PILOTE D'USINE, par Johnny Servoz-Gavin (suite)

Et puis, « Johnny, Johnny* » continue de raconter sa saison 68, qui fut certainement la plus dense de sa brève carrière de pilote. Personne n'a oublié la chevauchée fantastique de la #24 au Mans, où lui et son compère Henri nous ont fait veiller derrière le transistor presque toute la nuit, à l'insu des parents qui , de toute façon, s'étaient déjà pris un choc culturel en pleine figure avec tous ces évènements...
Oui, comment oublier ce matin de septembre où les radios s’époumonaient :

« la Matra toujours dans la course, elle vient de doubler une Alfa juste sous nos yeux pour reprendre la deuxième place ! »

... sans même parler du « Zec »  ...

Francis Rainaut

(*) Georges-Francis

(Fac-similé d'un article de la revue Sport Auto, novembre 1968)

 

"APRES le Grand Prix d'Italie, je n'ai pas pu passer la soirée avec mes amis ; pourtant Dieu sait que ce n'est pas l'envie qui m'en manquait, mais M. Lagardère n'arrêtait pas de me dire : « Johnny, dépêchez-vous, on va rater l'avion ! »
Jean-Pierre Beltoise a pris le volant de notre voiture de location et nous fit une démonstration étonnante sur la façon d'utiliser les trottoirs et accotements des autoroutes pour rouler vite quand elles sont encombrées.
Notre vol se déroula dans une ambiance très agréable. Notre boss était très satisfait de ma deuxième place et pour moi c'était la joie car j'avais enfin pu montrer que j'étais capable de terminer un Grand Prix. A Orly, on m'attendait pour m'apporter ma Matra 530 et une valise de linge propre. J'ai aussitôt pris la route pour Le Mans ou nous allions faire des essais d'endurance avec la 630, sur le circuit Bugatti, en vue des 24 Heures. Je suis arrivé au Mans à deux heures du matin, plus fatigué par le trajet entre Orly et Le Mans que par le Grand Prix.
La nuit fut très courte car j'étais sur le circuit à huit heures et Henri Pescarolo tournait déjà : le programme était de faire les 24 Heures du Mans à blanc sur le circuit Bugatti. Tout se passa pas mal jusqu'à quatre heures de l'après-midi, je me relayais très souvent avec Henri, car nous étions intoxiqués par des gaz d'échappement qui entraient dans l'habitacle. Les essais furent écourtés par un tête-à-queue que je fis dans la courbe du Musée. Il était dû un peu à la fatigue de la veille, un peu à cette intoxication. Je suis parti en travers et n'ai pas pu redresser. Les dégâts étaient minimes, mais suffisants quand même pour interrompre les essais. Nous avions pu constater en tout cas, que la voiture tenait très bien la route, mais à notre avis elle n'allait pas assez vite, car nous tournions pratiquement dans les temps de la Matra BRM deux litres.

Notre meilleur temps était en effet de 1'44"8 contre 1'46"1 à la deux litres. Les pilotes étaient déçus, mais les techniciens pensaient avoir trouvé la raison de cette contre-performance : des ennuis d'allumage. Il fut donc décidé de reprendre ce programme d'essais, mais l'ennui est que notre horaire dans les jours à venir était plus que chargé, avec Reims et le GP du Canada. Je suis donc rentré à Paris, pour donner mon linge sale à la blanchisserie, le gros problème de ma vie de bohémien, et passer enfin une bonne nuit afin d'être d'attaque pour repartir le mercredi à Reims ou je devais conduire une Matra Formule 2 de l'écurie Matra International, en compagnie de Jackie Stewart.

 

Je suis parti pour Reims le matin, et je ne vous dirai pas combien de temps j'ai mis, car un lecteur m'a écrit à la suite de mon article du mois dernier pour mettre en doute mon temps sur Paris-Monaco ! Les essais avaient lieu l'après-midi, mais les concurrents étaient peu nombreux. On a ajusté la voiture à ma position de conduite idéale, et j'ai fait la connaissance de John Coombs, l'associé de Ken Tyrrell, qui faisait fonction de directeur sportif. J'ai essayé ma voiture et celle de Jackie, qui n'arrivait que le lendemain, pour déterminer les rapports de démultiplication et essayer des pneus moins larges. Le circuit de Reims avantage la vitesse pure et nous pensions qu'en diminuant le maître-couple, le gain en ligne droite serait supérieur à la perte d'adhérence en virages.
Nous n'étions que deux à tourner, de sorte que les temps ne furent pas brillants. Quant à notre essai de pneus étroits, il ne s'avéra pas concluant. Le lendemain, en revanche, tout le monde était là, et les choses allaient être beaucoup plus sérieuses. Sur ce circuit, le plus important c'est l'aspiration. Jackie et moi sommes partis dès la première minute et notre tandem ne fut pas long à s'allonger. Les temps étaient déjà très bons. Nous avons pu remarquer que deux de nos rivaux avaient des moteurs « canon » : Rindt et Pescarolo. Dans les lignes droites, il nous était difficile même de les suivre, encore plus de les doubler.

