Un secret dévoilé : l'Alfa Romeo F1 2500 cc tipo 160

Une "projection" de l'Alfa 160 à partir de l'Alfa 159

IL est facile d'imaginer les sentiments de profonde émotion, de joie intense mêlée de satisfaction que durent ressentir le 26 novembre 1922 Lord Carnarvon et Howard Carter quand ils découvrirent en Haute-Egypte, la tombe du pharaon Tut Ank-Amon et ses fameux trésors.

Toutes proportions gardées, ce sont les mêmes sentiments que nous avons ressentis lorsqu'un pur hasard nous fit découvrir le trésor caché d'Alfa Roméo, un secret très longtemps bien gardé, que de longues investigations nous ont permis de percer à jour. Ceci nous permet aujourd'hui de mettre sous les yeux des lecteurs toute une matière technico-sportive d'une importance indiscutable, connue jusqu'à ce jour de très rares privilégiés seulement...

par Giuseppe Busso

(in Sport Auto #70)

En fait, personne ne soupçonnait chez Alfa Roméo l'existence d'études, de projets complets, de plans et d'éléments construits (le moteur !) d'une voiture de Grand Prix du plus haut intérêt et totalement inconnue.

Même la documentation la plus récente ou livres historiques parus, consacrés exclusivement à la maison de Milan, tel celui de Peter Hull et Roy Slater (officieux) ou celui de Luigi Fusi (que l'on peut considérer comme officiel ou presque) ne laissent poindre la moindre trace de ce trésor en puissance, pas plus que le moteur 12 cylindres G.P. n'est exposé dans le Musée privé de la maison. Suivant la trace d'un bon guide, nous sommes parvenus à faire la lumière sur tout un projet remontant à 1952 déjà, mais qui n'en a pas perdu pour autant de son intérêt puisque sa publication permet d'en révéler toute l'originalité. Il est demeuré très moderne, même pour aujourd'hui, ce qui permet de juger du haut degré technique comme du génie inventif des bureaux d'études chargés chez Alfa Roméo de la préparation des projets en tenant compte des expériences acquises.

D'une manière générale, l'on pensait que depuis la conquête du deuxième championnat du monde par l'inoubliable Fangio au volant de la fameuse Alfa Romeo « 159 » 8 cylindres, 1500 cm³ suralimentée, la grande maison milanaise se désintéressait de la compétition, d'autant que l'on en arrivait à la nouvelle formule des 2500 cm³ sans compresseur. Et pourtant, il n'en était rien, bien au contraire. C'est dans le plus grand enthousiasme en effet que les ingénieurs de la maison se mirent au travail en 1952, en vue de réaliser un projet d'avant-garde. Alfa Roméo entendait faire une rentrée fracassante dans le monde des courses de G.P., tout comme le firent d'ailleurs Mercédès et Lancia à la même époque. L'Alfa Roméo type « 160 » représentait une voiture de G.P. à 12 cylindres, de 2500 cm³, à traction sur les quatre roues et qui, aujourd'hui encore, est de conception très moderne. On se souvient qu'à cette époque déjà Porsche avait travaillé à la traction sur les quatre roues sur la Porsche-Cisitalia et que, plus tard, la Ferguson anglaise allait connaître le même principe. D'autre part, comme sur les actuels dragsters américains, le pilote y était assis tout à l'arrière. Mais alors que sur les bolides destinés à couvrir un quart de mille cette position a été adoptée non pas tant en raison d'études scientifiques que pour charger davantage les roues motrices, augmenter leur adhérence et leur permettre de mieux transmettre au sol les fulgurantes accélérations de moteurs démesurément gonflés par rapport au poids de l'engin, cette position du pilote procédait chez Alfa Romeo d'une véritable étude. Or, cette réalisation précède de quinze ans la voiture américaine de record Goldenrod qui détient l'actuel record du monde de vitesse sur route pour voitures à traction normale et qui est conçue selon ce même principe. La position du siège de l 'Alfa Roméo était le fruit de longues recherches qui tenaient compte également de facteurs psychologiques propres au pilote lui-même. Giuseppe Busso, le constructeur du bolide, y voyait une facilité pour aborder les courbes. Busso, c'était non seulement le technicien capable de venir à bout de tous les problèmes mécaniques, mais aussi l 'homme en mesure de nous en révéler tous les secrets et de nous lever un coin du voile cachant cette voiture futuriste.

