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01 mai 2019

Poursuite effrénée : Grand Prix d’Espagne 1971

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Le petit monde des Grands Prix se retrouve dans le parc de Montjuïc en Espagne pour le deuxième rendez-vous de la saison de Formule 1. Mario Andretti mène le Championnat devant Jackie Stewart. L’Ecossais est à la recherche d’une première victoire au volant de sa Tyrrell Cosworth. L’Américain a lui enregistré un succès chanceux en Afrique du Sud après la défaillance de suspension subie par Denny Hulme. Ce dernier était en tête à cinq tours du drapeau à damier.

par François Coeuret


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Etat des lieux

Situé dans le cadre enchanteur des hauteurs de Barcelone, ce « Monaco espagnol » est une piste très sélective où secteurs rapides et lents se succèdent. Le circuit sillonne dans un parc majestueux, la piste défile au sein d’une architecture royale. C’est la présentation enthousiaste des lieux. Une piste piégeuse bordée des inévitables rails de protection, d’arbres, de trottoirs et réverbères, agrémentée d’une bosse peu engageante  baptisée « stadium jump » par les anglophones. Le côté anxiogène du site. Le circuit catalan tourne à l’inverse des aiguilles d’une montre et présente des différences de dénivelés conséquentes. L’ensemble fait de cette piste un rendez-vous singulier pour les pilotes qui doivent s’armer d’une belle abnégation au volant pour affronter le ruban de bitume. Immanquablement leur mécanique est mise à rude épreuve sur ce circuit. Régler pile poil son châssis est impératif sur ce terrain. Le premier Grand Prix disputé à Montjuïc en 1969 fut le théâtre de sérieux accidents desquels Graham Hill et Jochen Rindt se tirèrent miraculeusement. Leurs volumineux ailerons se disloquent au passage de la bosse (1). L’anglais en sort indemne et l’autrichien victime seulement, si l’on peut dire, d’une fracture du nez et d’un traumatisme crânien. Huit abandons sur quatorze partants illustrent la difficulté de l’épreuve, terme qualifiant au mieux cette course. En 1970 Jarama prit le relai pour assurer le Grand Prix d’Espagne.

 

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Revue des forces en présence

1971, les ailerons se font moins ostentatoires et surtout plus solides. Les Lotus (Fittipaldi-Wisell) tenantes du titre ont peu évolué et sont en difficulté en ce début de saison. Colin Chapman se concentre sur sa 56B quatre roues motrices mue par une turbine. L’évolution des 72 en pâtit. Les Ferrari ont le vent en poupe, elles ont performé lors de la première course de l’année. Ce sont les 312B de 70 qui reprennent du service car la B2 est encore insuffisamment au point. Leur régime moteur a été augmenté. La Mc Laren M19 est compétitive comme en témoigne la course de Hulme en Afrique du Sud. Les Tyrrell sont en haut du tableau, Stewart tire l’équipe vers le sommet tandis que Cevert poursuit sa progression. Les Matra sont des concurrentes sérieuses. Leur V12 a été remanié. Amon, nouvelle recrue de l’équipe française, a retrouvé un co-équipier en la personne de Jean-Pierre Beltoise qui a récupéré sa licence après le drame de Buenos Aires. La justice italienne le tient cependant encore dans le collimateur. La BRM P160 est bien née, pilotée par les rapides Siffert et Rodriguez. Les Brabham (Hill-Schenken), March (Peterson-Adamich-Soler-Roig-Pescarolo-Beuttler) et Surtees (Surtees-Stommelen) ont encore à faire leur preuve.

 

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Les essais

La hiérarchie issue des essais ne révèle pas de surprise : deux Ferrari, une Matra en première ligne puis une Tyrrell, une BRM ensuite une Matra, une Mc Laren, une Ferrari. Leurs pilotes pointent dans l’ordre : Ickx, Regazzoni, Amon- Stewart, Rodriguez- Beltoise, Gethin (Mc Laren M14A), Andretti. Les pilotes Lotus se plaignent de la tenue de route de leur monture. Quatorzième temps pour Fittipaldi et seizième pour Wisell. Des orages ont perturbé ces essais.

 

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La course

Dans le parc espagnol un beau soleil accueille les pilotes pour la course. L’horaire du départ est singulier : 11H30 (2). La grille se forme après le tour de formation, Ickx bondit en tête au baissé du drapeau devant Regazzoni et Amon. Stewart prend le sillage du trio de tête, il est décidé à ne pas s’en laisser compter. Il surprend Amon au cours de ce premier tour puis la Ferrari du Suisse en fin de tour. L’Ecossais qui attaque sans retenue se hisse ainsi en seconde position, tenant Ickx en point de mire. Le Belge ne compte qu’une demi-seconde d’avance au troisième tour. Amon s’impose à Regazzoni et commence à le lâcher progressivement. La hiérarchie s’établit, trois hommes survolent les débats. Stewart et Amon tentent de se rapprocher de leur adversaire respectif.  La 312 embarque beaucoup de carburant en ce début de Grand Prix. La course prend une nouvelle tournure quand au sixième tour Stewart  attaque  Ickx qui s’incline. C’est au tour du Belge de chasser la Tyrrell.