Le jeudi soir, ma position n'était pas trop mauvaise car j'avais le sixième chrono. Rindt s'était arrangé pour gagner les cinquante bouteilles de champagne offertes pour le meilleur tour. Chaque fois qu'il y a une prime au meilleur temps des essais, c'est toujours Rindt qui se l'attribue. Le lendemain toute l'équipe Matra décidait de s'entraider en force. Les quatre voitures allaient faire roue dans roue le Train Bleu pour essayer de descendre les chronos et dès que nous apercevions une voiture d'une autre couleur nous ralentissions.
A plusieurs reprises Rindt, Hill et les autres ont essayé de se joindre à nous, mais nous refusions naturellement de les aider..
Alors ces petits malins ont essayé de nous feinter et ils sont allés s'embusquer dans les échappatoires des deux virages de Muizon et Thillois. Nous ne pouvions pas les voir, mais ils étaient bien placés pour repartir cent mètres derrière nous pour bénéficier à notre insu de notre sillage. C'est ainsi que Rindt nous a encore soufflé cinquante bouteilles de champagne.
Le comte Chandon nous avait donné l'hospitalité de son magnifique château de Sarans et comme le samedi les coureurs de Formule 2 faisaient relâche, j'ai pu y profiter pleinement du calme et faire de la gastronomie. Dans l'après-midi, je suis allé au garage pour le briefing avec John Coombs.
Après une très bonne nuit, le jour de la course était venu.

 

 

 

 

 

 

 

 

En Formule 2 à Reims,
le virage de Thillois derrière la Tecno de Regazzoni, la Matra de Beltoise,  les Brabham de Courage et d'Ahrens

 

 

Dix minutes avant le départ, nous étions tous un peu en panique car le temps était très couvert et nous ne savions quels pneus choisir. John Coombs est un type très sympathique qui a une longue expérience de la course, mais avec lui ce n'est pas tout à fait comme avec Ken Tyrrell, aussi ce fut un soulagement de voir Ken arriver, au moment précis où nous devions faire un choix dont l'issue de la course dépendait. Au dernier moment, malgré quelques gouttes qui tombaient, tout le monde opta pour les pneus secs car le ciel avait l'air de vouloir se dégager.
L'aspiration au sein d'un gros peloton, caractéristique du circuit de Reims, est une chose risquée que l'on ne pratique volontiers que lorsque l'on connaît bien ses adversaires et que l'on sait pouvoir leur faire confiance. Parmi les pilotes engagés à Reims, il en était un qui ne nous rassurait pas entièrement sur ce plan : Regazzoni. Dès les premiers tours un peloton de dix voitures s'est formé, Regazzoni était parmi eux et ce fut tout de suite un festival de manœuvres trop dangereuses, de déboîtements à l'aveuglette, de queues-de-poisson etc. Nous nous regardions d'une voiture à l'autre en nous demandant ce qu'il fallait faire, heureusement, tout le monde opta pour la sagesse, pour éviter l'accident à tout prix, et le pilote de Techno ne tarda pas à casser pour le plus grand soulagement de tous.
Nous avons bouclé tour après tour, en escadrille serrée, nous doublant et nous redoublant continuellement. Aux trois quarts de la course, j'ai dû m'arrêter sur ennuis de commande de vitesses à quinze tours de la fin. Déjà, dix tours avant, je n'avais plus de quatrième. Si je faisais 3^e, 4^e, cela ne marchait pas, alors que si je faisais 3-5-4, cela fonctionnait bien. D'un seul coup, à la sortie de Muizon tout à lâché : la commande s'était rompue, chose très rare. Beltoise avait dû s'arrêter quelques minutes pour changer ses bougies, Rindt avait abandonné et il ne restait plus que cinq voitures dans le peloton, qui pouvaient prétendre à la victoire. La pluie s'est mise à tomber, de plus en plus fort, mais malgré cela je suis rentré à pied, en regardant la course et je suis arrivé sur la ligne juste à temps pour voir gagner mon coéquipier Jackie Stewart. La soirée à Sarans fut mémorable : Stéphane Collaro avait téléphoné en cachette à l'Armée du Salut pour leur demander de venir chanter des cantiques pendant le diner. Ils prirent la chose très au sérieux et tout le monde fut vraiment très surpris. En définitive, ils repartirent très contents : la recette avait été bonne !

