le GP de PAU 1964

 Le 5 avril 1964 représente une date clef pour le sport automobile français. Ce jour-là a lieu la 1^re épreuve de la nouvelle Formule 2 1000 cc. Dans le plateau figurent cinq voitures « bleues », respectivement trois Alpine et deux René Bonnet, dont l’une confiée à « l’espoir » issu de la compétition moto, Jean-Pierre Beltoise pour ne pas le nommer, pour qui c’est aussi la première course en monoplace.

On note au hasard des participants F2 ou F3 les noms de Maurice Trintignant, d’Henri Julien mais aussi ceux de Johnny Rives, de Jacques Maglia ou encore du Prince Gaetano Starrabba di Giardinelli.

Ceci pour parler des pilotes latins, car les pilotes britanniques ont alors la mainmise sur les courses de monoplaces, avec à leur tête l’immense Jim Clark.

Replongeons-nous avec délice dans le compte-rendu qu’en avait fait Sport auto dans son numéro de mai 1964...

     JIM CLARK

(Lotus - Ford - Cosworth)
domine sans rival

le GP de PAU

de nos
envoyés
spéciaux

LE 24^e GRAND PRIX DE PAU, premier de la série des cinq G.P. de France 1964, a vu le champion du monde Jim Clark remporter une nouvelle victoire à la façon qui lui est chère... et habituelle : parti en tête, il ne fut jamais rattrapé. Certes l'Ecossais n'avait aucun adversaire à sa mesure, Graham Hill, qui devait piloter une Alpine, ayant renoncé, pour des raisons que nous expliquons par ailleurs. Dans ces conditions, trois hommes seulement pouvaient prétendre à tenter de l'empêcher de remporter pour la troisième fois la grande épreuve paloise : le très rapide néo-zélandais Denis Hulme, qui disposait de la seule Brabham 1964 à moteur Cosworth SCA qui ait été prête à temps pour cette épreuve, et les deux pilotes du Midland Racing Partnership : Tony Maggs et Richard Attwood, dont les Lola « Junior 1963 » avaient été fraîchement équipées du même moteur Cosworth SCA que leurs deux rivaux britanniques. L'inconnue de cette course était, nous l'avions écrit le mois dernier, la solidité de ce moteur Cosworth, dont on savait que des ennuis de pistons lors de la période de mise au point risquaient de compromettre la performance. En fait, la réponse à cette inconnue n'a pas été entièrement apportée : le pilotage inspiré d'un homme qui domine de très loin tous ses adversaires actuellement, l'excellente mise au point de sa nouvelle Lotus 32, pourtant terminée à la toute dernière minute et qui fit sur le circuit de Pau ses premiers tours de roues, furent de tels atouts que c'est avec une marge de sécurité de 1.000 t/mn inscrite sur le mouchard de son compte-tours, que Clark terminait la course très détaché. On peut cependant avancer que d'ores et déjà cette combinaison Lotus-Cosworth, avec ou sans Jim Clark au volant, doit être désormais considérée comme la voiture à battre, le point de mire pour tous ses adversaires.

 

René Bonnet Djet, Missile et formule 2

 

Le Grand Prix de Pau était en quelque sorte une date historique pour la course automobile française, puisqu'il voyait au départ pas moins de deux marques bleues de France s'aligner avec trois voitures pour Alpine et deux pour René Bonnet. Ni l'un ni l'autre n'ont démérité mais il est certain qu'il reste encore beaucoup à faire pour pouvoir approcher nos rivaux étrangers et ceci d'autant plus que c'est certainement des cinq Grands Prix de France, celui de Pau où il semblait le plus facile de réaliser une bonne performance, grâce à l'excellent couple à bas régime du moteur Gordini-Renault qui permettait à nos voitures de remonter légèrement les britanniques dans les sorties de virages lents, et en particulier à l'épingle du lycée. On peut en tout cas se féliciter que sur les cinq voitures au départ, quatre aient été à l'arrivée, même si elles furent toutes plus ou moins retardées par de légers incidents mécaniques, et la seule élimination : celle du jeune Jean-Pierre Beltoise, qui fut l'une des révélations de cette épreuve, est due entièrement à la maladresse d'un concurrent britannique, et non à des causes mécaniques. Cette belle démonstration d'ensemble doit être un précieux encouragement pour nos constructeurs qui ont su oser, mais elle doit surtout inciter la Régie Renault à intensifier son effort afin de les doter d'un vrai moteur de course, et non plus d'un moteur « Grand Tourisme » beaucoup plus valable dans une épreuve telle que les 24 heures du Mans que sur un circuit de vitesse.

