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01 décembre 2020

ma saison 67 en prototypes

paul hawkins
1000 kilomètres de Spa : « Quelle voiture merveilleuse à conduire »

Lorsque j'ai fait mes projets pour la saison 1967, j'ai décidé que le mieux serait pour moi de ne me lier avec aucun constructeur de façon permanente, afin de pouvoir choisir la meilleure voiture pour chaque course. J'ai estimé qu'une Ford serait la meilleure monture pour Daytona, Sebring et Le Mans et qu'une Porsche d'usine irait le mieux à la Targa Florio, aux 1000 kilomètres du Nürburgring et au circuit du Mugello.

par Paul Hawkins (*)

 

(*) fac-similé d'un article paru dans Sport Auto #69 d'octobre 1967


paul hawkins

Daytona 1967 : Ford GT 40 Wyer, J.Ickx / D.Thompson

 

A Daytona, les Ford eurent des ennuis de boîte de vitesses, de sorte que je n’eus pas la possibilité de conduire. Pas de volant à Sebring non plus, car l'usine avait décidé de concentrer son effort sur deux voitures seulement, au lieu des six ou sept prévues à l'origine.
J'avais espéré faire les 1000 kilomètres de Monza dans la Lola de Jackie Epstein, une Mk3 GT avec un moteur Chevrolet de 5,9 litres, mais la voiture ne fut pas prête à temps de sorte que je couru avec elle pour la première fois aux 1000 kilomètres de Spa sous une pluie battante.
Aux essais, je n’eus pas beaucoup de temps pour régler sa suspension, mais en course elle marcha très bien, retardée simplement par une consommation d'huile élevée. Quelle voiture merveilleuse à conduire ! Elle fait exactement ce que vous lui commandez de faire, et il est possible de la mettre en glissade en toute confiance à 240 km/h sur le mouillé.
Elle est très peu sensible au vent latéral et à tout ce qui affecte la plupart des autres voitures comme des irrégularités de revêtement au milieu des virages. Nous avons terminé en quatrième position ce qui nous remplit de satisfaction car c'était l'une des premières Mk3 Lola qui disputait une course.

 

paul hawkins

Targa : ... « Je traversais un village à toute allure, lorsque je trouvai l'idiot du village debout au milieu de la rue. »

 

La Targa

Nous sommes descendus en Sicile un mois avant la course pour reconnaître le parcours de la Targa Florio au volant de prototypes de voitures routières. J'avais déjà disputé cette épreuve avec une Ferrari 250 LM et une Austin-Healey 3000 mais avec quelque 890 virages sur les 72 kilomètres, j'ai éprouvé des difficultés pour me remémorer le parcours. Vic Elford partageait une voiture avec moi et son expérience de rallyeman semblait lui permettre d'apprendre le tracé très facilement. Il m'a suffoqué lorsqu'assis dans une chambre de l'hôtel il se mit à décrire virage par virage de longues parties du circuit. Notre directeur sportif Huschke von Hanstein prenait note de tous les temps, afin de déterminer la composition des équipages pour la course.
Il décida que je conduirai avec Rolf Stommelen et je l'emmenai faire un tour d'essai officieux pour lui montrer le circuit.
J'avais effectué jusqu'alors un grand nombre de tours sans ennuis mais au cours de celui-ci avec Rolf, je me suis tiré de justesse de situations délicates au moins cinq ou six fois : nous avons manque heurter un camion, nous avons failli percuter de plein fouet une voiture venant en sens inverse, un âne a traversé la route juste devant nous et nous avons glissé en travers de la route dans un virage négocié à 200 à l'heure et nous sommes trouvés nez à nez avec un touriste allemand qui arrivait dans une Porsche. Lorsque nous sommes revenus aux stands, Rolf dit à von Hanstein : « ce type est complètement fou, je ne veux plus jamais monter en voiture avec lui ! »

 

paul hawkins

 