Pendant toute la semaine, Claude Leguezec avait propagé la rumeur que Matra allait déclarer forfait pour les 24 Heures du Mans. Je ne sais pas quels étaient ses motifs, mais quant à moi, je savais que le lundi nous allions reprendre notre essai de 24 heures sur le circuit Bugatti. Nous allions donc nous remettre en piste le lendemain à sept heures et nous choisîmes de nous coucher quelques heures avant de prendre la route pour Le Mans à cinq heures, Henri et moi. Beaucoup d'invités du comte Chandon allaient se coucher précisément à ce moment, ce qui fut très commode car ils purent ainsi nous réveiller. J'ai pu encore dormir un peu dans la voiture, car c'est Henri qui conduisait. Nous sommes arrivés au Mans avec un peu de retard et à peine étions nous à pied d’œuvre que j'ai remis ma combinaison, et c'était reparti pour durer le plus longtemps possible. Après quelques heures, nous sommes tombés d'accord pour dire que la voiture marchait beaucoup mieux que la dernière fois. Notre meilleur temps fut de 1'42"4. Mais ce qui s'avéra aussi très bon ce fut l'entraînement dont purent bénéficier notre équipe de mécaniciens et son responsable Gérard Ducarouge.

II faut dire que notre voiture souffre d'un handicap : elle pèse plus de 800 kg car son châssis a déjà reçu trois moteurs différents : le BRM, le Ford 4,7 l et maintenant le Matra V12, ce qui fait que, chaque fois, on a dû rajouter du poids puisqu'on a soudé des tubes et rebouché des trous. Il n'y avait pas d'autre solution car Matra est très pris par le travail sur le nouveau moteur.
Nous avons arrêté les essais à une heure du matin, car nous étions forcés de rentrer à Paris. Henri prenait l'avion pour le Canada l'après-midi même. Quant à moi, je partais le lendemain seulement et je devais retrouver Stewart à Orly pour faire le vol en sa compagnie. A nouveau il y avait juste un jour pour changer de linge et récupérer.
Nous avons décollé le mercredi matin et, grâce au décalage de six heures entre l'Europe et l'Amérique, nous avons eu encore le temps d'aller le même jour, sur le circuit où nous avons retrouvé Ken Tyrrell. Nous avons pu tourner avec une voiture de tourisme pour reconnaître ce parcours nouveau pour nous. Quant à l'équipe Matra-France, fidèle à sa vocation touristique, elle n'est arrivée que le lendemain, une heure avant le départ des essais officieux dont nous allions profiter pour choisir les rapports de boîte.
Le vendredi nous avons été assez déçus par nos chronos. Les caractéristiques du train avant de la Matra MS10 semblaient mal s'adapter à ce circuit très bosselé et très sinueux.
Le samedi matin, les copains avaient loué un hydravion pour visiter la région et j'en ai profité. C'était mon premier voyage au Canada et j'ai été très agréablement surpris par ce pays extraordinaire tout en lacs et en forêts. Nous habitions au mont Tremblant, dans un motel très très agréable avec des bungalows qui entouraient une luxueuse piscine.

Johnny visait la troisième place de Pedro Rodriguez
au GP du Canada lorsqu'il sortit de la route.

 

