Giunti vs Beltoise

 Circuit de Buenos-Aires, le 10 janvier 1971. Sur le grand tracé de « l'Autódromo 17 de Octubre » fraichement rénové se déroule la 1^e course de Championnat du Monde à avoir lieu en Argentine depuis le GP de formule 1 de 1960 remporté par Bruce McLaren sur Cooper.

Cinquante ans ont passé, pas mal de choses ont été dites ou écrites sur la tragédie dont l'autodrome a été le théâtre ce jour-là.

Mon propos n'est pas de rejoindre « la meute des imbéciles et des hypocrites »^[1] qui va rapidement se déchaîner contre celui qui est alors le chef de file des pilotes français^[2].

Sur Ignazio Giunti en revanche la presse française ne s'était pas trop épanchée, louant ses talents de pilote de prototypes, certes, mais confondant sans doute sa classe naturelle avec une relative discrétion en piste. Nous allons voir qu'il en était tout autrement.

Francis Rainaut

« il barone » Ignazio Giunti

Que savait-on d'Ignazio Giunti ? Pas grand-chose en réalité. Tout juste qu'il formait la seconde moitié de l’équipage Galli-Giunti qui sévissait en championnat du Monde au volant des Alfa Roméo 2 litres, ah oui, souvenez-vous la folle épopée du Mans 1968. Et aussi qu'il arborait un casque intégral au dessin aussi original qu'inspiré. Inspiré d'antiques dessins aztèques, à ce que je croyais, mais sans en connaître la raison.

Mais le pilote romain était un peu plus que tout ça.

Ignazio Giunti était né à Rome le 31 août 1941 au sein d'une famille noble ayant aussi des intérêts en Calabre dans la province de Cosenza. Comme beaucoup de jeunes dans sa situation, il commença à courir en course de côte de façon assez discrète afin de contourner l'opposition de sa famille, au volant -déjà - d'une Alfa Romeo (Giulietta Ti).

Puis il se tourna vers la piste et débuta à domicile sur le circuit de Vallelunga. 1964 le verra finir second du championnat italien des voitures de tourisme et participer à plusieurs rounds du championnat européen.

Il devient dès lors le grand spécialiste de Vallelunga, quasiment imbattable sur la piste romaine. L'année suivante le voit ferrailler au volant d'une Alfa Romeo Giulia GTA contre les spécialistes Spartaco Dini, Nanni Galli, Carlo Benelli "Riccardone", Andrea de Adamich, Luigi Rinaldi, Teodoro Zeccoli, Roberto Bussinello , Enrico Pinto, et tutti quanti.

1966 est l'année de ses débuts en monoplace sur la rétive De Sanctis formule 3 et aussi celle des premiers pas de l'équipage Galli-Giunti. En 1967 il est promu pilote officiel Autodelta, tout comme son acolyte Nanni Galli, et remporte le championnat d'Europe de la montagne catégorie tourisme.

 

Tous les deux passent alors aux prototypes en 1968. Alfa Romeo leur confie sa nouvelle arme, la 33.2 conçue par l’inénarrable Carlo Chiti. Ils vont si bien s'en servir qu'ils finiront seconds à la Targa Florio et 4^es des 24 heures du Mans. Sur la scène internationale,  Ignazio Giunti n'est plus un inconnu.

En Italie, Giunti a attiré l’attention d'Enzo Ferrari qui lui propose une place dans son équipe « Sports » qui engage des 512S en endurance pour 1970. S'en suivront une victoire aux 12 heures de Sebring, une  2^e place aux 1000km de Monza, une 3^e à la Targa, idem aux 6 heures de Watkins Glen. Giunti est la nouvelle étoile montante transalpine, la presse est derrière lui, Ferrari lui propose de débuter en formule 1 sur le « grand » Spa-Francorchamps, rien de moins !

 

Acte II, I.Giunti

Des débuts en fanfare, Ignazio termine son premier Grand Prix à la  4^e place, une star est née.