Nous devions utiliser une huit cylindres et à mi-parcours de mon premier tour d'essai, alors que je marchais à fond, sautant de bosse en bosse, un arbre de transmission cassa.
J'étais alors à une trentaine de kilomètres des stands et il ne me restait qu'à enlever ma combinaison et me dorer au soleil en slip, jusqu'à ce que Rolf vienne me chercher avec une six-cylindres. La surprise des mécaniciens de Porsche fut grande : « Voyons, M. Hawkins, une pièce dessinée chez nous ne PEUT pas casser ! » mais malgré tout on nous envoya par avion de Stuttgard des arbres renforcés. Je conduisis quand même avec prudence durant les deux premiers tours, sans tenter de lutter avec la Ferrari P4 officielle de Vaccarella. Rolf effectua ses trois tours et je partis pour les quatre derniers mais m'aperçus que j'avais perdu ma concentration. Je n'avais pas voulu manger durant toute la journée, et il faisait si chaud que je n'avais pas faim. On me tendit une orange juste avant que je ne reparte et avec le bruit et l'odeur d'huile dans le cockpit, je me sentais malade. Toute l'eau minérale que j'avais bue n'arrangeait pas les choses aussi et il ne me restait qu'à me forcer à vomir, après quoi je me sentis beaucoup mieux et pu me concentrer pour le dernier tour, car nous étions maintenant en tête. Lorsque la Ferrari eut son accident, les spectateurs réalisèrent que LEUR voiture n'était plus en tête et tout à coup je m’aperçus que je devais faire des écarts pour éviter des gros rochers et des pierres que l'on avait jetés au milieu de la route ! Durant le dernier tour, je traversais un village à toute allure : près de 200 km/h, lorsque je trouvai l'idiot du village debout au milieu de la rue !
Je l'ai évité de quelques centimètres ... L'équipe Porsche fut très satisfaite de sa victoire, car elle avait enlevé en outre les trois premières places.
 
J'ai conduit à nouveau pour Porsche aux 1000 Kilomètres du Nürburgring , mais j'avais une six-cylindres qui ne tenait pas la route aussi bien que je l'aurais souhaité. La huit cylindres de Mitter, qui était en tête, cassa dans le dernier tour et mon coéquipier Koch doubla Buzzetta et prit ainsi le commandement - j'ai cru pendant un moment que j'allais faire le doublé : Targa / 1000 Kilomètres - mais Buzzetta se ressaisit et nous terminâmes deuxièmes à un dixième de seconde ! Je devais conduire également pour Porsche au Mugello, mais on se rendit compte que je n'aurais pas le temps d'effectuer les reconnaissances nécessaires aussi je renonçai à cette course.

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Le Mans : « La vitesse la plus élevée dont la Mk II était capable oscillait autour de 345 km/h »

 

Les 24 Heures du Mans

Ma prochaine course allait être les 24 Heures du Mans pour Ford. il est difficile de décrire l'organisation Ford car elle est tellement gigantesque et tant d'argent est dépensé. En tout cas, il est certain que cet argent permit de construire la meilleure voiture possible pour faire le travail que Ford voulait d'elle, c'est-à-dire gagner Le Mans.
 
La moitié du grand garage Peugeot du Mans avait été envahie par Ford qui l'avait équipée de ses machines à faire le café, de ses distributeurs à Coca-Cola. On avait même amené par avion de l'eau pour boire. Il y avait un énorme semi-remorque servant d'atelier mobile et je suis sûr que s'il y avait eu un avion assez gros pour le transporter, il serait aussi venu par la voie des airs. Ultime touche de raffinement : on avait amené du papier hygiénique spécialement des Etats-Unis. Nous vivions comme des rois, logeant dans les meilleurs hôtels, avec une cantine spéciale et des caravanes pour dormir derrière les stands. Je faisais équipe avec Ronnie Bucknum et c'est lui qui prit le départ dans la Mk2 sept litres. Il partit très rapidement et mena la course durant une heure. C'est alors qu'une canalisation d'eau se fractura et il fallut s'arrêter pour colmater la fuite par une soudure. Il fallut faire encore deux tours sans eau, car nous n'avions pas effectué les 25 tours obligatoires entre deux ravitaillements. Nous repartîmes à la 44e place et marchâmes à fond toute la nuit de sorte qu'à l'aube du Dimanche, nous étions remontés à la cinquième place. Il semblait que nous puissions faire mieux que cela, mais le moteur avala une soupape dans la ligne droite de Mulsanne et ce fut la fin des 24 Heures pour nous. Mais Ford avait ce qu'il voulait: il avait dépensé beaucoup d'argent, et la victoire de Gurney-Foyt le justifia entièrement. Dommages qu'il ne revienne pas l'année prochaine ...
 