Ken Tyrrell et sa femme, Jackie Stewart et moi partagions l'un de ceux-ci. Les Canadiens du Québec sont très francophones, mais leur accent est tel qu'on a parfois de la peine à les comprendre. Ils semblaient très heureux de voir des voitures françaises au départ de leur Grand Prix. Nous étions en septembre et pourtant nous avons pu nous baigner tous les jours et ce fut chaque fois de grandes parties de rigolades, chacun essayant de faire tomber les autres tout habillés dans l'eau. Malgré la rivalité en course, les moments de détente en commun sont les meilleurs. Après chaque dîner, nous faisions des parties de ping-pong acharnées. Au restaurant, je partageais la table de Matra-International et j'en profitais pour perfectionner mon anglais.
La dernière séance d'essais ne fut pas meilleure pour nous que la première et nous avons réussi à être 13^e et 15^e au départ : Rindt, lui, avait visé les mille dollars du meilleur tour et naturellement il avait gagné. Le moral n'était pas au plus haut, à tel point que Stewart m'a proposé d'aller boire un verre dans une boîte de nuit le samedi soir, pour essayer de nous changer les idées, et Dieu sait si cela ne lui arrive pratiquement jamais.
Le lendemain, il y avait beaucoup de monde sur le circuit, le temps hésitait entre la pluie et le soleil. Finalement, nous sommes tous partis avec des pneus secs et nous avons eu raison. Goodyear avait amené un tout nouveau type de pneus avec un dessin style Indianapolis pour l'arrière et il allait faire merveille sur les McLaren. Ce qu'il y a d'extraordinaire en Formule 1, c'est que les pneus font sans arrêt des progrès.
On ne peut pas dire qui sera le mieux chaussé dans quinze jours ! Le Premier ministre du Canada, Pierre Trudeau, était venu en personne donner le départ. Il est jeune, très sportif et décontracté. Il est arrivé en hélicoptère sur le circuit, accompagné d'une jeune fille en mini-jupe. Lui était en chemise de sport, foulard autour du cou, manches retroussées : tout un programme. Il a été très gentil avec nous et nous avons eu l'impression qu'il aime beaucoup la course automobile. Il aurait même voulu essayer une de nos Formule 1 ! Au centre du peloton, il y avait Jackie, Pedro Rodriguez et moi. Nous nous étions dit que cela serait assez difficile de passer Pedro car il est très nerveux, et nous sommes donc restés derrière lui avec prudence, désireux d'éviter tout accrochage. Au départ, il s'est tout de suite faufilé dans un style très mexicain alors qu'Amon prenait la tête. Nous étions en queue de peloton et Jackie avait perdu l'habitude d'être aussi loin. Le trou s'est formé tout de suite devant nous et il n'y avait pas grand chose à espérer sinon de tourner à sa main en attendant la casse, ce qui allait se révéler bon. Jackie allait casser un triangle de suspension, mais de place en place, je me suis retrouvé quatrième derrière Rodriguez, que je remontais de trois à quatre secondes au tour car il avait des ennuis de moteur. Je me voyais déjà terminant troisième, mais malheureusement, je suis arrivé dans un virage où il y avait une longue trainée d'huile. J'ai voulu l'éviter et j'ai quitté la ligne idéale. Comble de malchance, c'était encore plus gras, je suis parti en tête-à-queue et j'ai heurté les fascines. La biellette de direction était tordue et la voiture était immobilisée.

J'ai passé la soirée avec les copains français et le lendemain matin, nous nous sommes tous retrouvés devant la banque à neuf heures et demie. Quelques minutes après tous les pilotes étaient assis avec leurs directeurs sportifs dans leurs voitures, en train de faire les comptes devant les badauds très étonnés. J'ai profité de la voiture de Matra-France pour retourner à l'aéroport de Montréal ou nous sommes arrivés assez tôt pour faire un peu de shopping avant le départ de l'avion. Nous avons décollé à sept heures du soir, mais le décalage horaire jouait en sens contraire, de sorte que si nous avons atterri à sept heures du matin (heure française) à Orly, il était encore une heure du matin pour nous et j'allais mettre du temps à récupérer de cette nuit, presque blanche.
J'avais heureusement pu dormir, quand même, un tout petit peu dans l'avion, parce qu'on jouait au retour le même film qu'à l'aller. Au petit matin, nous avons demandé à aller visiter la cabine de pilotage, où nous avons été reçus par un commandant très sympathique. Il m'a proposé de rester près de lui pour l'atterrissage, j'ai trouvé cela formidable, vraiment impressionnant.

 

Johnny, Olga Georges-Picot et la Matra 530

 

Le mardi, j'ai ouvert mon courrier et je me suis occupé de mes affaires, car le lendemain, je partais pour Le Mans. Je suis arrivé au pesage dans la matinée pour passer la visite médicale : on vérifie vos réflexes, votre vue... et on vous tend même une petite bouteille pour voir si vous n'êtes pas diabétique. Il paraît qu'un jour Duncan Hamilton, qui courait pour Jaguar, leur a fait une blague, il y a versé un peu de vin blanc qu'il avait apporté pour cela ! Notre voiture allait arriver et tout de suite les contrariétés commencent. Gérard Ducarouge m'annonce que Leguezec a fait changer la marque des phares. Matra n'a aucun contrat mais moi j'en ai un avec Cibié et ce sont ces projecteurs que avais choisi.
Comme c'est moi qui a mis la voiture au point et qui en suis le responsable, j'estimais avoir mon mot à dire et ce fut le départ d'une énervante série d'empoignades avec Leguezec.
L'entraînement du mercredi soir allait se révéler très satisfaisant pour nous. En faisant des essais de pneus et de freins, j'ai réussi à tourner en 3' 46", exactement comme j'aurais pu le faire durant 24 Heures. A mon avis, cela allait donc très bien. Henri a essayé ensuite la voiture : même résultat. Elle tient très bien, freine très bien, le moteur marche parfaitement. Je remonte dans 1e cockpit pour confirmer mon impression et à ce moment-là, à ma grande surprise, cette voiture qui tenait parfaitement la route, il y a une demi-heure, d'un seul coup, elle ne la tient plus du tout. Henri, qui venait d'en descendre était au stand. Je m'arrête et lui annonce que cela ne va plus du tout. Ahuri, il me regarde avec l'air de se dire « Johnny est fou », lui il trouvait qu'elle tenait parfaitement, il y a encore cinq minutes. Je m'apprête à repartir et lui demande s'il passait à fond la courbe Dunlop après les stands. Réponse affirmative. Je pars, j'arrive dans la courbe et bien avant je me rends compte que je ne pourrai pas passer à fond, je lève donc le pied, je me mets en travers et me fais une frayeur.