La suite fut moins spectaculaire. Giunti ne confirme pas totalement ses excellents débuts en F1, il faut bien avouer que le « presque italien » Clay Regazzoni lui fait pas mal d'ombre.

Pour 1971, Giunti est confirmé comme pilote leader de l'équipe Ferrari en endurance. La firme italienne a sorti un tout nouveau prototype 312 PB équipé du 12 cylindres à plat dérivé de celui utilisé en F1.  La première course a lieu à Buenos-Aires, où il aura à affronter en compagnie d'Arturo Merzario les puissantes Porsche 917 ainsi que des Ferrari 512 privées, sans oublier les « petites » Matra et autres Alfa Romeo. La mission est de s'aguerrir afin de viser le titre mondial l'année suivante.

 

J-P.B.

A l’orée des années soixante-dix, Beltoise est arrivé quasiment au faîte de sa carrière de pilote de course.

Effectuons un bref retour arrière.

Descendants d'une longue lignée de bouchers parisiens, et animateur invétéré du fameux troquet du 1^er arrondissement vite surnommé « le Stand 14 » , Beltoise n'a de passion que pour la vitesse. A ce stade il est bon d'ajouter que la vie n'a pas toujours été d'une grande tendresse avec Jean-Pierre.

Les ennuis ont commencé avec la guerre d'Algérie. Comme beaucoup de jeunes de sa classe d'âge, Jean-Pierre fut appelé pendant près de 24 mois pour s'en aller pacifier la proche colonie. Il n'en ressortira pas intact, mais en reviendra plus fort. Ce qui compte désormais, c'est la course, la course de motos d'abord, comme son idole Jean Behra.

Un peu plus tard, il encaisse de plein fouet le décès brutal de son frère ( et copain ) Jean-Claude qu'un bête accident de la route enlève à la famille Beltoise.

 

 

Beltoise, qui arbore désormais le mythique écusson « Stand 14 » sur son casque, emblème représentant l'établissement que vient de créer son pote Pierre Landereau, commence à franchir une à une les marches du succès. Multiple champion de France vitesse moto, entre autres sur Moto Morini, il commence à entrer pour de bon dans le paysage sportif français.

La moto n'est pas sa seule passion. En plus d'écrire avec talent, il envisage déjà de passer à l'automobile. Il force un peu son entrée chez René Bonnet, et les résultats déjà tombent : victoire à l'indice avec Claude Bobrowski au Mans en 1963.

Mais sans doute n'a-t-il pas encore suffisamment payé son dû. Trahi par une fuite d'essence indétectable d'une voiture le précédant, il est victime en juillet 1964 d'un accident effroyable aux 12 heures de Reims sur sa René Bonnet. Les médecins veulent lui couper le bras, son équipier Gérard Laureau est là pour les en empêcher.

La suite est connue. A force de volonté et de détermination, Beltoise fait fi de son handicap et assiège l'état-major sportif de Matra afin d'obtenir un volant dans l'équipe. N'importe qui d'autre aurait échoué, JPB saura convaincre le visionnaire Jean-Luc Lagardère.

Et c'est sur ce même circuit de Reims que le glorieux tandem connaitra son premier sacre en 1965 dans l'épreuve de formule 3, évènement synonyme du réveil du sport automobile français.

Nouveau coup dur en 1966, sa femme Eliane se tue au volant d'une Matra Djet, Jean-Pierre est anéanti, l'ami Servoz-Gavin fait de son mieux pour lui redonner goût à la vie.

 

Formule 3, formule 2, Champion d'Europe, formule 1. Pour son 1^er GP au volant d'une véritable F1 3 litres, en remplacement de Stewart blessé, Beltoise manque de l'emporter ! Maudite fuite d'huile... Sous la pluie à Zandvoort sur la Matra V12, Jean-Pierre effectue un véritable récital. La victoire dans la catégorie reine n'est plus très loin, nul ne peut en douter.