 

le Champion du Monde 62 Graham Hill, a essayé l'Alpine, mais n'a pu prendre le départ,
la voiture qui lui était destinée n'étant pas en état.

 

GRAHAM HILL SUR ALPINE 

Des trombes d'eau s'étaient déversées sur la région paloise toute la journée du jeudi précédent la première séance d'entraînement, augurant bien mal ce week-end que l'on préfère chaud et ensoleillé. Mais cependant, l'espoir était au cœur de tous car la sensationnelle nouvelle venait d'être annoncée par l'Automobile Club Basco-Béarnais : le Champion du Monde 1962 Graham Hill avait accepté l'invitation que lui avait faite Jean Redelé de conduire une de ses Alpine afin de tenter d'enrayer la menace écrasante de Jim Clark et sa Lotus. En fait, dès le vendredi et la première séance d'essais, il semblait que cet espoir n'était pas vain: c'est le jeune Belge Mauro Bianchi qui réalisait le meilleur tour avec un temps d'une minute 44 secondes 1/10 alors que Clark ne parvenait à s'adjuger que le troisième temps : 1' 45" 7, derrière son coéquipier Peter Arundell dont la Lotus 27 à moteur Ford-Cosworth culbuté tournait en 1' 45" 4. Graham Hill, quant à lui, avait à peine passé le cap des 2 minutes (1' 59" 1) mais il n'avait disposé de son Alpine toute neuve que durant quelques minutes à la fin de l'entraînement, sur une piste détrempée, et le manque de mise au point de cette voiture n'ayant encore jamais roulé ne lui avait pas permis de se donner à fond. 
Le lendemain, hélas, il fallut vite déchanter. Jim Clark, qui avait tourné la veille avec le plein de carburant, des rapports de vitesses mal adaptés, et des carburateurs déréglés, imposait immédiatement sa loi avec un temps excellent d'une minute 36 secondes 3/10, à 6 secondes de son meilleur temps de l'an passé, sur une F 1 de 1.500 cc. A 3/10 de seconde seulement, nous trouvions l'excellent Richard Attwood, la nouvelle recrue de B.R.M., qui précédait Peter Arundell dont la Lotus rendait près de 30 ch à celle de son glorieux coéquipier. Si Mauro Bianchi réalisait à nouveau une excellente performance : 1' 39" 2, qui lui permettait de prétendre à la deuxième ligne au départ, la situation était en revanche moins brillante pour ses coéquipiers: José Rosinski ne parvenait pas à battre le mur des 2', sa voiture étant arrivée dans la nuit par camion était dans le même état que celle de Graham Hill la veille, quant à ce dernier, il dut attendre jusqu'à la fin de l'entraînement pour pouvoir remonter dans sa voiture qui avait été amenée trop tard sur le circuit et dans le même état d'impréparation que la veille. Très clairement, l'équipe Alpine était complètement débordée par les événements, et l'on comprend parfaitement que Graham Hill, en plein accord avec Jean Rédelé, n'ait pas voulu risquer son prestige personnel dans une entreprise certes pas vouée à un échec total, mais en tout cas indigne de son nom et de sa réputation.

 

Jim Clark, Peter Arundell. Lotus-Ford-Cosworth

 

CLARK TOUT SEUL

Le dimanche après-midi, après la course des F 3, qui avait laissé ses marques sur le circuit par de longues traînées d'huile dans la descente, les F2 furent alignées au départ dans l'ordre suivant : 

Arundell              Attwood           Clark
  (Lotus-Cosworth)  (Lola-Cosworth)  (Lotus-Cosworth)
   1'37"3               1'36"6            1'36"3
         Bianchi            Beckwith
         (Alpine-Renault)   (Cooper-Cosworth)
              1'39"2             1'38"9
Gardner                Maggs             Hulme
(Lotus-Ford)      (Lola-Cosworth)   (Brabham-Cosw.)
    1'40"3                  1'40"2              1'39"5
          Trintignant         Hegbourne
         (Gemini-Ford)    (Cooper-Cosworth)
            1'43"7             1'43"3 
  Pandolfo              Hawkins           Beltoise 
(Brabham-Giannini) (Alexis-Ford)    (R. Bonnet-Ren.)
     1'54"                    1'52"8               1'49"4 
         Starrabba           Laureau 
      (Brabham-Giannini)  (René Bonnet-Renault) 
              1'58"1                1'55"8
         Rosinski              Maglia 
      (Alpine-Renault)    (Alpine-Renault) 

