1967 Laguna Seca Can-Am

Si vous allez à San Francisco, vous y verrez des gens que j'aime bien
Tous les hippies de San Francisco, vous donneront tout ce qu'ils ont pour rien...

Eté 1967. On entend que ça à la radio au hit-parade. La Californie provoque alors un attrait assez démentiel auprès des jeunes ados pas encore devenus des contestataires chevelus. Et les couvertures de « Sport auto » suivent le mouvement, avec ces photos de courses Can Am et leurs groupe 7 parfois « psychédéliques ».

L'épreuve de Monterey, sur le circuit de Laguna Seca, concentre tous les ingrédients qui font rêver les jeunes, un plateau bigarré, un circuit fabuleux avec son virage mythique, le fameux Corkscrew, en français le tire-bouchon.

Francis Rainaut

« La vallée de la Salinas est en Californie du Nord. C’est un long sillon à fond plat entre deux chaînes de montagnes. La rivière y déroule ses méandres jusqu’à la baie de Monterey… »

C'est par ces mots que commence East of Eden, roman de John Steinbeck. Mais là n’est pas le centre de nos préoccupations pour le moment. A quelques kilomètres de là se trouve un lieu nommé Laguna Seca par les conquérants espagnols, littéralement le lac asséché.

Monterey, voilà qui nous parle un peu plus. Ici c’est déroulé à la mi-juin le « Monterey Pop Festival » avec des révélations comme la tornade Jimi Hendrix ainsi que tout le gratin de la « West Coast » tels Jefferson Airplane ou le Grateful Dead, sans oublier les Mamas & Papas... Monterey est situé près de ‘Frisco, non loin de Monterey se trouve le circuit de Laguna Seca.

 

Laguna Seca : le lac asséché

La passion de la péninsule de Monterey pour les courses de voitures de sport remonte à la première édition des courses de Pebble Beach en 1950. Ces événements automobiles ont rapidement pris de l'ampleur et les routes publiques de la forêt de Del Monte sont devenues saturées, ouvrant ainsi la voie à un circuit routier permanent et plus sûr.

Le circuit original de Laguna Seca (2) a été construit en 1957 sur une partie du Fort Ord de l'armée américaine (une zone de manœuvre et un champ de tir d'artillerie de campagne), après l'abandon du circuit routier voisin de Pebble Beach, jugé trop dangereux.

 

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En 1967 a lieu la deuxième édition de la Can-Am, championnat réunissant des barquettes du groupe 7 de la FIA et constitué de sprints d’environ deux heures.

1966 a couronné John Surtees au volant d’une Lola T70 Mk2. Les McLaren, alors de couleur rouge, s’y sont distinguées avec au volant Bruce et Chris Amon, ainsi que les spectaculaires Chaparral de Jim Hall et de Phil Hill. Dan Gurney, Mark Donohue, Chuck Parsons et Peter Revson ont également brillé.

A défaut d’être le plus glamour, Denis, parfois Dennis, ou encore Denny Hulme(*) est assurément le pilote de l’année. Le tout récent champion du monde de formule 1 a ensuite remporté les trois premières épreuves de la Can-Am.

(*) il arrive que  les trois orthographes soient utilisées au sein d'un même article, son prénom est Denis Clive

 

©John Lacko

Corkscrew

Le circuit de Laguna Seca abrite l'un des virages les plus célèbres du sport automobile. Officiellement appelés les virages 6 et 6A (aujourd'hui 8 et 8A) , il est simplement surnommé Corkscrew (le Tire-bouchon).

Le Corkscrew est un virage unique en son genre dans le sport automobile. Découvrons cette combinaison de virages serrés à gauche et à droite si spectaculaire :

Au point de corde du virage 6 (le virage à gauche et l'entrée du Corkscrew), la dénivellation est de 12 %. Lorsque la voiture atteint le point de corde du virage 6A (le virage à droite), la pente est maximale, avec une dénivellation de 18 %. Le Corkscrew présente une dénivellation de 18 mètres entre l'entrée du virage 6 et la sortie du virage 6A, soit l'équivalent d'un immeuble de cinq étages et demi, sur une portion de circuit de seulement 137 mètres. Du virage 6 au virage 7, la dénivellation est de 33 mètres, soit l'équivalent d'un immeuble de plus de dix étages.

 

©Doug Peterson

Le plateau

Le week-end commence mal pour Denny « the Bear » Hulme. Aux essais son châssis ne fonctionne pas, des criques apparaissent sur ses roues arrière. Ensuite son moteur n’est pas au mieux, puis c’est l’injection qui fait des siennes.

Les essais sont dominés par les hommes forts du moment, respectivement Bruce McLaren sur sa M6A-Chevy, Dan Gurney sur sa LolaT70 Mk3 b à moteur Ford 6,2 l doté de culasses Weslake, Hulme puis Parnelli Jones sur une Lola Mk3 à moteur Ford « Indy » quatre ACT et plus de 540 ch. Suivent ensuite la fantastique Chaparral 2G de Jim Hall et son Chevy de 7 l et l’ancienne McLaren de 1966 reconditionnée pour Mike Spence.