On accélère le film, nous voici à la fin de l'année 1970. Aux yeux des dirigeants de Matra, bien ou mal conseillés par ces Talleyrand des temps modernes faisant et défaisant les équipes, Beltoise n'a pas ou n'a plus la stature d'un « premier pilote » . C'est un Chris Amon qu'il vous faut pour gagner. Qu'en pense ce brave Henri ?

 

 

1000 km de Buenos-Aires, ou la fureur de vaincre

Beltoise aime bien l'Argentine, celle-ci le lui rend bien ; n'est pas  « el Ganador » qui veut. Lui et Matra y ont toujours brillé. Jean-Pierre a survolé la Temporada 1967, et l'année dernière, lui et son coéquipier Pescarolo y ont enlevé les 1000 km disputés hors-championnat au volant d'une Matra 650 ornée de ces curieux numéros jaune sur fond noir imposés par le sponsor local YPF. Cette année avec les Sports 5 litres, la tâche sera plus rude mais JPB ne lâchera rien, il fera tout ce qui est en son possible pour faire briller les couleurs Matra. Sa MS 660 ne vient-elle pas de remporter haut la main les 1000 km de Paris, sous les yeux d'un public comblé dont je faisais partie.

Dans le clan Ferrari, Giunti est dans les mêmes dispositions. Sa nouvelle Ferrari 312 PB est un jouet fantastique, suffisamment affûté pour viser les, ou même la première marche.

Ces deux-là sont de grands coureurs. Ils allient l'adresse, le courage, le sang-froid et aussi l'expérience. Mais surtout la fureur de vaincre, celle qui est nécessaire pour devenir un champion.

A l'issue des essais, c'est Pedro Rodriguez sur Porsche 917 Wyer qui décroche le meilleur temps juste devant... Ignazio Giunti sur sa Ferrari 312 PB. La voiture italienne et son pilote numéro un font forte impression, on peut les ranger sans équivoque parmi les candidats possibles à la victoire.

 

Le grand Juan Manuel Fangio donne le départ. Vif comme l'éclair, Giunti bondit en tête mais Rodriguez fait bientôt parler la puissance de sa 917 et avale la Ferrari. Beltoise bien parti est maintenant 6^e dans le sillage de Parkes sur Ferrari 512S.

Les Porsche 5 litres lâchent maintenant les chevaux, et Elford rejoint Rodriguez en tête de la course. Sur sa petite 3 litres, Giunti est époustouflant, à la limite partout, du grand pilotage. Mais les gros cubes doivent ravitailler plus tôt, laissant Giunti au commandement devant Beltoise et les deux Alfa Romeo. La course est passionnante et indécise, qui va l'emporter ?

La dramaturgie est désormais en place, n'y manque probablement que l'intervention du malin.

Son intervention prend la forme d'une panne d'essence affectant la Matra du pilote français. Au fait, pourquoi cette panne d'essence ? Erreur de calcul, dérèglement de l'injection, fuite à un réservoir ? Pour Beltoise, c'est catastrophique, il ne veut pas ruiner sa course pour autant, les stands sont tout proches, il commence à pousser la Matra 660.

Auparavant, cette manœuvre était courante, et même autorisée, désormais c'est aux commissaires d'éventuellement intervenir pour l'interdire, ces derniers se contentent de brandir les drapeaux jaunes signalant un danger. Giunti passe une première fois, visualise la Matra en souffrance, puis continue son sprint.

Pour Beltoise les stands sont tout proches, il reste moins de 100 mètres à parcourir. Mais il y a aussi la piste à traverser. Il serait idiot que tout s'arrête là, un pilote professionnel est payé pour mener sa voiture le plus loin possible.

Ici s'arrête mon compte-rendu des 100 km de Buenos Aires, course que tout passionné a encore en mémoire.

 

In memoriam Ignazio Giunti, Jean-Pierre Beltoise

Giunti nous a quitté le premier. C’était certainement un homme charmant, sous des aspects réservés. C'était surtout un homme qui gagnait à être connu.