Mais, avant de présenter Giuseppe Busso, citons encore Garcea, Nicolis et Bruno Zava. Tous faisaient partie de l'équipe dirigée par Orazio Satta Puglia qui avait en main à cette époque la mise au point technique de tous les modèles Alfa Romeo. Turinois de naissance, Giuseppe Busso commença sa carrière en 1937 chez Fiat, mais fut appelé chez Alfa Romeo par Satta en 1939 déjà. Il travailla au service de compétition et bureau technique jusqu'en 1946. Alors que régnait la plus grande confusion chez Alfa Romeo à la fin de la guerre et que l'on ne savait guère ce que l'on allait construire, Busse passa alors chez Ferrari où il travailla une année et demie avant que Satta ne fasse à nouveau appel à lui. Il regagnait ainsi définitivement sa place au centre de recherches et projets de la maison de Milan.

Giovanni Lurani

 

1951. JM Fangio, Alfa Romeo 159

 

Une singulière expérience

Il y a longtemps déjà que nous voulions faire connaître aux passionnés de l'automobile sportive une expérience singulière réalisée en 1952 et qui, malgré les ans, n'en garde pas moins, en raison de son contenu technique, tout son intérêt.
Les raisons mêmes de cette, expérience, datant du mois d'octobre 1952, ont pris naissance quelques années plustôt, en jugeant du comportement de l'Alfa Roméo « 512 » à moteur arrière 12 cylindres, qui fit ses premiers et derniers essais en 1939 et 1940. C'est avec le plus grand intérêt que l'on suivait chez Alfa Roméo les résultats de la voiture de course d'avant-guerre d' Auto-Union, qui présentait déjà la particularité d'avoir un moteur central. La marque allemande participa aux Grands Prix dans la période comprise entre 1934 et 1939. Les années 1934 à 1937 étaient placées sous le régime de la formule selon le poids du véhicule, qui ne devait pas dépasser 750 kg à sec, sans pilote ni pneumatiques. Dès 1938 entrait à nouveau en vigueur une formule basée sur la cylindrée, limitée à 4500 cm³ pour les moteurs à aspiration libre et à 3000 cm³ pour les moteurs suralimentés. De 1934 à 1937, Auto-Union participa à la compétition avec un modèle de voiture à moteur arrière, un 16 cylindres de 4350 cm³ suralimenté à l'origine et qui termina sa carrière avec une cylindrée de six litres. Cette voiture offrait comme principale caractéristique des accélérations exceptionnelles, tout spécialement à la sortie des courbes lentes, avec les avantages d'une bonne répartition des masses comme du poids sur l'essieu arrière. Quant à la tenue de route, c'était une autre question : la voiture était difficile à manier et il n'y avait que quelques pilotes de grande classe en mesure de la maitriser et d'en exploiter les possibilités. Elle demandait en effet une conduite très spéciale si l'on voulait tirer profit des avantages dus à son architecture inusitée.
Le meilleur des pilotes de cette voiture fut, sans contredit, Bernd Rosemeyer. A partir de 1935, il est difficile de dissocier les noms d' Auto- Union et de ce pilote trop tôt disparu dans les victoires remportées par cette marque qui put compter également sur les talents d'Achille Varzi et de Hans Stuck.
A fin 1937, après une belle saison en 1935, meilleure encore en 1936, mais moins bonne en 1937 puisque marquée par la supériorité des Mercédès, Auto-Union devait renouveler et moderniser son matériel si cette marque entendait rester dans le coup. Indiscutablement, la voiture était trop difficile à manier par le fait que le pilote était assis beaucoup trop à l'avant. On recula donc son siège; en 1938, c'était l'accident fatal à Rosemeyer dans sa tentative de record de vitesse sur route effectuée sur l'autoroute Francfort-Darmstadt.

La voiture mise au point par Auto-Union pour 1938 était une réalisation entièrement nouvelle. Elle était équipée d'un moteur de 3 litres à compresseur, et, malgré sa position centrale, le pilote était assis déjà beaucoup plus en arrière que précédemment, tout près de l'emplacement qu'il occupe sur les voitures d'aujourd'hui. Mais c'est pour ce modèle précisément que Auto-Union aurait dû pouvoir disposer d'un pilote d'essai de la classe de Rosemeyer. Heureusement, l'usine put compter sur les services de l'inoubliable Tazio Nuvolari qui se décida à changer d'employeur après de longues années passées chez Alfa Roméo. Il fallut quelque temps néanmoins pour mettre définitivement au point la voiture et Nuvolari devait pour sa part s'habituer au nouveau mode de conduite. Ce n'est en définitive que vers la fin de 1938 que ce dernier glana ses premiers succès, à Monza et Donington. L'année suivante fut plus catastrophique encore pour les Auto-Union que les ennuis mécaniques reléguaient toujours aux dernières places, alors que son principal adversaire Mercédès était non seulement en mesure d'améliorer ses bolides et de les perfectionner, mais pouvait encore compter sur une phalange de pilotes d'élite (Carraciola, von Brauchitsch, Lang et Seaman). Muller n'en gagna pas moins au volant d'une Auto-Union le G.P. de l'A.C.F. et Nuvolari la course de Belgrade.

