L’écurie du soleil levant : 1964-1968

Ronnie Bucknum, Honda RA271 - Allemagne 1964

Soichiro Honda se lance au début des années soixante dans le grand bain de la compétition automobile. La Formule 1 sera la vitrine de son offensive sur le marché automobile mondial. Il contacte Colin Chapman qui réalise une étude châssis tandis que le constructeur japonais conçoit un moteur. Un prototype est élaboré, cependant les deux hommes n’arriveront pas à conclure leur accord. Après cette approche de partenariat avec Lotus en 1963, la firme Honda décide d’aligner une monoplace cent pour cent nippone courant 1964.

par François Coeuret

Soichiro Honda - Honda RA270

 

1964 - 1965 : La légende de Momotarõ

- 1964 -

La réglementation d’alors impose un moteur n’excédant pas 1500cc dont l’architecture reste libre. Honda a travaillé sur un compact et puissant 12 cylindres en V dont la particularité est d’être installé transversalement dans la monoplace, référencée RA271. Le châssis monocoque aluminium « maison » est conçu par Yoshio Nakamura, il est couplé à une structure tubulaire recevant le groupe propulseur. Cette jolie voiture aux couleurs blanche et rouge marquant son origine fera ses débuts au GP d’Allemagne à la mi-saison. Des essais de mise au point furent menés auparavant par Jack Brabham.

L’équipe Honda est allée « dénicher » son pilote aux USA, un marché qui intéresse particulièrement le constructeur. Phil Hill est contacté, il décline l’offre mais recommande Ronnie Bucknum qui est engagé. Ce dernier est un spécialiste des courses sport sur son continent. Il s’est forgé une réputation de metteur au point et un palmarès en endurance outre Atlantique. Il est à noter que deux épreuves seulement ont lieu sur le continent américain en 64, 65, 66 aux USA et Mexique tandis qu’en 67 et 68 s’y ajoute le Canada.

 

R.Bucknum - RA271 essais Zandvoort 1964 ©gettyimages Bernard Cahier

 

Bucknum débarque donc sur le Nürburgring avec un bagage vierge en matière de monoplace. Ces débuts ne sont donc pas faciles sur ce long circuit de 22,810 km. Lors des essais l’Américain se qualifie bon dernier ayant concédé près d’une minute au poleman John Surtees sur Ferrari. La Honda est handicapée par près de soixante kilos d’embonpoint face à la Ferrari 158 mue elle par un 8 cylindres. Bucknum prend cependant un bon départ le jour de la course puisqu’il pointe à la treizième position au premier tour. Il va se montrer régulier et au fil des tours se retrouve onzième après dix tours couverts. C’est au 11^e tour qu’il commet une erreur, un tête-à-queue provoquant son abandon.

Sa course suivante a lieu en Italie. Sur l’autodrome de Monza, il obtient un excellent dixième temps sur la grille de départ, montrant que son 12 cylindres était dans le coup sur ce circuit rapide. Passant 16^e lors du premier tour, l’Américain va remonter jusqu’à la 7^e place au douzième tour mais ses freins vont lâcher et précipitent son abandon au tour suivant.

Bucknum dispute ensuite son Grand Prix national sur le circuit de Watkins Glen. Quatorzième temps aux essais, le pilote Honda navigue entre les 12^es et 13^es positions jusqu’au tour 44 puis accède à la 10^e place au 49^e tour. Malheureusement son joint de culasse le trahit deux tours plus tard, le contraignant à l’abandon. Ainsi s’achève les débuts de l’écurie Honda en F1, elle fait l’impasse sur le dernier Grand Prix, celui du Mexique, pour préparer la saison 65.

 

Richie Ginther - Spa 1965

 

- 1965 -

L’écurie japonaise s’adjoint les services d’un second pilote américain, Richie Ginther. Bucknum est particulièrement chargé du développement de la monoplace RA272 qui est une évolution du précédent modèle, son moteur est remanié. L’écurie nippone est absente lors du Grand Prix d’Afrique du sud qui se déroule le 1^er janvier, elle démarre la saison à Monaco où les deux pilotes se qualifient en dernière ligne. Ginther casse sa transmission lors du premier tour et Bucknum sa boîte au 33^e tour, il reste donc du pain sur la planche. La situation s’améliore à Spa, Richie finit sixième dans les Ardennes marquant le premier point de l’écurie au Championnat Mondial. Son équipier renonce sur rupture de transmission. En France une nouvelle douche froide attend les deux pilotes qui sont éliminés sur défaillance de l’allumage. Ginther, seul engagé en Angleterre, subit encore une fois les affres d’un allumage récalcitrant. Aux Pays-Bas le problème est résolu. Richie Ginther parti en première ligne a mené les deux premiers tours. Il termine à la sixième place, certes à un tour du vainqueur mais s’adjuge le dernier point attribué au classement. En Allemagne les deux monoplaces ont déclaré forfait. Monza marque le retour des japonaises qui enregistrent deux abandons; Ginther stoppe en délicatesse avec son allumage tandis que Bucknum casse son moteur. Après ces résultats en dents de scie, la campagne américaine va s’avérer favorable.