Nous savons aujourd'hui que le dessin de son casque est dû à un ami architecte milanais. Il représente un aigle bicéphale parfaitement symétrique. Les deux têtes forment un  « M » majuscule, M étant la 1^re lettre du prénom Mara, comme Mara Lodirio, top-modèle et petit amie officielle d'Ignazio Giunti.

Sa dernière course nous a montré un Giunti extrêmement brillant et combatif. Sa place était très certainement la formule 1, au plus haut niveau. Après l'accident de Lorenzo Bandini, l'Italie perdait encore un grand champion. Les gazettes italiennes, AutoSprint en premier^[3], allaient se déchaîner contre Beltoise. Fangio montra toute sa classe, défendant le pilote français en soulignant les failles de l'organisation.

Ce dernier ne revint pas intact de Buenos-Aires. Même s'il s'en était miraculeusement sorti indemne, il fut extrêmement choqué puis cloué littéralement au pilori par sa confrérie. Les pires étant, comme de coutume, la « meute des imbéciles et des hypocrites », ainsi que les désignait si bien José Rosinski. Vous savez, ceux qui ne s'intéressent aux courses automobiles, aux courses en montagne ou même aux vrais exploits sportifs que lorsqu'ils y sentent une odeur de sang, ou de scandale, ou même des deux. Ils sont alors les premiers à dénoncer ces fous, voire ces demi-fous, enfin tous ceux pour qui le progrès est inséparable de la prise de risques, comme l'a si bien écrit Louis Lachenal, à peu de choses près^[4].

Jean-Pierre Beltoise a rejoint Ignazio Giunti le 5 janvier 2015. Les voici réunis au paradis des pilotes. Leur histoire suscite une grande émotion, tant les deux ont élevé la passion au sommet de leur échelle de valeurs. Pour cela au moins ils méritent notre respect.

 

 

Epilogue

L'épilogue de ce mauvais film, c'est peut-être Arturo Merzario qui l'a le mieux exprimé :

« Jean-Pierre se sentait attaqué de toutes parts, désemparé. Nous en avons parlé autrefois, même s'il a toujours hésité à aborder le sujet. Ils lui ont jeté l’opprobre qu'il ne méritait pas vraiment. À Monza, ils lui ont vraiment jeté la pierre. Il a immédiatement admis qu'il avait fait une bêtise en poussant sa Matra au milieu du circuit. Mais nous tous, je veux dire tout le monde, savions très bien qu'il y avait une règle non écrite qui devait être respectée à tout moment, sous peine de licenciement. Je ne plaisante pas : de licenciement. La règle de base voulait que nous, les pilotes, amenions la voiture aux stands, quitte à la porter sur nos épaules. Cela était vrai pour Matra, ainsi que pour Ferrari, Porsche ou Alfa Romeo. Vous deviez ramener la voiture aux stands, toujours et dans tous les cas, et alors les ingénieurs auraient décidé si et comment vous renvoyer sur la piste. Le comportement de Beltoise n'était donc pas quelque chose de "jamais vu auparavant". Bien sûr, pousser la voiture le long de la piste était interdit par la réglementation, mais les commissaires auraient dû l'arrêter. Et ce faisant, vous pouviez expliquer à votre équipe que vous aviez fait tout ce qui était possible ». 

 

- Illustrations ©gettyimages, CahierArchive, D.R.

 

Notes et références

1. ↑ Selon les mots de José Rosinski, revue Champion #62.
    
2. ↑ Probablement les mêmes, ou leurs descendants, qui s'en prendront un peu plus tard au pilote franco-suisse Romain Grosjean.
    
3. ↑ Pour ceux de nos lecteurs maitrisant la langue de Dante, en voici un extrait : AUTOSPRINT-71-03
    
4. ↑ Rappels, p.52. Louis Lachenal. Guérin,Chamonix - éditions Paulsen.