 

La Matra 630 sous l’œil de Gérard Ducarouge et celui de Michèle Dubosc

 

Pas de doute : elle ne tient plus par terre. Je m'arrête, passe le volant à Henri qui fait un tour et revient en disant que c'est affreux, c'est abominable, il y a quelque chose qui ne va pas. Malgré cela, je suis quand même parvenu à faire 3' 41" 8, le deuxième temps de la journée, mais je savais très bien qu'on pouvait faire mieux, beaucoup mieux, si seulement on pouvait trouver ce qui n'allait pas. Nous sommes rentrés au garage où nous sommes restés jusqu'à deux heures du matin à regarder et à vérifier. C'est alors, que l'on s'est aperçu que le capot frottait sur les roues, ce qui ne s'était jamais produit, puisqu'il y avait une garde énorme. On a longuement discuté entre nous et pour finir on a conclu que le capot arrière se déformait a l'endroit du becquet, sous la pression de l'air. Le capot s'aplatissait, l'effet du becquet disparaissait au moment où nous en avions le plus besoin et il n'y avait plus assez de poids sur les roues arrière. Les mécaniciens ont donc travaillé là-dessus toute la nuit et ils ont aussi changé le moteur, pour monter celui que nous allions utiliser pour les 24 Heures.

Celui-ci n'était pas plus puissant que l'autre : 380 ch environ, mais il avait été préparé avec plus de soin. Notre but était de tenir 1es 24 Heures à tout prix. Tout le monde pensait et écrivait (en particulier Sport-Auto !) que nous allions mettre un moteur super gonflé et faire un coup de cinéma au départ, quitte  à abandonner dans la nuit. Mais aussi bien M. Lagardère, qu'Henri Pescarolo ou moi nous avions décidé tout le contraire. En tenant compte de nos essais, nous savions que le moteur pouvait tenir, à moins d'un pépin bête. Nous avions donc décidé entre nous de ne pas nous occuper des voitures de tête, de conserver un régime plafond de 9 500 t/m, de ne pas freiner trop tard pour ménager nos plaquettes de freins, de ne pas tirer sur la boîte de vitesses, bref de bien ménager notre petite voiture... alors que tout le monde pensait que nous allions tirer comme des sourds. On allait bien les détromper !

Le lendemain, nous roulions très peu, juste assez pour roder les pneus, les plaquettes de freins et vérifier si la tenue de route était redevenue bonne. Tout allait très bien, j'ai fait 3'42", confirmant ainsi le temps de la veille et nous étions très satisfaits. Nous avons réglé les phares, surveillé les petits détails : séance de « mousse party » pour rembourrer tout ce qui pourrait nous gêner dans le cockpit, ajustage des ceintures et la voiture est prête en ce qui nous concerne.
Durant la journée de vendredi, quatre mécanos vont travailler sans relâche pour tout vérifier, contrôler les soudures, sous les yeux attentifs des spécialistes des engins Matra venus tout exprès. Matra avait loué pour toute la semaine un château où nous étions très bien logés. Je partageais un étage avec Henri Pescarolo et c'était très agréable, car je m'entends vraiment très bien avec lui. Malheureusement, je n'étais qu'une boule de nerfs, car les discussions avec Le Guezec n'avaient pratiquement pas cessé. Le vendredi soir, M. Lagardère, est arrivé d'URSS, il a pris les choses en mains et m'a demandé mon avis, mais il était vraiment trop tard pour changer quelque chose. La journée était censée être consacrée au repos et nous avions essayé de nous détendre le plus possible, mais les réceptions, les cocktails, les photos rendaient la chose comme toujours impossible. Le soir, je me suis couché à neuf heures, mais les discussions m'avaient tellement énervé que je n'arrivais même pas a m'endormir et le samedi matin, contrairement à mon habitude, je me suis levé à six heures et demie. Je n'avais toujours pas récupéré de mon voyage retour du Canada.
Nous sommes allés au circuit où nous avions encore un briefing pour discuter de la signalisation : le « panneautage ». Nous avions un problème avec le réservoir d'essence dont la capacité est limitée par le règlement : notre moteur consomme beaucoup de sorte que nous devions nous arrêter plus souvent que les autres. Nous avons prévu un ravitaillement toutes les 50 à 55 minutes.