 

Ronnie Bucknum - Watkins Glen 65

 

Aux Etats-Unis les deux voitures terminent le Grand Prix, respectivement en 7^e position pour Ginther et 13^e pour Bucknum. C’est au Mexique, dernière épreuve de la saison, qu’arrive la consécration. L’équipe Honda y effectua des essais préliminaires pour adapter son moteur à l’altitude. Travail fructueux, Richie Ginther triomphe menant la course de bout en bout. Ce sera son unique succès en F1. Bucknum finit cinquième. Cette saison tumultueuse se termine bien pour l’équipe Honda. Clark a conduit Lotus au pinacle en remportant un second titre devant Graham Hill et sa BRM. Honda a glané onze points, terminant 6^e au classement constructeurs.

 

 

1966 - 1968 : Le retour de la puissance 

- 1966 -

Changement de réglementation en 66 avec le passage au moteur 3L. L’étude et la conception d’un nouveau moteur prend du temps. Honda opte pour une solution plus conventionnelle par rapport à son premier moteur. Il s’agit d’un V12 placé en position longitudinale de 3000cm3 avec échappement au centre du V. La voiture nommée RA273 n’est prête que pour le Grand Prix d’Italie… Les pilotes sont les mêmes que l’année précédente mais seul Ginther va courir, la seconde voiture n’étant pas prête.

 

Richie Ginther, RA273  - 1966 

 

A Monza Richie Ginther obtient un honorable 7^e temps à une seconde de la pole. En course l’Américain prend un bon départ, va même tenir un moment la seconde position. L’éclatement d’un pneu est à l’origine d’une violente sortie dont il se tire miraculeusement indemne. Au Grand Prix suivant à Watkins Glen deux voitures sont engagées, Bucknum reprenant du service. Ginther enregistre un bon huitième temps alors que son collègue part en fond de grille. Bucknum abandonne au 58^e tour victime de sa transmission et Ginther ne couvre que 81 tours sur 108. La saison s’achève avec la course de Mexico, les deux voitures terminent cette fois le Grand Prix, Ginther à la quatrième place et Bucknum à la huitième. Un bon résultat ponctuant une saison tronquée. Le bilan révèle une monoplace encore handicapée par un poids excessif. L’équipe japonaise doit confirmer et réaliser une prochaine saison complète.

 

 

John Surtees, RA273 - Kyalami 1967

 

- 1967 -

Les pilotes de l’écurie Honda, Ginther et Bucknum sont sur le départ. La firme japonaise cherche une pointure pour concrétiser ses espoirs. Elle se tourne vers John Surtees qui est engagé fin 66. Ce dernier, réfugié chez Cooper, sort d’un divorce précipité avec Ferrari. Les japonais décident de concentrer leurs efforts sur une seule voiture.

La monoplace RA273 reprend du service mais son manque de compétitivité va pousser l’équipe à créer une nouvelle voiture en cours de saison. La nouvelle RA300 est signée Lola qui a adapté un châssis Indy pour les Japonais (1). John Surtees très lié avec la firme de Broadley n’est pas étranger à ce choix. Les ingénieurs japonais ont ainsi concentré leurs efforts sur le moteur. Cependant la combinaison des deux éléments accuse encore trop de poids sur la balance par rapport aux concurrents les plus en vue comme Lotus et Brabham qui utilisent des V8. Elle sera opérationnelle lors du Grand Prix d’Italie en septembre.

