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19 avril 2018

John Miles, le troisième homme

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Clermont-Ferrand, ou plus exactement Charade, juillet 1969. Nous sommes au GP de France, j'ai à peine 15 ans. Il s’agit du tout 1er Grand Prix de F1 auquel je vais assister. Le plateau est mince, seules treize monoplaces ont fait le déplacement. Depuis quelques temps, on ne parle que des « 4 roues motrices » qui vont tout révolutionner. Matra a amené sa MS84, qui visuellement est assez proche de la MS80 dominatrice.

Le team Lotus, quant à lui, engage la toute nouvelle type 63, qui tranche radicalement avec ce qu'on avait l'habitude de voir. Son pilote, un anglais à lunettes au look de séminariste, rompt lui aussi avec les standards habituels. Mais qui est donc ce John Miles, sorti de nulle part, qui fait lui aussi ses débuts en GP ?

par Francis Rainaut

 

Nb. Les interventions de John Miles sont extraites d'un article paru dans MotorSport en octobre 2014.


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Who's this guy ?

John est issu d’une famille pas ordinaire. Son père est un grand acteur de théâtre, sa mère et sa sœur sont aussi actrices, une autre sœur peintre et sculpteur, et ses frères tous les deux ingénieurs.

- John Miles: J’ai eu ma première Austin 7 à 16 ans, puis ensuite une Supersports, que j’ai baladée un peu partout, sur la route, en circuit, en rallye. J’avais bien travaillé sur le moteur, mais la caisse était plutôt pourrie. Croyez-moi, conduire une Austin 7 à la limite vous apprends plus que quoique ce soit d’autre, ceci avant que ne débute l’ère du karting, bien entendu.

 

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John Miles - Omega-Jaguar 3,4L

 

From 7 to Ring

- Après les Austin 7’s, j’ai changé radicalement en achetant une Omega-Jaguar 3,4L qui m’a couté 200 livres. Avec elle j’ai gagné une course de Formule libre à Debden, mais j’ai pensé que ça n’était pas la meilleure manière de progresser. Il valait mieux que je me fasse remarquer en remportant des victoires de classe. Pour la saison 1964 je me suis procuré une Diva motorisée par un un Ford 1000cc préparé. A l’issue d’une saison victorieuse en courses de Club, j’ai obtenu un engagement pour les 1000km du Nürburgring. Roulant en compagnie des Ferrari 275P de Scarfiotti/Vaccarella et de Hill/Ireland, nous avons obtenu une victoire de classe en prototypes 1000cc.

- Je venais d’avoir 20 ans. J’étais passé directement de l’Austin 7 au circuit du Nürburgring, mais j’idéalisais tellement le sport automobile que je n’en mesurais absolument pas les risques. Je n’avais aucune ambition de devenir pilote de formule 1. Je voulais conduire des voitures de Sport, des GT40, des Cobra, des trucs comme ça. Mais il me fallait le soutien des professionnels. J’ai été sonner chez Willment, et ce fut le tournant décisif. Je leur ai proposé qu’ils me préparent un 1650cc et que je conduise pour eux, ce qui ne leur coûterait rien. Cela fonctionna parfaitement, sur la Diva aux couleurs rouge à bandes blanches de l’écurie Willment, je gagnais pratiquement tout, je touchais un salaire de 1000 livres pour l’année, j’étais pour eux un facteur de progrès. 

 

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Diva GT10F 1966

 

Pour la saison 1966, John décide de passer à la Lotus Elan, toujours chez Willment

- L’Elan gagna à peu près tout, jusqu’à l’arrivée des voitures à moteur central. J’ai disputé des courses principalement en Angleterre, mais aussi une tournée au Portugal, sur ces circuits effrayants de Vila Real, Cascais et Monte Laros, autour des parcs. A la fin de l’année j’ai obtenu l’un des trois Grovewood Awards, avec Piers Courage et Tony Dean.