 

Le départ du Mans :
l'essuie-glace ne fonctionnera pas longtemps.©R.Schlegelmilch

 

A cinq minutes du départ, il y eut un moment de panique car la pluie commençait à tomber. Allait-on monter les pneus pluie ou pas ? Quelques-uns prirent cette décision, mais pas nous, car il nous semblait, à juste titre, que l'averse n'allait pas durer longtemps. A deux minutes du départ tous les pilotes gagnent le petit cercle tracé sur la piste en face de leur voiture. C'est la première fois que je prends le départ des 24 Heures, et c'est assez impressionnant, car je suis planté sur la piste avec tous ces gens aussi bien dans les tribunes que dans les stands et les balcons qui me regardent et m'observent. Un coup d’œil sur le drapeau, 30 secondes, 10 secondes, il se baisse et je me précipite sur la Matra. Je crois que j'ai pris un bon départ car je ne me suis pas énervé. J'ai ouvert la porte en même temps que j'ai mis le contact, j'ai attaché ma ceinture et appuyé sur le démarreur simultanément. La première est déjà enclenchée, le moteur vrombit et j'embraye ! je suis bien parti, je dois être en quatrième position. Au moment du départ, il pleut encore beaucoup et il est très désagréable de suivre d'autres voitures en roulant très vite.
A Tertre Rouge, il m'arrive un pépin : l'essuie-glace que j'ai mis en marche dès le départ ne balaye plus le pare-brise, mais le capot et il ne sert plus à rien. Je ralentis et tout le monde commence à me doubler, c'est vraiment désagréable car je n'y vois rien. Au début de la ligne droite, j'ouvre ma petite lucarne pour essayer de me guider sur le bord de la piste et je fais ainsi toute la ligne droite. J'arrive dans la grande courbe des Hunaudières et je vois des feux Stop qui s'allument au loin. Au dernier moment, quelqu’un agite un drapeau jaune et je vois que la piste est jonchée de débris, je ralentis pour modifier ma trajectoire et en continuant ma route, j'aperçois une Ford à droite, très abimée, dont le pilote doit être certainement bien mal en point. Je continue, passe Mulsanne, toujours sans y voir grand chose, mais les voitures sont maintenant un peu plus espacées, ce qui fait bien mon affaire. Arrivé à la hauteur des stands, je décide de m'arrêter, les gens sont naturellement très déçus et les mécaniciens ébahis. L'électricien se précipite, répare l'essuie-glace en un rien de temps et je repars. Malheureusement, cinq cents mètres plus loin cela recommence et je me dis que c'est vraiment idiot : nous avons tout fait pour préparer cette voiture dans ses moindres détails, mais il y a toujours quelque chose qui cloche au dernier moment sans que l'on sache pourquoi. Heureusement, la pluie a diminué et les voitures se sont encore plus espacées je décide donc de continuer ainsi, bien que cela me gêne encore, surtout lorsqu'il s'agit de doubler un concurrent. La première heure est donc bien désagréable, mais la piste va progressivement sécher et tout rentre dans l'ordre pour nous, c'est ce qui nous permet d'entamer notre remontée. Pourtant, les spectateurs ne s'en rendent pas encore compte.
Du fait de mon arrêt du premier tour, les Porsches qui mènent m'ont pris un tour, mais les Ford sont tout de même relativement loin et pendant ce temps, nous maintenons notre cadence de 3'45" de façon très régulière et nous remontons au fil des heures. A la première heure, je suis 40^e, 15^e ou 16^e une demi-heure plus tard, après trois heures, nous sommes sixièmes. Bref tout semble aller très bien. J'ai déjà fait deux relais et passé le volant à Pescarolo qui tourne aussi très régulièrement. Je reprends la voiture au début de la cinquième heure et comme on a enregistré beaucoup d'abandons en tête, nous nous attachons à maintenir la cadence, tout en ménageant la mécanique.