 

De haut en bas l'Alfa Romeo 152 qui ne courut jamais; l'Auto-Union 1936-1937;
celle de 1939, avec son poste de pilotage rapproché de l'arrière; la Ferrari 1966 V12;
l'Alfa Romeo 159 et enfin le poste de pilotage modifié de celle-ci lors des essais
entrepris par les techniciens d'Alfa Romeo.

 

Modèle 512 : un vice de construction

Les conclusions à tirer de cette époque ne parlaient certainement pas en faveur d'une voiture à moteur arrière, d'autant moins encore avec une disposition du groupe mécanique et emplacement du poste de pilotage dans une situation identique ou pire que celle adoptée sur les premières versions Auto-Union.
Néanmoins, l'Alfa Roméo « 512 » à moteur arrière, dont le projet remonte aux années 1938-1939, présentait un poste de pilotage plus avancé encore que sur les premières Auto-Union ! On ne saurait justifier une telle attitude qu'en raison d'intérêts personnels mal compris, d'autant plus que l'on connaissait la tendance d' Auto-Union à vouloir reculer toujours davantage le siège du pilote et que l'on ne pouvait pas ne pas tenir compte des succès remportés par la fameuse Alfette « 158 » née en 1937 et qui continua à les cumuler longtemps encore après la guerre.
C'est en 1939 que j'arrivai chez Alfa Roméo. Je n'y avais encore rien à dire et mon expérience n'était pas encore suffisante pour qu'elle me permette de participer au débat. Ce n'est que beaucoup plus tard que j'ai pu me faire une opinion sur les Auto-Union en discutant en 1947 chez Ferrari, à Maranello, avec Tazio Nuvolari qui me confia ses impressions sur les premières et deuxièmes Auto-Union. Je compris alors les raisons des mauvais résultats des essais entrepris avec la 512, confiée pour la circonstance à Sanesi et Canavesi.

C'est alors que je réalisai qu'il ne s'agissait nullement d'une petite erreur réparable, mais bel et bien d'une faute dans la conception générale. Pour la première fois, il me vint à l'esprit l'idée d'un siège de pilote placé en arrière de l'essieu arrière. Mais il s'écoula bien quatre ans avant qu'il m'ait été possible de donner une forme tangible à cette idée.
Je ne m'étendrai guère sur la période 1948-1951, pour passer tout de suite à l'une des phases les plus exaltantes de ma vie à Portello puisque c'est entre le printemps et l'été 1952 qu'il fallut se mettre à l'étude d'un modèle de large diffusion à construire en série (ce fut la Giulietta dont le succès fut celui que l'on sait) tout comme à celle d'une voiture de formule pour celle qui entrerait en vigueur en 1954.

C'est à fin avril 1952 que je parlais pour la première fois d'une monoplace à poutre tubulaire centrale faisant corps avec le moteur, la boîte de vitesses, la transmission et, naturellement, avec poste de pilotage en arrière de l'essieu arrière.
L'ingénieur Satta, chef du service de recherches, m'autorisa à coucher sur le papier cette idée inhabituelle, ce que je fis avec grand enthousiasme. J'étais convaincu qu'une voiture de course avec siège placé tout en arrière serait plus facile à conduire. Non seulement le pilote a une bonne visibilité sur l'ensemble de la voiture, mais il contrôle également la position de l'arrière du véhicule, alors que dans le mode de construction usuel, il n'est pas possible de le faire.