La Ford Mk 2 était idéale pour Le Mans. Je ne suis pas sûr qu'elle aurait bien marché au Nürburgring, mais au Mans, c'était fabuleux. Elle était facile à conduire, bien que la direction soit un peu lourde. Les quatre vitesses passent très bien et le moteur V8 de sept litres puissant et souple la propulse à vraiment belle allure. Elle se montra pourvue d'un très robuste appétit et les 180 litres du réservoir nous permettaient tout juste de durer une heure. La vitesse la plus élevée dont elle était capable oscillait autour de 345 km/h dans la ligne droite de Mulsanne ce qui, après tout, est plutôt rapide pour ce qui n'est qu'une route nationale française. Lorsque l'on déboule entre les rangées d'arbres on n'a pas une impression fantastique si l'on regarde devant soi, mais si on tourne la tête, on voit les poteaux télégraphiques passer tellement vite qu'ils sont flous et on se rend compte que ça va vite ... La Ford est confortable à conduire et très silencieuse. Le bruit le plus important que l'on entend est d'ailleurs le sifflement d'air autour des papillons des carburateurs lorsqu'on lève le pied.
Je ne pense pas que les 24 Heures du Mans sont la meilleure course du monde, mais il s'en dégage quelque chose de magique et remporter les 24 Heures a toujours été l'une de mes ambitions. Avec Ford, j'avais l'une des meilleures chances de la réaliser.

 

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Les 12 Heures de Reims

J'ai couru les 12 Heures de Reims avec Jackie Epstein sur la Lola-Chevrolet Mk3. Aux essais, j’eus le temps de bien mettre la voiture au point de sorte que je me suis qualifié en première place devant les Lola de Surtees et Hulme. Je pris un départ prudent pour ménager l'embrayage car les réservoirs étaient pleins et la course longue, mais je pris la tête au milieu du premier tour et après onze tours, je battis le record du tour à 229 km/h de moyenne, de nuit. La voiture marchait bien. Reims n'est pas un circuit très intéressant, mais il demande beaucoup de concentration avec ces voitures rapides, car il ne faut surtout pas s'éloigner de sa ligne, particulièrement dans la grande courbe qui suit les stands et que l'on prend à près de 290 km/h. Après trois heures et demie de course, nous avions un tour et demi d'avance sur Surtees qui avait des ennuis avec sa Lola. Il stoppa à son stand et quelques minutes plus tard je m'arrêtai à mon tour. Je ne pouvais pas voir les signaux de mon stand et j'essayais de compter le nombre de tours effectués pour savoir quand je devrais ravitailler. il s'avéra que je m'étais arrêté trois tours trop tôt, mais le changement de vitesses devenait imprécis et je prévins Jackie avant qu'il ne parte. Nous jetâmes un coup d'œil sur la transmission: la cloche d'embrayage était fêlée et ce fut la fin d'une autre course.

 

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Clermont-Ferrand : « Sans les ennuis de Beltoise, je n'aurais certainement pas été victorieux »

 

Entre ces courses continentales, j'ai couru avec ma propre Ford GT 40 en Angleterre où j'ai remporté plusieurs épreuves. Je l'ai emmenée à Clermont-Ferrand pour le Trophée d' Auvergne. Durant l'entraînement, la piste était mouillée et j'essayais de nouveaux pneus. Dans une descente, j'attaquais un virage lorsque la voiture glissa tout droit, franchit un talus et descendit le long de la montagne. Heureusement, elle s'arrêta contre un arbre avant de descendre très bas, mais nous dûmes chercher la dépanneuse pour la remonter sur la piste. Les dégâts n'étaient pas très importants et elle fut réparée pour la course. Je dus laisser partir Beltoise dont la 2 litres Matra était parfaitement adaptée au circuit, mais heureusement pour moi, il ne put démarrer son moteur après un arrêt de ravitaillement de sorte que je fus en mesure de rattraper le temps perdu et gagnai la course. Sans les ennuis de Beltoise je n'aurais certainement pas été victorieux. Ma GT 40 est une voiture très agréable à conduire. Elle se place là où on veut. Le moteur et la boîte font certainement moins de bruit que sur la Porsche. Cette voiture m'a donné de grandes satisfactions et je pense que c'est sans conteste la meilleure voiture homologuée en groupe 4 qui soit disponible en ce moment. A Oulton Park je me suis attribué le « Trophée Autosport » et j'ai battu quatre fois cette saison des records de catégorie.