Le forfait de Graham Hill étant connu de Jean Rédelé, à la dernière minute ce dernier avait demandé au jeune Jacques Maglia, dont la Brabham n'avait pas été livrée à temps (partageant ainsi le sort du Champion de France Jo Schlesser) , de prendre le volant de la voiture destinée à José Rosinski, ce dernier héritant de celle destinée au Champion du Monde.
La piste était presque complètement asséchée, après une petite averse qui était tombée au cours de l'épreuve des Formules 3, et l'on vit, comme prévu, « l'Ecossais volant » prendre son habituel départ en flèche et mener à la fin du premier tour, avec environ une seconde d'avance sur Richard Attwood, qui précédait son coéquipier Tony Maggs, côte à côte avec Peter Arundell. Mike Beckwith passait en 5^e position, devançant de peu l'excellent Jean-Pierre Beltoise, très décidé à faire des prodiges sur ce circuit palois où il s'était distingué, sur deux roues, la semaine précédente. Deux incidents déjà : Frank Gardner avait encrassé une bougie sur la ligne de départ et s'était arrêté plus d'un tour à son stand pour retrouver les « quatre pattes » de son moteur, quant à Denis Hulme, qui n'avait bénéficié que d'une seule séance d'entraînement, sa voiture ayant été prête tardivement, il ne pouvait faire la preuve des possibilités de sa nouvelle Brabham, car il avait été télescopé au virage du casino et, suspension arrière cassée, contraint à l'abandon. Au 2^e tour, Tony Maggs était parvenu à se détacher légèrement de Peter Arundell; quant à Mauro Bianchi, il avait doublé son coéquipier Rosinski, en difficultés de moteur, et venait menacer Jean-Pierre Beltoise qu'il devait passer au tour suivant. Maurice Trintignant s'arrêtait à son stand de ravitaillement, la commande de l'un de ses deux carburateurs étant déconnectée.
Au 3^e passage, c'est l'Italien Pandolfo qui prenait la ligne de décélération, laissant une longue traînée d'huile derrière lui : son moteur Giannini venait de rendre l'âme : deuxième abandon de cette épreuve.
Au 5^e passage, Clark comptait déjà 6" d'avance sur la Lola bleu foncé du Midland Racing Partnership, et l'on enregistrait un nouvel arrêt: celui de l'Alpine de Jacques Maglia dont le moteur ne fonctionnait pas bien et que les mécaniciens se montrèrent incapables de remettre en état. Il repartait après un arrêt long et infructueux. On sut seulement par la suite qu'il s'agissait d'une panne de bobine.
Au 7^e tour. nouvel arrêt : c'était cette fois-ci la Giannini de Starrabba qui avait perdu un cylindre, repartait sans conviction et abandonnait au tour suivant : soupape cassée. Et puis c'était au tour du Champion de France, Maurice Trintignant dont la vieille Gémini poussive évacuait la piste : « ma pression d'huile est tombée », nous disait, désolé, celui qui a inscrit trois fois son nom au palmarès de cette épreuve. 

 

M.Bianchi devant T.Hegbourne, J-P.Beltoise et M.Trintignant

 