 

 

Une voiture plus facile à conduire

Assis derrière l'essieu arrière, le pilote peut beaucoup mieux se rendre compte des écarts que font ses roues arrière et, tenant compte de ce facteur, j'attendais de cette nouvelle conception qu'elle permette de conduire le véhicule de manière plus précise et plus facile. Une telle disposition permettait également une bonne répartition des masses tout en assurant une bonne charge sur les roues arrière motrices, le pilote étant aussi en porte-à-faux derrière celles-ci, ce qui ne représentait pas un inconvénient. La voiture à construire selon ces principes pouvait également être conçue pour recevoir quatre roues motrices ou les deux postérieures seulement. En fait, elle était destinée à la nouvelle formule 1 qui devait entrer en vigueur en 1954 et qui prescrivait des moteurs de 2500 cm³, normalement alimentés, ou alors des moteurs suralimentés de 750 cm³. C'était donner le coup de grâce au compresseur car il ne serait venu à l'idée de personne de construire un engin de 750 cm³ suralimenté.
Le 13 juillet 1952, je rendis visite à Fangio à l'Hôpital de Monza où il avait été hospitalisé à la suite d'une sortie de piste lors du 5^e G.P. de l'Autodrome disputé le 8 juin. Je lui montrais mes projets sommaires et lui expliquais mes raisons; il manifesta un grand intérêt pour la question, voyant même des chances de succès pour ma proposition.

 

 

Essais avec une Alfette transformée

Alors, à peine terminées les vacances, je pus faire préparer pour fin août une des Alfette « 159 », transformée pour la circonstance avec des moyens de fortune, afin que je puisse expérimenter ma théorie dans la pratique. L'essentiel, c'était de faire quelques tours de circuit à Monza, pour juger de la question de la place du pilote, Ni lapuissance du moteur, ni le poids de la transformation, ni les commandes improvisées ne devaient permettre de battre le record du tour qui appartenait à Fangio et qu'il avait réalisé avec une Alfette, en 1951, en 1'55"3. Toutefois, les expériences faites lors des deux journées d'essais secrets des 16 et 22 octobre devaient me confirmer mes vues et me faire poursuivre en toute hâte la réalisation du programme de la nouvelle monoplace.

Sanesi, qui avait effectué les essais regrette d'ailleurs aujourd'hui encore que ce projet n'ait pas été réalisé. Et pourtant c'est dans un état des plus sceptiques qu'il s'était approché de l'engin un peu monstrueux, comme s'il s'était agi d'une bombe. Il avait fallu reculer la direction, le pédalier, la commande des vitesses et, dans la fièvre des préparatifs, on avait laissé à sa place originale le petit pare-brise, ce contre quoi Sanesi protesta à juste titre et il fallut improviser l'adaptation qui s'imposait.

L' « Oiseau Blanc » de Nungesser & Coli

 

Sanesi conquis

N'ayant couvert que quatre tours de circuit seulemént, Sanesi s'arrêtait aux boxes pour confier ses premières impressions. Il se plaignait de ne pas trouver facilement les vitesses et de ne pas avoir au volant une position d'un style plus classique. En outre, à vitesse élevée, il devait retenir de la main ses lunettes. Il n'en réalisa pas moins un tour en 1'59" et ce fut Sanesi qui expliqua ce temps par la maniabilité de l'engin, particulièrement extraordinaire dans les virages; il n'était pas loin de partager l'avis qu'à l'avenir toutes les voitures de course seraient construites selon ce principe. Pour les techniciens de la maison, ces séances d'essais de Monza furent des journées historiques.
On savait que l'on venait de voir les promesses d'une chrysalide qui ne demandait qu'à sortir de son cocon. Or cette même équipe de techniciens fut chargée d'étudier la construction de la Giulietta et les plans de la voiture de Formule 1 disparurent dans un tiroir. Et ce n'est qu'en 1954 que fut construit le premier dragster avec siège en arrière de l'essieu arrière !
Le Musée de l'Air à Paris conserve parmi ses trésors les mieux gardés le châssis de l' « Oiseau Blanc » de Nungesser et Coli qui disparurent sans laisser de traces lors de leur tentative de la traversée de l'Atlantique en avion. Alfa Roméo possède aussi un rescapé de la 160 : il s'agit du moteur 12 cylindres dont les pièces construites furent assemblées mais qui n'arriva jamais à son état de marche. Sanesi pense que les choses ne devraient pas en rester là. Il faudrait que quelqu'un réalise cette idée. Il l'espère et nous souhaitons qu'il ait raison.

 

 