 

Dans les "Esses" du Tertre Rouge

 

Nous avions décidé de faire deux relais de suite, je pars donc pour une heure, m'arrête pour ravitailler et l'on m'annonce que nous sommes troisièmes au classement général. Je repars pour un autre quart de 55 minutes, au volant et là, je constate un petit défaut qui se produit assez souvent en course : le limitateur qui coupe l'allumage en cas de surrégime se dérègle et il m'arrive par moment de ne plus pouvoir dépasser 8 500 t/m. On me passe la flèche, je stoppe et dis aux mécanos de changer le limitateur. Aussitôt dit, aussitôt fait et je repars après dix minutes. Tout marche à nouveau parfaitement. Pescarolo reprend alors le volant. Lors de chaque arrêt, nous avons pris l'habitude de nous dire deux mots derrière le capot pour renseigner celui qui va partir sur l'état de la piste, l'endroit où l'on risque de trouver de l'huile etc., Pescarolo m'écoute, grimpe dans la Matra et repart à une excellente cadence. La nuit est tombée depuis un certain temps déjà, mais tout va bien, les phares éclairent très bien et les conditions atmosphériques sont bonnes. C'est alors que l’abandon de la Porsche nous fait accéder à la seconde place et parmi les spectateurs qui sont encore très nombreux c'est du délire.
Je dois dire que j'étais étonné de voir autant de monde sur le circuit à deux heures et demie du matin et la foule se déchaîne chaque fois que nous stoppons. On sent le public français très chauvin, il est ravi de voir une voiture bleue susceptible de gagner à la distance, il y a bien longtemps que cela n'était pas arrivé au Mans. Le plus dur aux 24 Heures c'est bien la nuit. Il n'y a donc pas d'illusions à se faire : il nous reste le plus gros morceau à avaler.

 

Affluence autour de la Matra
lors de l'un de ses arrêts du dimanche matin.

 

Vers deux heures et demie, je m'arrête et passe le volant à Pescarolo en lui signalant qu'il doit faire attention car il commence à pleuvoir. Le temps qu'on change les plaquettes (on les avait déjà changées une fois en un temps record : 4'25") et c'était reparti. Vers trois heures et demie, le temps se gâte tout à fait, une pluie démentielle et un vent de travers très désagréable sur la ligne droite. Pescarolo part, toujours sans essuie-glace et, non seulement, il ne s'arrête pas pour les faire réparer, mais il semble remonter les autres voitures et, pour couronner le tout, il a toujours ses pneus pour le sec. Il fait ainsi deux relais et me passe le volant. Entre temps on a monté des pneus pluie et Henri me dit que tout va bien, que je peux y aller. Je m'étais reposé un peu dans la caravane que nous avions derrière les stands, et je suis donc assez frais, mais lorsque j'arrive dans la ligne droite, subitement, je n'y vois plus rien d'abord parce que je viens de sortir de la lumière et je dois m'habituer à la nuit, ensuite parce que les voitures qui sont devant moi me lancent des gerbes d'eau qui créent un écran complètement opaque. Je suis donc obligé de mettre le nez sur le pare-brise, tout comme dans une voiture de tourisme lorsqu'il y a énormément de brouillard et qu'on ne voit rien à cinq mètres devant soit, à la seule différence toutefois qu'il faut aller vite tout de même, le plus vite possible. Dans la ligne droite, il faut ralentir à cause de l'aquaplaning et je ne peux pas dépasser 230-240 km/h.
Au bout de dix tours, je décide de m'arrêter pour qu'on me change l'essuie-glace car j'estime que cela devient beaucoup trop dangereux, au point que par moment je ne sais plus si je suis encore sur la piste ou déjà sur l'herbe. Je stoppe donc pour faire réparer l'essuie-glace, je repars et enfin, ils marchent, quel soulagement ! Hélas, cela ne dure pas longtemps : voilà qu'ils tombent à nouveau en panne. Je continue quand même, mais au passage à Mulsanne, je vois la flèche qui m'indique que je ne vais pas assez vite, et qu'il est préférable de m'arrêter pour changer l'essuie-glace. Malheureusement, cela n'était pas possible, le moteur était grillé et le règlement interdit un échange complet. Je n'avais pas du tout l'intention de continuer dans ces conditions que j'estimais trop dangereuses.

