contournement de la réglementation ont tendance à se perpétuer dans le monde de la course automobile. En témoigne par exemple la double pédale de frein de la McLaren F1 en 1997, déclarée illégale après réclamation de Ferrari. Toujours en formule 1 des ailerons « flexibles» (Red Bull et Ferrari en 2010) généraient une augmentation d’appui aérodynamique en course.

 

   - Illustrations ©D.R.

Commentaires

Un moment, j'ai été tenté de rajouter un paragraphe à cette note très instructive de l'ami François. Je voulais évoquer ces fameux "Mass Damper" mis à la mode par Renault en 2006, et qui ne sont rien d'autres que l'adaptation astucieuse des batteurs existant sur ma Dyane 6 de 1975 et avant elle, sur les 2CV.
Et puis je me suis ravisé. Car le "tricheur" de l'époque n'était pas forcément celui auquel on pensait... En définitive, ce système ne contrevenait aucunement au règlement de la F1. Du reste, d'autres écuries que Renault l'adoptèrent. Alors ?
Alors, ce système ne fonctionnait pas sur la Ferrari, à cause de sa monte en Bridgestone. Et la Scuderia le fit donc interdire par la FIA. Mais qui donc a parlé de "tricheurs" ?

Écrit par : Francis | 06 mars 2019

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Bonjour Francis, bien sûr tu aurais pu compléter ainsi. Ceci dit en ce qui me concerne j'ai du mal à aborder ce qui est postérieur à 2000...Outre que je ne suis pas fana de l'époque contemporaine, j'ai l'impression de ne pas être calé avec l'esprit du "règlement" de Racing' Memories !
J'espère aussi que les batteurs de ma 2CV (71) ne seront pas déclarés prochainement illégaux par les autorités actuelles qui rêvent de voir les voitures anciennes rejoindre la casse au plus vite.

Écrit par : F.Coeuret | 06 mars 2019

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On n'oubliera pas dans cette saga la BRM P153 survitamitée de Pedro Rodriguez à Spa en 1970. Rappellons juste ce qu'en pensait notre Kiwi préféré:
“At Spa I was leading from Jackie and Jochen, and I could see them getting smaller in my mirrors. Then suddenly there was this bloody BRM looming up. Pedro Rodriguez – he’d been eighth on the grid, a good couple of seconds slower than me and Jackie in qualifying. I thought, where the hell did he come from? He just blew by. I stuck with him, and I worked out that the only way I could pass him was by taking the Masta kink flat, and getting him down the hill. It had never been flat up to then, but on the last lap I hung back, and then I went for it. I did get it flat between the buildings – I was that close to the wall – and I drafted past him down to Stavelot. That was when I set the lap record. But on the long drag up the hill he just steamed past again. Aubrey Woods, after he left BRM, told me they built a 3.5-litre engine. He wouldn’t say when they used it, but I’m pretty sure I know.”

Anyway, on aime trop Pedro Rodriguez et B.R.M. pour polémiquer, nous ne parlerons donc pas de tricherie et concluerons donc en disant qu'à propos de Spa 1970, il y a prescription...

Écrit par : Francis | 08 mars 2019

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Très intéressants Francis ces propos de Chris Amon (que je ne connaissais pas) .Plus d'une seconde d'écart aux essais en faveur d'Amon sur Rodriguez... Monter un 3.5l pour la course et filer à l ' anglaise (ou plutôt à la mexicaine) c'est du genre diabolique . Ça n'enlève rien en effet au talent de Pedro Rodriguez ....

Écrit par : F.Coeuret | 08 mars 2019

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