John remporte en 66 neuf victoires consécutives avec l’Elan, et la victoire absolue dans le championnat Autosport, qui avait commencé de façon très intense. Lors de la course d’ouverture à Brands-Hatch, le capot de la Lotus s’ouvre au 1er tour. John se précipite alors dans les stands, et en ressort en 15e position. Au 10e tour il est revenu en 3e position et avale la TVR Griffith V8 de Tony Lanfranchi pour le gain de la seconde place. A l’amorce du dernier tour, il se retrouve dans les roues du leader qui conduit une grosse Tiger Le Mans. Dans Clearways (*),  l’Elan pointe son nez dans le flanc de la Tiger et sur la ligne Miles gagne d’un cheveu.

(*)  le tout dernier virage du circuit de Brands-Hatch

 

 Nymphaea lotus

- Ce fut à nouveau un tournant décisif. Graham Arnold l'imposant directeur commercial de Lotus regardait la course, et apparemment il est revenu voir Colin Chapman pour lui dire, “Vous devriez gardez un œil sur ce type”. Il ne se passa rien avant la Gold Cup, la grande course internationale en septembre à Oulton Park. J’étais en train de bricoler, allongé sous mon Elan, pendant les essais. Je sentis soudain quelqu’un me tapoter les jambes, je m’extirpais de là, c’était Chapman. Je ne l’avais jamais rencontré, il ne se présenta pas, il me dit juste, “Vous voulez conduire une Cortina ? Jim Clark n’est pas encore arrivé, et on a besoin de faire tourner l’auto”. Je fis donc quatre tours au volant de cette Cortina, puis Clark tourna avec et ce fut tout pour cette fois-là.

 

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 John Miles - Lotus 62

 

- Mais un peu plus tard ils m’ont proposé de conduire le coupé Lotus 47 pour ses débuts au Brands Hatch’s Boxing Day (26 décembre, Ndt). Ils engageaient deux autos, une pour moi et une pour Jackie Oliver. J’ai gagné en effectuant le meilleur tour, tandis que Jackie finissait second après un départ à la poussette. Après l’arrivée Chapman sauta dans la voiture et me lança “Bon boulot, John ! Je vous veux comme pilote pour l’année prochaine”.

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John Miles - Lotus 41 F3

 

 - En 1967, j’ai couru à la fois sur la Lotus 47 et sur la 41 de formule 3, et j’étais tellement crevé que mes pieds ne touchaient plus le sol. Dans le plupart des meetings je courrais dans les deux catégories, essais plus courses. Je faisais aussi pas mal d’essais, donc mon bagage technique s’étoffait. Les épreuves de F3 1000cc étaient extrêmement disputées.

- Je n’avais jamais utilisé l’aspiration et lors de ma 1e course de F3 à Silverstone, j’ai perdu quatre places dans le dernier tour. J’ai terminé 10e, et je n’étais qu’à 8/10e du vainqueur. Voilà comment cela se passait, c'est aussi simple que ça. Et il y avait du beau monde : Charles Lucas, Roy Pike, Chris Williams, Derek Bell et les autres. Je m’entendais bien avec eux. La 41 n’était pas facile à conduire, son empattement était trop court. Dave Baldwin l’a augmenté pour faire la 41X, et cela a complètement transformé l’auto.

 

Arrive 1969. John est promu en formule 2 au coté de Rindt et de Hill, les deux stars du team Lotus. Les Lotus 59B sont engagées par Roy Winkelmann mais appartiennent en réalité à Bernie Ecclestone, qui est désormais le nouveau manager du pilote autrichien. A ce moment-là, Chapman pense qu’il vaut mieux utiliser Miles sur le développement de son tout dernier projet, la Lotus 63 à quatre roues motrices…

 

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Charade 1969 - Lotus 63 4WD

 