En attendant, la nouvelle recrue d’Honda attaque la saison par une belle troisième place en Afrique du Sud acquise certes après les abandons de Clark, Hill et Stewart. C’est un bon présage cependant… A Monaco Surtees joue de malchance, il est troisième au tiers de la course mais trahi par son moteur qui rend l’âme.  Le pilote anglais va ensuite poursuivre une mauvaise passe. Au Pays Bas une panne d’accélérateur le stoppe net tandis qu’en Belgique la belle Honda ne couvre qu’un tour, son arbre à cames cède, trois abandons en trois courses. Le moral tombe et ce n’est pas fini… En terre française, au Mans, l’équipe est contrainte de déclarer forfait.

 

(1) Voir sur le sujet Comme un air de famille ...

 

Surtees, RA300 - Mexico 67

 

John Surtees retrouve la vision du drapeau à damiers sur ses terres à Silverstone, sixième place avec un point supplémentaire à son crédit. Lors de la course suivante sur le  Nürburgring, il se montre tenace accrochant une belle quatrième place. Il remonte ainsi à la huitième position au Championnat. Il reste quatre Grands Prix, les nippons font l’impasse sur celui du Canada pour préparer au mieux la nouvelle RA300 qui débutera à Monza. Surtees qui n’est qualifié qu’en neuvième position va réaliser une superbe remontée jusqu’aux avant-postes. Il est second derrière Clark qui a remonté un tour après une crevaison. A l’approche du dernier tour, le pilote Honda profite de la panne d’essence de l’Ecossais à quelques encablures de l’arrivée pour l’emporter sur le fil avec deux dixièmes d’avance sur Brabham. Victoire chanceuse mais succès qui stimule l’équipe japonaise. Aux Etats Unis une panne d’alternateur réduit à néant une belle remontée en début de course. Le dernier Grand Prix au Mexique permet à Surtees d’obtenir une quatrième place le menant en quatrième position au classement du Championnat : 20 points à égalité avec Chris Amon pilote Ferrari. C’est la meilleure saison de la firme Honda depuis ses débuts en Formule 1. Le talon d’Achille de la RA300 fut encore son poids, un domaine sur lequel Honda va travailler pour la saison 1968.   

                                          

Surtees, RA301 - Pays-Bas 68

 

John Surtees et Yoshio Nakamura - 1968

 

- 1968 -

Une nouvelle voiture est en gestation, Honda valide un moteur 8 cylindres en V et va utiliser largement le magnésium coté châssis dans le but d’alléger l’ensemble. La RA300 reprend cependant du service en ce début 68, le premier Grand Prix en Afrique du Sud a lieu le 1er janvier. Honda présente une voiture aux mains de Surtees qui réalise un septième temps encourageant aux essais. En course ses performances vont décliner jusqu’à une huitième place décevante. Jim Clark remporte sa dernière victoire en Championnat du Monde après avoir survolé la course. En Espagne est engagée la RA301 V12, évolution de sa devancière, d'inspiration également Lola. Le V12 est remanié, admission au centre du V, échappements latéraux. La voiture sera  équipée à la mi-saison de dérives sur le capot avant et d’un aileron arrière très en vogue cette année-là. A Jarama la boîte de vitesses rend l’âme en fin de course alors que « Big John » tenait une belle troisième place. A Monaco Surtees réalise une performance encourageante aux essais, un quatrième temps mais casse malheureusement sa boîte en course au 17^e tour. Il roulait alors en seconde position. La scoumoune continue, à Spa la Honda pointe en deuxième position au dixième tour, un problème de suspension stoppe Surtees au tour suivant. Au Pays Bas l’alternateur défaillant annule les espoirs du pilote anglais au cinquantième tour.

 

Jo Schlesser - RA302 1968 

 

Arrive le Grand Prix de France à Rouen, Honda y présente la nouvelle RA302 V8. Surtees rétif préfère rester fidèle à la 301 et l’écurie embauche le Français Jo Schlesser pour lui faire effectuer son baptême en course. Surtees obtient le septième temps aux essais tandis que la 302 en plein déverminage obtient le 17^e temps à 8 secondes de la pole. Jacky Ickx remporte la course sous le déluge devant Surtees. Le malheureux Jo Schlesser va périr à la suite d’une sortie de piste dans la courbe des Six Frères. Sa voiture s’enflamme sous le choc et le feu attisé par le magnésium du châssis ne sera pas circonscrit à temps. C’en est presque fini de l’expérience 302.