 

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Au trentième tour les positions se fixent : Ickx à 7 secondes, Amon à 15 secondes de la Tyrrell. L’Ecossais commence à connaître quelques soucis de survirage et de freins. Il gère son avance mais Ickx dont la voiture est stable et s’allège grignote du terrain peu à peu. Le belge redonne du piment à la course, au 58ème tour moins de 5 secondes séparent les deux pilotes. Ickx bat le record du tour et semble en mesure de contester la suprématie du leader. Un écart de 2,4 secondes est enregistré au tour 70. Dans les secteurs rapides le balai des hommes de tête entre les rails est impressionnant. Les trois pointures affirment leur art du pilotage. Si la bataille se livre à distance relative elle demeure intense dans une ambiance de résonnance qui la rend émouvante… Il reste cinq tours. Amon troisième suit mais est maintenant lâché, il ne paraît plus en mesure de lutter avec le duo de tête et semble baisser les bras. Stewart déploie tout son talent pour compenser la dégradation du comportement  de sa monoplace. Ickx fait lui tout son possible pour opérer la jonction avec le pilote écossais. Ce dernier tient bon malgré le forcing mené par son adversaire. A la faveur des doublages de pilotes attardés la Tyrrell  franchit la ligne d’arrivée avec 3,4 secondes d’avance. Jackie savoure sa victoire sur le podium en compagnie d’Ickx et Amon. Cela faisait un an qu’il n’avait pas éprouvé cette satisfaction.

La suite de sa saison sera à l’aune de cette course et se soldera par un second titre de Champion du Monde.

 

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(1) - Les fragiles ailerons haut perchés et fixés sur les bras de suspension ont vécu. Ils seront interdits par les autorités sportives dès le Grand Prix suivant à Monaco (69).

(2) - Dans l'Espagne de ces années-là, l'après-midi est traditionellement réservée aux corridas.

 


 

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Commentaires

Bonjour !

Très bel article sur une course qui m'avait frustré car Jacky Ickx n'avait pas gagné. Un petit clin d'oeil: chacun se rappelle combien Enzo Ferrari lutta pour éviter les logos de soutiens extra-sportifs sur ses voitures. Ici, il est remarquable de constater la présence de deux autocollants Tergal sur les ailerons des Ferrari ; rappelons que José-Maria Juncadella et son Escuderia Montjuich sont clients avec une 512S achetée en 1970 - transformée en M pour 1971 - aux couleurs de Tergal (fibre pour vêtements créée par rône-Poulenc). Bien sportivement ! Philippe Vogel

Écrit par : Philippe Vogel | 02 mai 2019

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Quel œil acéré, Philippe ! L’œil du maquettiste, of course... Du coup j'ai "amélioré" la photo de la ligne de départ pour que l'on puisse distinguer le fameux logo bleu et jaune. Je n'avais pas de souvenir de ce GP, me désinteressant alors totalement de la course après l'éprouvante année 70.
La lecture des notes toujours denses de François me permet de combler quelque peu mes lacunes sur ces années-là. Et puis le prochain GP aura bien lieu à Barcelone, si je ne m'abuse...

Écrit par : Francis Rainaut | 02 mai 2019

Je crois me souvenir avoir lu quelque part que, lorsque Colin Chapman aligna en courses ses Lotus revêtues d'une publicité pour les clopes "Gold Leaf", Enzo Ferrari piqua une colère noire - ou plutôt rouge - en hurlant : "Mes voiture fument de l'huile, pas des cigarettes ! ! !".

Écrit par : Raymond Jacques | 04 mai 2019

re-bonjour Francis !

Merci pour la modification de positionnement de la photo ; en fait le logo Tergal est jaune (lettrage) et vert (cartouche). Merci de continuer à nous ramener au sein de ces belles années du sport automobile. Bien sportivement ! Philippe Vogell

Écrit par : Philippe Vogel | 02 mai 2019

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Vraiment magiques ces années 70, pour moi les plus belles sans doute parce que j'ai commencé à vraiment suivre la F1 en 1971 !
Incroyable de nos jours la photo du jeune garçon en " culottes courtes" ( comme on disait) qui court le long des rails! Il doit avoir à peu près mon âge aujourd'hui ...

Écrit par : JP Squadra | 02 mai 2019

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François,

Vous oubliez de dire une chose très importante concernant ce grand prix et qui aura son importance par la suite : c'est l'apparition pour la première fois de l'histoire de la F1 des pneus sans dessins, c'est à dire lisses. On le doit à Firestone !

Écrit par : Daniel DUPASQUIER | 04 juillet 2019

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Merci Daniel, voici un paramètre qui m'a échappé, et d'importance ... D'où l'intérêt de votre commentaire qui éclaire les lecteurs d'une précision supplémentaire. En fouillant dans les archives je lis d'ailleurs que Good-year a testé des gommes slick à Kyalami en début de saison (Tyrrell) comme Firestone (Lotus- Fittipaldi), que Dunlop fut le précurseur en créant les premiers prototypes à gomme lisse). Mais le premier vrai slick (Firestone), totalement lisse, apparut en effet à Montjuïc.

Écrit par : F.Coeuret | 04 juillet 2019

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