Les nouvelles Ferrari P4 Canam amènent un regain d’intérêt à la Can-Am. Engagées par Bill Harrah, le concessionnaire Ferrari de l’ouest des Etats-Unis, elles dérivent des prototypes P4 désormais bannis et ont subi une bonne cure d’allègement. Le moteur d’Amon a été porté à 4,2 l, mais ne délivre que 485 ch, ce qui paraît un peu juste au regard du plateau. Jonathan Williams doit lui se contenter d’un 4 l moins puissant. Elles remportent néanmoins la palme de l’élégance, du moins à mes yeux.

Autre nouveauté 1967, la Honker II-Ford dessinée par Len Bailey n’est pas encore suffisamment au point et brille par son absence dans cette épreuve.

 

La course

Cris de joie et hourras chez les Yankees, c’est le héros local Dan Gurney qui prend le meilleur départ, piégeant les deux McLaren elles même suivies de Parnelli Jones. Les autres concurrents sont déjà loin.

Mais la chevauchée de Gurney n’aura qu’un temps. A nouveau, c’est le joint de la culasse Weslake qui va lâcher, laissant Bruce mener la course devant Jones et Hulme. Deux tours plus tard, c’est le moteur de Parnelli Jones qui fait des siennes. Les McLaren font alors show, Hulme revenant même à deux secondes de son leader.

Il fait chaud sur le circuit, très chaud. Bruce commence à être incommodé, il le signale à ses mécanos qui l’arrosent avec un sceau d’eau devant les stands. Denny n’a pas ce souci, mais voilà qu’au 80^e tour, soit à 26 tours de l’arrivée, son moteur s’arrête brutalement. Il expliquera ensuite : « quelque chose n’allait pas. Je voyais de l’eau sortir de mes échappements ».

Pendant ce temps, une fantastique bagarre se déroule derrière, avec pour enjeu la troisième place. Elle implique Lothar Motschenbascher, Georges Follmer et John Surtees, tous les trois sur Lola. Dans une manœuvre un peu téméraire, Surtees finit par régler l’affaire en emboutissant l’arrière de la voiture de Lothar, bilan les deux Lola out.

Jim Hall s’était maintenu devant ce groupe d’excités, mais naviguait cependant à un tour du leader. Il ne restait finalement que neuf voitures en course à l’arrivée, dont la magnifique Ferrari P4 de Chris Amon, solide si ce n’était la plus rapide.

Les organisateurs se demandèrent alors s’il ne serait pas préférable dans le futur de revenir à une course en deux manches, au vu de l’hécatombe à l’arrivée.

The Bruce & Denny show

A l’issue de cette épreuve, une seule certitude : c’est un pilote McLaren qui coiffera la couronne. Hulme mène encore le championnat de trois points.

La course de Riverside verra une nouvelle victoire pour le patron. Hulme connaitra à nouveau des déboires, sa voiture ayant été heurtée par une balise projetée par la Lola-Ford de Parnelli Jones. Il essaiera bien de repartir, mais s’en verra empêcher par les commissaires. Jim Hall sur sa Chaparral assurera le spectacle, en prenant la tête à plusieurs reprises, mais devra s’incliner devant la McLaren clairement mieux armée.

Pour ceux qui s’y intéressent, et qui comprenne à peu près l’Anglais tel qu’on le parle outre-Atlantique, je vous incite à visionner plus loin  vidéo qui relate la course de Riverside. Vous y retrouverez l’ambiance qui fait tout le sel de la Can-Am, spécialement sur la côte Ouest.

Il restera une épreuve pour départager Bruce et Denny, elle aura lieu un peu plus à l’Est à Spring Valley et verra la déroute des deux kiwis, trahis par leurs moteurs. « Il Grande » Surtees ne manquera alors pas cette opportunité d’ajouter une nouvelle victoire à son palmarès.

Au final, le titre Can-Am 1967 reviendra à Bruce. La série américaine aura vu l’émergence du team McLaren parmi les grands, mais aussi l’arrivée de cette étonnante couleur orange - que certains qualifieront de « papaye » - sur les grilles de départ d’abord sur les courses Can-Am, ensuite sur celles de formule 1 puis de formule Indy.

Alastair Caldwell, mécanicien McLaren en 1967 avant d'en devenir le team manager, a son idée sur l’origine de cette couleur :

« Salut à tous, je vais essayer de mettre fin à l'histoire des couleurs mais ça ne marchera pas car les gens n'écoutent pas ou ont leur propre version.

Teddy (Mayer) et Peter Jackson ( managing director de Specialized Mouldings, firme spécialisée dans la fibre de verre ) sont entrés dans l'usine à 10 heures du soir après avoir sorti la première carrosserie.

Ils sont entrés avec le nez orange vif et nous sommes tous arrêtés net, mais en quelques secondes tout le monde était excité et trouvait ça sensationnel. La couleur était celle du gel coat de la M6A et avait été choisie par Teddy et Jackson, personne d'autre.

Le lendemain matin, la firme de peinture Trimite qui travaillait à proximité a mixé une peinture époxy en deux parties que j'ai utilisée pour peindre la monocoque et toutes les autres, plus tard Lance Gibbs a peint les voitures, puis George Langhorne l'a fait pendant de nombreuses années et m'a gentiment fourni le code de peinture qu'il a utilisé.

Ça n'a jamais été Rylands traffic orange et certainement pas papaye !! Jamais. C'était McLaren orange et c'était un coup de maître du marketing, car les voitures étaient toujours présentes dans les magazines, etc., à cause de leur couleur. »

 

 

1967 Laguna Seca 1/43^e

 

 

 

- Illustrations  ©DR