 

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Brands Hatch : « On la démarre et vingt-quatre heures après, elle fait toujours le même bruit »

 

La P.4 Ferrari à Brands Hatch

Le Trophée BOAC était la dernière course de la saison comptant pour le Championnat du Monde des prototypes. La Lola que j'avais conduite à Reims étant partie pour l'Australie pour une course de 12 heures, je m'arrangeai avec Franco Lini, le directeur sportif de Ferrari pour disposer d'une voiture d'usine. C'était la première fois que je conduisais un prototype Ferrari et son moteur V 12 inspire la plus grande confiance : on le démarre et vingt-quatre heures après, il fait toujours le même bruit. Je partageais avec Jonathan Williams une P4 à moteur 4 litres à injection et la réponse à l'accélérateur en était sensationnelle. Nous essayâmes toutes sortes de réglages de suspension pour les bosses de Brands Hatch et décidâmes finalement de monter la garde au sol le plus possible pour éviter de talonner. Il est très agréable de travailler avec le service course Ferrari car ils sont prêts à essayer tout ce qu'on leur propose, si ce n'est pas trop farfelu. Il n'y a jamais de discussions, on n'entend jamais « nous l'avons déjà essayé et ça ne marche pas ». Pour finir la tenue de route était assez bonne.
Brands Hatch n'est pas le circuit idéal pour une P4, elle aurait bien préféré Silverstone, Snetterton, Reims ou Le Mans où elle pourrait déployer ses ailes. Surtees prit la tête au départ et je le suivis, le doublant lorsqu'il eut des ennuis avec la Lola. Je fus en tête jusqu'au 8e tour où la piste commença à devenir grasse et la voiture se mit à survirer. Je ralentis alors car il y avait 800 kilomètres de course et il était inutile de fatiguer la voiture si tôt. Il faisait très chaud dans le cockpit, mais lors de mon premier ravitaillement, l'ingénieur Forghieri cassa les plexis latéraux ce qui améliora la circulation de l'air et notre confort.
 

 

paul hawkins

 

Dennis Hulme avait été en tête avec sa Lola jusqu'au moment où il avait eu des ennuis de moteur. La Chaparral prit alors le commandement avec la P4 de Jackie Stewart et Chris Amon en seconde position, ce qui était l'objectif de Ferrari, car l'issue du Championnat du Monde était en jeu et il fallait que Ferrari batte Porsche dans cette dernière course. Or il y avait Une Porsche à la troisième place.
Les voitures allemandes s'arrêtaient moins souvent que nous pour ravitailler et changer de pneus, mais Chris et Jackie conservèrent la seconde place et nous étions quatrièmes lorsqu'on me demanda de rattraper la Porsche devant nous. J'ai dû essayer un peu trop fort, car je dérapai dans l'herbe à Clearways, fit deux tête-à-queue et touchai le talus avec l’arrière. Les attaches du capot furent endommagées et je tournai à faible allure pour regagner mon stand et les faire vérifier lorsque tout l'arrière s'envola.
Je dus faire un autre tour pour aller le rechercher, le remonter et rentrer au stand en conduisant d'une seule main.
Nous perdîmes beaucoup de terrain et terminâmes finalement sixièmes. Mais tout comme l'objectif de Ford avait été de gagner Le Mans, celui de Ferrari était de battre Porsche à Brands Hatch, et ce résultat était obtenu. J'ai été très heureux de conduire pour cette marque et aimerai bien conduire régulièrement pour elle la saison prochaine.
 
Durant cette saison 1967, j'ai conduit une 7 litres Ford d'usine, une Porsche d'usine, une Ferrari P4 d'usine, je conduirai bientôt la Mirage en Suède et aux 1000 Kilomètres de Paris.
J'ai aussi fait quelques courses sur une Cortina Lotus dans des épreuves de voitures de tourisme en Angleterre à mes « moments perdus », de sorte que je peux dire que j'ai eu une saison vraiment bien remplie.

 

Robert Paul Hawkins (12 Oct 1937 - 26 May 1969)

paul hawkins


 

paul hawkins

Mise en page Francis Rainaut

- Illustrations ©gettyimages, D.R.

Commentaires

Passionnant... Paul Hawkins a piloté un remarquable "panel" de protos et sport en 67! Quelle expérience pour ce pilote australien!... Qui périt en 69 en Champ britannique au volant de la voiture qu'il apprécia pour son équilibre à Spa-Francorchamps 67 sous la pluie... Quelle fatalité... Merci Francis pour ce travail, un excellent moment de lecture.

Écrit par : F.Coeuret | 01 décembre 2020

Paul Hawkins courut aussi en monoplace, ce qui lui valut le privilège de prendre un bain dans le port de Monaco sans quitter le baquet de sa voiture, privilège partagé avec Alberto Ascari :
http://memorytso.hautetfort.com/archive/2017/02/04/les-plongeurs-de-monaco-5907115.html

Écrit par : Raymond Jacques | 01 décembre 2020

Quel plaisir que cet article.
Qui débute avec une somptueuse LOLA T70 MKIII GT Coupé ( chassis SL73/112)
vert bouteille (la "purple color", ce fut l'année suivante avec la T70 MK IIIB, toujours Epstein).
J'ai commencé à m'intéresser au sport auto en 1967, ce qui n'a d'intérêt que pour moi-même, mais me permet de vous dire que ce remarquable article sur Paul Hawkins restitue avec une justesse totale le contexte et l'ambiance de 1967.
A titre personnel, c'est une orgie de petites madeleines de Proust.