L’écurie Honda a subi un gros traumatisme lors de ce drame et va terminer la saison avec la 301. Surtees finit cinquième en Grande Bretagne. Le pilote anglais renonce rapidement dès le troisième tour en Allemagne sur défaut d’allumage. Il réalise en Italie une superbe pole à Monza mais sort dans Lesmo en voulant éviter la Ferrari de Chris Amon en perdition. La campagne américaine de fin de saison est contrastée, panne de boîte de vitesses au Canada mais podium aux Etats Unis, une troisième place après une belle remontée. Le Mexique se solde par un abandon pour surchauffe moteur sur la voiture de Surtees mais une cinquième place pour Bonnier qui disposait d’une deuxième RA301.

 

©Road & Track - Werner Bührer

 

Ce Grand Prix solde l’engagement de Honda en F1 puisque le patron décide de stopper sa participation en cette fin 1968. La première époque Honda en Formule 1 est consommée, la firme japonaise y reviendra à partir de 1983 en tant que motoriste, avec une voiture complète entre 2006 et 2008 mais ceci est une autre histoire.

 

 

Addendum : comment Honda s'est lancé en Formule 1

par Francis Rainaut

 

Pour enrichir cette note, nous publions ici un extrait du livre: « Monsieur HONDA tel qu’il s’est raconté à Yves Derisbourg », livre à recommander à tout visiteur de ce site, ainsi qu'aux autres.

Ce livre est publié aux éditions Under Control.

 

 

Chapitre 10. L'AVENTURE AUTOMOBILE

Début 1962, divers projets de loi qui étaient à l'étude prouvaient à Soichiro Honda que ses déclarations ne faisaient qu'accélérer le processus qui allait instaurer un système qui privilégierait, à la mode US, trois grands constructeurs;

« La seule riposte semblait tenir dans notre capacité de réagir vite en concevant et fabriquant au moins deux modèles avant que les lois ne soient votées par le Parlement. Fujisawa était d'accord avec moi, il fallait mettre le gouvernement devant le fait accompli ! »

Une fois de plus, Soichiro Honda gagna cette course contre la montre: en octobre 1962, Honda présentait deux modèles sur son superbe stand du Salon de l'automobile de Tokyo.

« Les observateurs et journalistes étrangers n'en revenaient pas !

« En moins d'un an nous avions pu concevoir et mettre en fabrication deux modèles complètement différents. Un mini utilitaire, le T360, et une voiturette de sport dénommée S360.

Ce minuscule cabriolet de 2,99 m de long était animé par une mécanique très originale pour sa cylindrée. Un 4 cylindres en ligne en aluminium de 356 cm3  développant une puissance extraordinaire de 100 ch/litre soit 36 ch à 9 000 tr/mn. Son autre particularité était d'avoir un entraînement aux roues arrière par chaînes sous carters étanches !

« Voyant l'effet de cette présentation, je me suis dit alors que le seul moyen qui me restait pour faire plier le gouvernement c'était de produire très vite pour satisfaire la clientèle, et de faire de la compétition. En effet, si Honda parvenait très vite à obtenir des succès internationaux en Formule 1, aucun gouvernement ne pourrait alors lui couper les ailes sans paraître ridicule.

« C'est d'ailleurs lors du Salon de Tokyo que j'annonçais la nouvelle en répondant à une interview.

« Yoshio Nakamura, un de mes fidèles collaborateurs, ingénieur motoriste hors pair qui avait participé à la conception du fameux avion de chasse "Zéro", me présenta un journaliste allemand, rédacteur en chef de sa revue automobile, qui voulait m'interviewer.

« J'acceptais l'interview et, ne parlant ni l'allemand ni l'anglais, demandais à Nakamura de jouer le rôle d'interprète.

« À un moment l'Allemand me demanda si j'avais l'intention d'engager ma marque dans le championnat du monde de Formule 1. Sans sourciller, je répondis que ce serait chose faite dans l'année à venir !

« Nakamura fut tellement surpris de ma déclaration qu'il me demanda si je souhaitais réellement qu'il traduise mes propos ... Il est vrai que cette interview, reprise dans la presse mondiale, fit l'effet d'une bombe. N'était-ce pas là l'effet recherché : une petite phrase de moi faisait tout à coup plus de bruit sur le plan international que l'ensemble des discours annuels du Premier ministre Ikeda.

« Maintenant, pour être crédible, et l'ensemble de la société avec, il fallait réussir deux challenges : produire les véhicules présentés sous forme de prototypes lors du Salon et fabriquer un moteur de course capable de faire bonne figure sur les circuits de Formule 1.

…

Honda T360 - 1963

 

- Photos et croquis ©Honda & D.R.