Libre à Henri de le faire, s'il le désirait. On est allé le chercher. Il était en train de manger, après s'être reposé et il décida de repartir. Je lui tire mon chapeau, il a droit à toute mon admiration car je trouvais que les risques étaient vraiment trop gros, sans essuie-glace. Je me rappelle, en particulier, une chaleur que je me suis faite en doublant une voiture dans la ligne droite. Au moment où je déboite, elle s'apprête elle-même à en doubler une autre encore plus lente, une berlinette, qui allait au moins 100 km/h moins vite que nous. Panique, je freine en catastrophe et je me mets en travers, tout en continuant de doubler... de la folie, car j'aurais pu très facilement tuer un autre pilote et me faire très mal. J'ai trop envie de gagner encore des courses pour prendre de tels risques. Enfin pour Henri cela a l'air d'aller. Il n'est pas à la noce car ses temps varient beaucoup : entre trente secondes et une minute, mais il fait trois relais dans ces conditions, ce qui nous amène au petit jour, Lorsque je reprends le volant, Henri est très fatigué par la tension nerveuse qu'il a subie. Nous sommes troisième, derrière l'Alfa, qui est passée deuxième à la faveur de nos ennuis, et la Ford bien entendu. La route est encore très grasse et j'ai demandé à conserver les pneus pluie. C'est à ce moment que j'ai entrepris la remontée qui m'a permis de faire de très bons temps, malgré les ennuis de limitateur. Je crois que j'ai attaqué très fort sur cette route très grasse, mais sans jamais prendre de risque, en cherchant la limite de l'adhérence, Je reprends cinq à huit secondes au tour à l'Alfa. Premier relais : j'ai doublé l'Alfa, mais je m'arrête quelques tours après car la route est maintenant sèche, et il faut songer à changer les plaquettes de freins et les pneus.
Une fois de plus les mécaniciens ont été extraordinaires et ils ont tout changé en 4'25". Je tiens à souligner combien j'ai été impressionné par l'équipe des mécanos du département « sport-protos » de la Matra, sous le contrôle de Gérard Ducarouge. Ils se sont montrés à la hauteur des meilleurs et ce fut pour moi une grande révélation et une grande joie à la fois. Vraiment, je retrouvais dans cette équipe l'ambiance que j'ai découverte au sein de l'écurie Matra International de Ken Tyrrell en Formule 1. Mon seul point noir durant toute la semaine avait été mes incessantes disputes avec Claude Leguezec, qui s'était ingénié à mettre de l'huile sur le feu, au lieu de détendre l'atmosphère et dans un métier dangereux comme le nôtre, ce n'est évidemment pas une chose à faire.

 

Henri Pescarolo a crevé son pneu avant-gauche,
il n'a pu négocier Mulsanne et ressort de
l'échappatoire.

 

Je suis donc reparti après avoir exprimé le vœu que l'on me change le limitateur, mais on pensait que cela aurait pris trop de temps. L'Alfa était repassée devant moi, aussi il fallait que je la redouble, mais sans trop tirer que la voiture et en respectant les distances de freinage pour essayer de ne plus avoir à changer les plaquettes de freins avant l'arrivée à trois heures. Le public était en délire car notre bagarre semblait être ce qui l'a le plus intéressé cette année, et on avait fait du spectacle pratiquement toute la nuit.
Je me suis bientôt trouvé en position pour doubler l'Alfa, j'aurais pu le faire dans la ligne droite, mais j'ai attendu les tribunes et l'effet a été formidable,
les mains étaient tendues, les gens se levaient. Je n'ai rien entendu, mais je suis sûr qu'il y avait de l'ambiance.
Deux tours plus tard, je stoppe pour ravitailler et je passe le volant à Pescarolo qui repart presque aussitôt. Tout va très bien, nous sommes seconds. Je retourne à la caravane derrière les stands pour prendre une bonne douche et me raser. Henri est parti pour deux relais et j'ai donc tout mon temps. Je suis en train d'avaler un steak lorsque j'entends que la Matra a dû stopper à la suite d'une crevaison. Elle repart et je suis rassuré. Mais voici tout à coup que la voiture ne repasse plus et l'on apprend qu'elle est immobilisée à Mulsanne avec deux roues crevées. J'essaie en vain de savoir ce qui se passe et nous n'avons plus qu'à attendre l'arrivée d'Henri que nous espérons encore. Malheureusement, un coup de téléphone de notre poste de signalisation à Mulsanne, nous apprend que la voiture ne peut plus repartir et qu'Henri rentre à pied. C'est la déception générale et les têtes des mécaniciens, épuisés et déçus, fléchissent sur leurs épaules : c'était vraiment dramatique. Nous avons appris de la bouche d'Henri que ses pneus ne s'étaient pas dégonflés tout de suite, ils avaient attendu pour le faire, la grande courbe des Hunaudières où l'on marche à près de 300 km/h.
Cela aurait pu être très dangereux pour lui et je suis très content qu'il s'en soit bien tiré. Ce qui est idiot, c'est que la gomme qui s'est détachée du pneu arrière est venue briser la batterie et endommager le capot. Tout cela s'est mis à flamber, mais heureusement Henri est arrivé à maîtriser l'incendie immédiatement avec son extincteur.
Pour notre patron, Jean-Luc Lagardère, la déception était grande, mais ces 24 Heures, auront eu l'avantage de le convaincre de la valeur de cette épreuve sur le plan propagande, aussi nous a-t-il promis un plus gros effort avec trois voitures pour l'année prochaine ! "

- Illustrations ©DR

- Le film ©Arrivepas