Paul Hawkins était alors à l'apogée de son art, pour avoir trouvé son registre d'expression dans le pilotage des "protos", alors qu'il avait peut-être estimé à l'issue de son plongeon dans les eaux du port de Monaco que le pilotage des frêles monoplaces de l'époque ne convenait pas à son pilotage en force et à son physique de costaud (GP de Monaco 1965, LOTUS 33, monoplace qui se pilotait en position allongée, peu propice pour ceux qui conduisait en force).

En revanche, quelle efficacité en 1967, au point de satisfaire les plus importantes écuries d'endurance, discipline qui a connu cette année-là également son apogée.
L'alignement des étoiles (inégalé à mon sens, jusqu'au 24 heures de Mans 1999)…

Une caractéristique des pilotes de cette époque, l'éclectisme, se manifeste chez Hawkins, dans une seule discipline, mais auprès de quatre des plus importantes écuries d'endurance, avec une forte réussite, non pas à la façon d'un mercenaire, mais plutôt d'un musicien soliste qui se produit avec les plus grands orchestres.

Quelques remarques personnelles:
il n'était pas dépourvu de finesse de pilotage; les dérives à 240 kmh sur le gras mouillé, le soin apporté à la mise au point, les indications sur le comportements des diverses autos, sont l'apanage d'un "cul sensible".
Il pilotait des gros cubes, la MKII et la P4, la T70, la Mirage M1, mais aussi les plus "modestes" 2 litres ou 2,2 litres PORSCHE.
Il doit exister une ou deux photos de la P4 de Brands Hatch avec le plexis latéral grossièrement brisé (par Mauro Forghieri donc), preuve que l'aérodynamique n'était pas trop important sur ce circuit.
Une de ses très bonne qualités était sans doute la résistance physique, et aussi celle d'être un attaquant féroce, d'où les deux petites sorties de route, qu'il n'élude pas.

En fin de saison, il remporte les 1000 kms de Paris-Monthléry avec une autre écurie "officielle", John Wyer, sur la MIRAGE M1, en compagnie de Jacky Ickx, prélude à la saison 1968, où il ne connaîtra qu'un seul employeur (mais beaucoup moins d'écuries…), l'écurie John Wyer Gulf.

Il complète au sein de sa propre structure, d'abord avec son originale et efficace FORD GT40 AM, comme à Charade, auto qu'il va conserver en 1968,
avant de passer à la FERRARI 412 P4 Canam (peut-être celle qu'il pilotait à Brands Hatch en 1967 en version P4 Spider), et à la T70 MKIIIB rouge (voiture semi usine) au volant de laquelle il trouva la mort dans un accident fatal le 26 mai 1969 sur le circuit d'Oulton Park.

Excusez ma prolixité et grand merci pour cette évocation magistrale bien servie par la qualité littéraire, les illustrations et la sincérité du récit à la première personne.

Écrit par : Christian PRIET | 01 décembre 2020

Anecdote, c'est le pilote Lionel Robert qui m'a - récemment - procuré ce Sport auto, entre autres revues d'époque.
Christian, à qui je souhaite la bienvenue, vous pouvez maintenant cliquer sur la dernière photo de Brands Hatch, vous aurez une surprise ...

Écrit par : RMs | 01 décembre 2020

Bonjour, 67 une année exceptionnelle pour les sport-protos et aussi pour Dan Gurney avec son doublé Le Mans et Spa F1 à 8 jours d’intervalle.
Je n’avais pas souvenir d’une Mk2 en tête la première heure au Mans, je pensais que Gurney-Foyt avaient été en tête de bout en bout. Je viens de vérifier mes archives, effectivement ils n’ont pris la tête qu’à la fin de la première heure

Écrit par : Jean-Claude Albert | 01 décembre 2020

Ainsi, il y a des petites armoires secrètes et portes dérobées, grâce à l'informatique!
J'ai donc cliqué sur la dernière photo (photo de groupe) à Brands Hatch…
et est apparue la P4, dans son tour …sans capot arrière, et sans les plexis latéraux!
L'aérodynamique a beau être moins importante sur ce circuit, il a ben fallu remettre le capot arrière.
Hawkins: opiniâtre (il finit par ramener tous les éléments de l'auto) et peur de rien.

Écrit par : Christian PRIET | 02 décembre 2020

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