A grease Monkey 

- Chapman croyait vraiment en ce projet. Mais Rindt et Hill détestaient la 63, alors ça s’est terminé par un “Mettez ce vieux Miles dedans et regardons voyons un peu ce qu’il peut en tirer”.  J’ai testé la 63 à Snetterton, le truc était vraiment inconduisible. Terrible ! Elle virait très lentement. Il y avait tellement d’inertie dans les trains roulants - les arbres de transmission,  les différentiels avant et arrière, le différentiel central -, tout cela dégradait les temps de réponse lors des accélérations ou quand on braquait dans les virages. Ils m’ont engagé au GP de France, c’était ma 1e course de F1. Je ne fis qu’un seul tour, la 63 connut ses problèmes habituels de pompe à essence.

 

La saison va continuer sur le même tempo, avec un léger mieux à Mosport, un circuit de courbes rapides où la 63 souffre moins. A la fin de l’année, la 63 a fait son temps, elle part directement au musée. La nouvelle et sensationnelle Lotus 72 va la remplacer.

 

- Le truc avec Lotus – peut-être est-ce l’ingénieur en moi qui parle – c’était, si voulez être dans un endroit plein d’excitation où ça bouge tout le temps, à la pointe du design, alors vous êtes au bon endroit. Chapman était un grand opportuniste, le design de ses monoplaces était extrêmement élégant. Je lui reconnais beaucoup d’inspiration, et quand il était dans ce mode-là il était capable d’obtenir ce qu’il voulait des gens.

- Mais lorsque qu’il avait une idée dans la tête, il ne la lâchait plus, il aurait été capable de soutenir que ce qui était noir était blanc. Si j’avais eu un peu plus d’expérience et les connaissances que j’ai aujourd’hui, j’aurais pu émettre des objections lorsque nous nous sommes embarqués dans la débâcle des géométries de suspension anti-plongée et anti-cabrage sur la 72 originale. Mais je n’avais que 25 ans, et moins d’une saison de F1 derrière moi. Chapman voulait quelqu’un qui coure pour Lotus et non quelqu’un qui pose des questions.Il disait, "Ce sont mes voitures, tu n’as pas à me dire ce que je dois faire avec". Et je ne faisais pas partie du cercle intime de Chapman. Je n’avais alors pas beaucoup d’argent ; il me versait 300£ par course, et en dehors de ça je payais mes propres dépenses. Il me regardait comme une sorte de mécano, "a grease monkey ".

 

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en Rouge et Noir...

- Vers la fin de la saison 69, Graham se brisa les jambes à Watkins Glen. Du coup, je me retrouvais  numéro 2 dans le team F1 aux cotés de Jochen Rindt. Finalement Graham signa chez Rob Walker et disputa toute la saison.

- Je m’entendais très bien avec Graham. Nous avons très souvent voyagé ensemble, et il me soutenait pour de bon. Jochen, de son coté, gardait ses distances. Il lâchait souvent un commentaire ironique, et se retirait ensuite dans le motorhome de Bernie pour jouer au gin-rummy.

- J’ai étrenné la 72 en Espagne, elle était tellement mauvaise que je ne me suis pas qualifié. Ce n’était pas beaucoup mieux à l’International Trophy de Silverstone, où j’étais en fond de grille juste derrière Jochen. La voiture avait beaucoup trop d’anti-plongée et d’anti-cabrage, le feeling était désastreux. Jochen dit alors à Chapman, "Je n’aime pas du tout cette auto, et je ne la conduirai pas". Après le désastre de Silverstone, le directeur technique Tony Rudd raconta qu’il avait testé l’anti-plongée lorsqu’il était chez BRM, et que les pilotes ne le supportaient pas. Quelque part il réussit à convaincre Colin de tout remettre en question. Ce fut un peu la grande panique chez Lotus. Cependant à partir des Pays-Bas, je disposais enfin d’une monoplace qui filait droit. Zandvoort, fut le théâtre de la 1e victoire de Jochen au volant de la 72. Je me qualifiait en 8e position mais dut abandonner à cause de problèmes mécaniques.