Trois tours après, Tony Maggs s'arrêtait à son tour, mais s'il avait coupé son moteur, un bruit étrange s'échappait de son capot: le démarreur était resté enclenché depuis le départ (Bendix coïncé) et avait « pompé » la batterie. Il fallut 10 tours à ses mécaniciens pour changer de batterie, et parvenir à faire redémarrer le moteur au démarreur ainsi que l'exige le Règlement, après avoir déversé des litres d'eau sur cet élément surchauffé, pour le refroidir. Entre-temps, profitant d'un des nombreux tête-à-queue de Mike Beckwith vraiment peu en forme, Mauro Bianchi était parvenu à s'installer à la 4^e place. Voilà qu'un nouveau tête-à-queue de Beckwith le mettait nez à nez avec Jean-Pierre Beltoise qui devait aller taper le trottoir pour l'éviter et rentrait à son stand avec le train avant complètement faussé. Beltoise devait repartir, ayant perdu 2 tours, mais malheureusement, il s'arrêtait à nouveau et définitivement cette fois-ci, sa suspension ayant trop souffert de cet incident. On notait ensuite un nouveau tête-à-queue de Beckwith qui gênait considérablement José Rosinski, son suivant immédiat et permettait à Tony Hegbourne, sur la deuxième Cooper du Normand Racing Team, de prendre la 5^e place.
A la mi-course, l'ordre était le suivant : Clark, Attwood ; à 1 tour Arundell, Bianchi, Hegbourne, Beckwith, Rosinski. A 3 tours : Hawkins, dont la voiture avançait bien lentement, Laureau et derrière eux, très distancés Maglia (sur 3 cylindres), et Maggs qui n'avait pu refaire son retard. On constate qu'il manquait un 6e homme : Frank Gardner qui était sorti de la route à la chicane au cours du 34^e tour.

José Rosinski était désormais placé derrière les deux Cooper bleue et blanche mais il retrouvait tout à coup les chevaux manquant à son moteur et parvenait à redoubler Beckwith malgré l'évidente mauvaise volonté du Britannique qui devait la payer d'un nouveau tête-à-queue.
La course avait désormais perdu beaucoup de son intérêt : il était évident que Clark ne faisait plus que de se promener et bien qu'il ait établi le record du tour en 1' 35" 7/10 (103,824 km/h) il est certain que ses possibilités sont bien supérieures.
Au 50^e tour, José Rosinski parvenait à enlever la 5^e place à Tony Hegbourne dont le moteur donnait des signes de défaillance. Il s'avéra par la suite qu'il s'agissait simplement d'une saleté dans le carburateur, et Hegbourne reprenait sa vitesse de croisière sur la fin de la course mais il était trop tard pour qu'il puisse menacer les voitures françaises.
Au 63^e tour, Mike Beckwith effectuait un nouveau tête-à-queue, mais cette fois la coupe était pleine et il ne parvenait pas à redémarrer son moteur : c'était l'abandon. 

Avec Beltoise éliminé, l'équipe Bonnet enregistrait un nouvel avatar : l'un des boulons qui maintiennent tout l'arrière du châssis de la voiture de Gérard Laureau, en se détachant, avait fait faire à ce dernier un splendide tête-à-queue, et l'avait contraint à un long arrêt à son stand pour réparation. Les espoirs français se reportaient désormais sur Mauro Bianchi en 4^e position derrière la Lotus à moteur culbuté d'Arundell, et l'on eût bien aimé voir le « double arbre » français prendre l'avantage sur cette voiture désormais périmée. Malheureusement, il n'en fut plus question car Bianchi éprouvait de sévères difficultés avec son différentiel, et non seulement il ne s'approchait pas d'Arundell, mais c'est son propre coéquipier Rosinski qui venait le menacer et devait même le doubler à quatre tours de la fin, de sorte qu'à l'issue des 80 tours, c'est Jim Clark que l'on acclamait une fois de plus en vainqueur, avec une avance de près d'un demi-tour sur Richard Attwood, et de 2 tours sur le quatuor Arundell, Rosinski, Blanchi, Hegbourne.

 

CLASSEMENT GENERAL

1. Jim Clark (Lotus-Ford-Cosworth), 
   pneus Dunlop, Garnitures Ferodo, Huile 
   et carburant Esso, allumage Lucas, freins 
   Girling) 2 h. 12'47" 6/10, moyenne 
   99,664 km/h.
2. Richard Attwood (Lola-Ford-Cosworth) 
   2 h 14'7" 4/10.
3. Peter Arundell ( (Lotus-Ford-Cosworth), 
   à 2 tours. 
4. José Rosinski (Alpine-Renault), à 2 tours. 
5. Mauro Bianchi (Alpine-Renault), 
   à 2 tours. 
6. Tony Hegbourne (Cooper-Ford-Cosworth), 
   à 2 tours. 
7. Paul Hawkins (Alexis-Ford-Cosworth), 
   à 6 tours. 
8. Gérard Laureau (René-Bonnet-Renault), 
   à 10 tours. 
9. Tony Maggs (Lola-Ford-Cosworth), 
   à 10 tours. 
10. Jacques Maglia (Alpine-Renault). 
    à 15 tours. 