Alfa Roméo, type 160

Moteur : Moteur à 12 cylindres opposés horizontaux avec chemises rapportées. Culasses en alliage léger avec chambres de combustion hémisphériques et deux soupapes par cylindre en V à 90". Alésage 68 mm; course 57 mm. Allumage par magnéto avec une bougie centrale par cylindre. Alimentation par 12 carburateurs simples verticaux à Boisseau (type moto). Bielles en une seule pièce ; paliers de tête de bielle avec roulements à rouleaux.
Vilebrequin à éléments rapportés (système Hirth) pour le montage des roulements. Paliers de vilebrequin avec roulements à rouleaux. Prise de mouvement par le milieu du vilebrequin au moyen dun engrenage à pignons dentés droits. Entrainement du mécanisme de distribution par le milieu du vilebrequin avec cascades de pignons à denture droite pour les quatre arbres à cames; pignons et arbres à cames sur roulements à rouleaux. Commande des soupapes avec interposition d'un poussoir cylindrique à cuvette, à rappel séparé, entre la came et la queue de la soupape. Soubassement en alliage de magnésium avec cuve centrale sèche et carter extérieur servant de réservoir d'huile.
Le pignon central d'entraînement de la transmission est claveté sur un arbre creux qui transmet le couple à la boîte de vitesses, faisant corps avec le pont arrière, par l'intermédiaire d'un embrayage sec à disques multiples et d'un second arbre creux à joint élastique, monté sur palier intermédiaire.

Boîte de vitesses et différentiel : La boîte à 5 vitesses et marche arrière transmet le mouvement directement au couple conique du pont arrière; puis à celui du pont avant au moyen d'un arbre de renvoi tournant à l'intérieur de l'arbre primaire creux. Un accouplement à denture intérieure permet d'enclencher ou de déclencher la traction avant.
Le différentiel arrière est du type auto bloquant; celui du pont avant est conventionnel avec engrenages coniques droits.
Le couple moteur est transmis aux roues arrière par des demi-axes oscillants portant des joints de cardan simples à chacune de leurs extrémités. A l'avant, les demi-axes possèdent un joint de cardan simple à la sortie du différentiel et un joint articulé double du côté de la roue. Les déplacements transversaux des demi-axes sont compensés par des coulisses cannelées de grand diamètre afin de réduire le frottement axial.

Le châssis : Il se compose essentiellement d'un gros tube central en tôle, servant d'enveloppe à la transmission et fixé à sa partie antérieure contre la face du carter d'huile servant de soubassement au moteur et, à l'arrière, contre le carter commun de la boîte de vitesses et du pont arrière. Il s'agit donc d'une grosse poutre centrale tubulaire et composite, prolongée à l'avant et à l'arrière par des charpentes tubulaires supportant respectivement le radiateur de refroidissement et le siège du pilote.
Le réservoir de carburant repose sur la poutre centrale en tôle; sa partie extérieure constitue une partie de la paroi du fuselage de la carrosserie, laquelle est complétée à l'avant et à l'arrière par des coques profilées légères.

 

 

La suspension et les freins : La suspension avant est du type à trapèzes transversaux déformables avec barres de torsion couplées aux leviers inférieurs. Ceux-ci sont clavetés par leur extrémité interne sur la partie antérieure des barres, qui transmet les forces verticales à la charpente centrale au moyen de paliers à douilles de caoutchouc, logés dans une courte traverse en acier boulonnée surle carter du pont avant. A leur partie postérieure, les barres de torsion sont encastrées dans deux consoles datérales de la poutre centrale en tôle; ces dernières absorbent aussi les efforts longitudinaux transmis par les jambes oscillantes obliques reliées aux extrémités externes des leviers transversaux. En plan, les leviers supérieurs ont la forme de longues poutrelles tubulaires à triangle entretoisés. A l'intérieur, elles s'articulent par leur partie avant sur une traverse en alliage léger estampé, tandis que la pointe postérieure des triangles prend appui sur d'autres prolongements latéraux de la poutre centrale. Les amortisseurs sont disposés entre la partie extérieure des leviers inférieurs et la traverse en alliage léger; la barre stabilisatrice est fixée au carter du moteur. La direction classique possède une timonerie à trois éléments.
La suspension arrière comprend un pont de Dion, guidé transversalement de façon habituelle par une glissière verticale et longitudinalement par deux jambes de poussée tubulaires coniques et convergentes, en tôle, dont la partie antérieure s'articule sur des bossages latéraux de la poutre médiane. La géométrie spatiale de ces barres confère à l'essieu de Dion la fonction compensatrice d'un stabilisateur. La suspension proprement dite est assurée par des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs coaxiaux, fixés par leur base aux extrémités de l'essieu de Dion et par le haut à des potences en tôle emboutie, boulonnées sur le carter du pont-boîte.
Comme le montrent les dessins, les freins sont disposés à l'intérieur, à la sortie des différentiels, à l'avant comme à l'arrière : ils sont du type à tambours avec ailettes de refroidissement périphériques hélicoïdales, comme en possédaient précédemment la 1900 et la première Giulia.

 

Adaptation et mise en page F.Rainaut

Giuseppe Busso avec Giovanni Lurani

   - Illustrations ©D.R.