 

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Monza 1970 - 1ers essais

 

- A Zeltweg, au 4e tour de la course, mon arbre de frein avant gauche s’est cassé net dans la descente avant le dernier virage, m’expédiant violemment dans le décor, heureusement sans dommages. La prochaine course était Monza, où l’équipe se fit attendre, occupée toute la nuit à construire une 3e voiture pour Emerson Fittipaldi. Les essais du vendredi débutèrent, j’étais encore dans le paddock à attendre, les monoplaces n’étaient toujours pas là. Elles finirent par arriver, les gars étaient complètement rétamés. Je réussis enfin à tourner et commençais à régler les flaps avant et l’aileron arrière afin de trouver un bon set-up. Graham Hill, qui venait de toucher sa 72 chez Rob Walker, occupait le box d’à coté. Il adopta le même set-up aéro que le mien.

- Je rentrais aux stands à 15' de la fin des essais, Chapman lança soudain un ordre à mon chef mécanicien, Beaky Sims, qui signifiait "enlevez-lui les ailerons !". Je répondis, "je ne veux pas que l’on fasse cela", mais la réponse de Chapman fut juste, "Faites-le". Ils enlevèrent donc les ailerons, et je repartis sur la piste. Je roulais vers la Curva Grande et n’avais jamais conduit d’engin aussi dangereux de ma vie. La voiture partait en glissade, elle était juste inconduisible. J’ai donc tourné un minimum et suis rentré directement aux stands, et dit à Colin, "je ne peux pas conduire cette voiture". Nous eûmes une discussion dans le camion à la fin des essais. Colin me dit à peu près ceci, "Le seul truc pour que tu ailles vite est d’enlever les ailerons de ta voiture". Je lui répondis, "C’est possible, Colin, si nous avions assez de temps pour régler correctement la monoplace sans les ailerons. Mais dans l’état actuel, je ne peux pas la conduire sans ailerons". Il rétorqua juste, "Tu feras comme je l’ai dit".

 

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Monza 1970 - Rindt, Betty Hill, Peter Warr, Chapman

 

- Le lendemain matin, je croisais Jochen au petit déjeuner, en train de finir son œuf à la coque. Je lui sortis, "Pour moi, sans ailerons, la voiture est dangereuse". Il me répondit juste, laconiquement "Tu as probablement raison, John". J’ai rejoint le circuit, ma Lotus n’avait pas ses ailerons, et le stand Lotus se présentait dans son désordre habituel. A ce moment la ma voiture était prête à prendre la piste, les essais venaient de commencer. En conduisant vers la sortie des stands, je remarquais que tous les bruits avaient cessés. Chapman et Dick Scammel arrivèrent en courant et hurlèrent, "Jochen a eu un accident. Tu dois aller voir ce qui s’est passé". Mais heureusement les commissaires ne m’ont pas laissé emprunter la piste.

- Un peu plus tard ils ont ramené l’épave de la Parabolique dans un des garages. Rob Walker, Graham et moi on a ouvert la porte et on est rentré à l’intérieur constater l’étendue des dégâts. Graham a juste dit, "Bon, là c’est foutu".

 

Miles dévisse

- Nous étions samedi matin. Chapman retira les voitures, et je rentrais chez moi. La semaine d’après j’étais en France, car Steve McQueen m’avait recruté pour conduire une Ferrari 512S sur le tournage de son film Le Mans. La course suivante c’était le GP du Canada, pour lequel Lotus avait déclaré forfait, puis ce fut Watkins Glen aux USA. Je pensais conduire encore pour Lotus, mais je reçus alors un coup de fil de Peter Warr. Il m’annonça : "Je suis désolé de te l’apprendre, mais tu as été remplacé par Reine Wisell". Ce fut un choc terrible. Je lui dis, "Mais quel est désormais mon avenir chez Lotus ?". Il répondit, "Tu peux conduire la F5000 type 70 à Brands-Hatch". J’avais déjà testé la 70, c’était un tracteur, une vraie merde. Pour ménager mon amour-propre j’ai bien évidemment refusé. Et j’ai bien fait car ils l'ont confié à Allan Rollinson, et la voiture est partie en morceaux sous lui. Je n'ai plus eu d'autre conversation avec Colin, j'ai eu l'impression que le sentiment général était que c'était moi qui avait pris la décision d'arrêter après la tragédie de Monza. Seulement ça n'est pas vrai.