Record du tour : Jim Clark (Lotus-Ford-Cosworth) 1 '35" 7/10. 
Moyenne: 103,824 km/h.

 

les voitures en course

Lotus : la nouvelle Lotus 32 de Jim Clark, pour sa première sortie, s'est révélée la meilleure du lot. Cette voiture, étroitement dérivée de la 27 de formule Junior, est cependant beaucoup plus agréable à conduire car, comme la 25 B de formule 1, elle possède désormais le point d'articulation au châssis de sa jambe de poussée dans l'axe de celui de la biellette supérieure, supprimant ainsi tout effet de pincement des roues ou rebond. Son moteur Cosworth développait approximativement 117 ch à plus de 9000 t/m et s'il lui est possible de tourner à 10000 t/m, Clark n'eut jamais besoin de recourir à cet expédient pour distancer ses adversaires.
Peter Arundell a réalisé une performance ahurissante avec une Lotus 27 de l'an passé, dépourvue des modifications apportées à la 32, et avec un vieux moteur 1 000 cc. culbuté développant 87,5 ch seulement, qui avait été sorti des greniers de l'usine Lotus, dès lors que l'on avait appris que le deuxième moteur à arbre à cames en tête Cosworth ne pourrait être livré à temps.
Frank Gardner conduisait une Lotus 22 à moteur Ford culbuté qui avait été prêtée au Willment Racing Team par le Cours de Pilotage Jim Russell-Angleterre.

Lola : Richard Attwood comme Tony Maggs conduisaient tous deux des châssis du modèle 1963 équipés du nouveau moteur Cosworth SCA. Attwood comprit rapidement que, bien que disposant d'un moteur identique à celui de Jim Clark, il ne pouvait espérer le rattraper; aussi ralentit-il sagement son allure, se contentant de terminer dans le même tour que le vainqueur. Moins heureux avait été Tony Maggs, qui perdit neuf tours par un arrêt à son stand de ravitaillement, avec les ennuis de démarreur que l'on sait. 

Alpine : les quatrième et cinquième places de José Rosinski et Mauro Bianchi doivent être considérées comme très encourageantes pour la jeune marque française qui, au cours de la saison 1963, s'est « mis dans le coup » en catégorie Grand Tourisme et Prototypes, et doit maintenant assimiler une spécialité bien différente : la course en monoplaces.

Cooper : la performance des deux Cooper du Normand Racing Team a été assez décevante. Mike Beckwith a battu un seul record : celui du nombre des têtes-à-queues, il est regrettable que l'un de ceux-ci ait entraîné l'élimination de Jean-Pierre Beltoise qui se défendait magnifiquement avec une voiture à la mise au point encore insuffisante. Tony Hegbourne, plus régulier, fut ralenti vers la fin de course par un gicleur bouché, et il est probable que sans cet incident il aurait ravi la cinquième place à Mauro Bianchi.

Alexis : l'Alexis « Junior » à moteur culbuté de Paul Hawkins, engagée par le Willment Racing Team, ne fut guère convaincante, et il faudra attendre la sortie de la nouvelle voiture à moteur Ford-Cosworth SCA pour pouvoir juger cette jeune marque, qui marchait pourtant fort bien l'an dernier.

René Bonnet : si Beltoise fut éliminé par un accident qui ne peut lui être imputé, Gérard Laureau, quant à lui, fit ce que lui demandait René Bonnet : il amena sa voiture à l'arrivée, malgré un spectaculaire tête-à-queue, lorsqu'il perdit un boulon maintenant la partie arrière de son châssis. Les René Bonnet se sont montrées excellentes dans les virages aigus, mais moins maniables dans les grandes courbes que leurs rivales les Alpine.

Brabham : Denis Hulme n'avait terminé sa voiture que trop tardivement pour pouvoir participer à l'entraînement du vendredi. Il fut accidenté dès le premier tour.
Les deux Brabham à moteur Gionnini manquaient manifestement de chevaux : belle pièce de mécanique, ce groupe est complètement démodé et n'a pas sa place en F2.

 

Jean-Pierre Jaussaud (Cooper) et Johnny Rives (Lotus 18 Winfield) se sont bien défendus
lors de l'épreuve F3, remportée par le tout récent "Volant Shell"

 

adaptation F.Rainaut

- Illustrations ©gettyimages, Sport auto, D.R.