- Vous savez, lorsque je courrais sur l'Elan ou en F3, même lorsque je disputais beaucoup d'épreuves, tout était calme, sous contrôle. Mais dans l'équipe de F1, il y avait tout ce coté théâtral qui a toujours entouré Chapman, on passait sans arrêt de triomphe en désastre, et ainsi de suite. Je me serais sans doute mieux entendu avec un Ron Tauranac ou un Bruce McLaren.

 

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John Miles - Race of Champions 1971

 

- En 1971 j'ai passé du bon temps à conduire une Chevron B19, entouré de pointures comme Chris Craft, Toine Hezemans, John Hine ou Wilson Fittipaldi. J'ai même remporté le B.R.C.C. Puis Louis Stanley, le boss de BRM, m'a convoqué dans sa suite de Dorchester. Sa femme Jean a fermé la porte. Big Lou m'a annoncé, de son air le plus pompeux, "Nous voudrions que vous conduisiez pour nous". Puis il a ajouté, "Veuillez m'excuser, j'ai juste un coup de téléphone à passer ". A son retour, il annonça, "Je viens d'avoir l'équipe de tests moteurs, ils ont trouvé 20 chevaux supplémentaires". Je pense qu'il a fait le même coup à tous les pilotes qu'il voulait signer. J'ai disputé la Course des Champions avec la P160, je me suis qualifié 2e et terminé 7e après un arrêt au stands. Ensuite ils ont voulu me fourguer une vielle P153 et l'histoire s'est arrêtée là.

 

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Epilogue

Après ce Grand Prix initiatique de Charade en 69, j'ai de nouveau croisé la route de John Miles, par deux fois à Monza, où j'errais dans le paddock ce funeste samedi de septembre 1970 au moment du drame.

En tant que pilote de formule 1, on peut dire que l'anglais n'a certainement pas décroché le Graal. En tant qu'homme, par contre, John a très certainement réussi sa vie. Ce touche-à-tout aura tout de même réussi en tant qu'ingénieur - reconnu par ses pairs -, en tant que promoteur d'un label de jazz, en tant que journaliste automobile et surtout en tant qu'individu.

John Miles nous a quitté le 8 avril. Il était né le 14 juin 1943, un jour avant Johnny Halliday. A sa manière, c'était aussi une sorte d'artiste.

 

- Illustrations ©D.R. 

Commentaires

Très intéressant Francis. Je n'avais personnellement jamais approfondi le parcours de John Miles. Un pilote qui évoluait en F1 derrière les vedettes. Finalement un homme attachant, au raisonnement particulièrement lucide. A soixante ans bien tassés on peut encore en apprendre...

Écrit par : F.Coeuret | 19 avril 2018

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Remarquable ! On en apprend encore un peu plus sur l'homme et le pilote ... Merci !

Écrit par : Marc Ostermann | 20 avril 2018

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Excellent article, sur un pilote négligé, tant par Chapman que par nous, les spectateurs.
De mes lectures, je crois que seul Willment a eu du respect pour lui.
Hervé.

Écrit par : Hervé Smagghe | 20 avril 2018

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Du bon boulot Francis...une nouvelle fois !

Écrit par : Orjebin Jean-Paul | 22 avril 2018

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Je ne connaissais ce pilote que de nom . Là , j'ai appris qui était cet homme . Merci Francis .

Écrit par : Adrien Legros | 24 avril 2018

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