Dieppe, la mer et l’automobile

L’Arromanches et le Lisieux à la gare ferroviaire et maritime (CP « La Cigogne »)

 

Dieppe, fut un important port de pêche au grand large. C’était aussi l’endroit où arrivaient de grands bateaux blancs et majestueux qui venaient des Antilles et qui transportaient des bananes. C’est de là que partaient les paquebots « Arromanches » et « Lisieux » du service Transmanche à destination de Newhaven, et qui étaient gérés par l’armement naval de la SNCF. Il y avait sur le quai réservé à ces bateaux une gare ferroviaire qui permettait aux passagers du train d’embarquer directement sur les navires.

Aujourd’hui, le quai des anciens paquebots donne sur un port de plaisance, la gare ferroviaire a été démolie il y a longtemps, et les grands chalutiers en acier ont disparu. Le trafic pour Newhaven existe encore, mais les car-ferries modernes, trop gros pour rejoindre le quai de leurs anciens, disposent maintenant d’une gare dans l’avant-port. Mais, pour un amateur de voitures sportives, Dieppe c’est avant tout le fief d’Alpine.

par Raymond Jacques

L'usine Alpine à Dieppe, dans les années 70.

 

Dans les années soixante-dix, je fournissais des fixations mécaniques à Alpine. C’était une usine aux antipodes de la production de masse sur des chaines déshumanisées, telle qu’elle existait chez les constructeurs généralistes. Je retirais de mes visites dans cette entreprise une impression de calme et de sérénité qui n’existait pas dans les grosses boites automobiles de l’époque. Pour autant que je puisse me souvenir, il n’y avait là ni chaine ni balancelles, et les berlinettes passaient d’un poste de travail à un autre simplement poussées par les opérateurs. Et puis, il y avait le service compétition dont les membres étaient reconnaissables à leurs combinaisons noires, et où l’on préparait les voitures de rallyes et les pistardes. C’est tout au moins le souvenir et l’impression que j’en garde aujourd’hui, plus de quarante ans après. A cette époque-là, je savais que des compétitions automobiles importantes avaient eu lieu dans les environs, au temps des « Edwardians » et des « Vintages », mais mes préoccupations étaient ailleurs lorsque j’allais à Dieppe…

L’Automobile Club de France fut fondé le 12 novembre 1895. Dès sa création, ses membres décidèrent d’organiser des expositions et surtout des compétitions. Les constructeurs voulaient ainsi prouver la qualité de leurs modèles et les « sportsmen » voulaient prouver leurs qualités de pilotes. Ainsi, les premières compétitions furent organisées de ville à ville : Paris Rouen en 1894, Paris Bordeaux en 1895, Paris Marseille et retour en 1896.

En 1903 fut organisée une course reliant Paris à Madrid. Très vite, elle fut endeuillée par de multiples accidents mortels impliquant des pilotes, des mécaniciens - dont la présence à bord était obligatoire - et des spectateurs, dont un enfant. Marcel Renault trouva la mort à Couhé-Vérac dans la Vienne en ratant un virage à plus de 100 kilomètres à l’heure, gêné par la poussière soulevée par un autre concurrent qu’il voulait doubler et qui lui cachait la route… Son mécanicien Vauthier, grièvement blessé, survivra. Frère du génial mécanicien Louis Renault, Marcel était l’administrateur de l’entreprise et il faisait régulièrement équipe en course avec Louis. Le tandem était devenu imbattable dans la catégorie des voiturettes, tandis que le troisième frère, Fernand, était le commercial de cette équipe familiale.

 

L’accident de Marcel Renault à Couhé Vérac

 

Le Paris Madrid fut arrêté par son organisateur à Bordeaux, devant l’hécatombe et les véhémentes protestations qu’elle suscitait de toutes parts. Fernand Gabriel sur Mors fut déclaré vainqueur devant Louis Renault, second sur Renault. Les courses de ville à ville furent alors sérieusement remises en question, et l’A.C.F. concocta, pour les remplacer, des courses en circuit fermé. La première, dénommée Grand Prix de l’ACF, eut lieu au Mans en 1906 sur un circuit triangulaire de 106 kilomètres couru sur des routes fermées à la circulation pour l’occasion. Le pilote Hongrois Ferenc Szisz gagna l’épreuve au volant d’une Renault. L’A.C.F. avait décidé de changer de ville à chaque Grand Prix. Ainsi, celui de 1907 allait se dérouler à Dieppe. Cette même année, le Royaume Uni ouvrait le premier circuit automobile permanent au monde : Brooklands.

 

PREMIER CIRCUIT DE DIEPPE

Le circuit de Dieppe, premier du nom, allait prendre une forme triangulaire qui deviendra commune à beaucoup de circuits tracés sur des routes ordinairement ouvertes à la circulation et fermées pour la circonstance (voir « De la Grande Roue aux roues de la mort : Annie Bousquet »). D'une longueur de 76,48 km, il partait de Neuville-lès-Dieppe, passait par Envermeu, Londinières, Fresnoy-Folny, Le Mesnil Réaume, Eu, Criel-sur-Mer et Saint-Martin-en-Campagne pour revenir à son point de départ.

 

Premier circuit de Dieppe (dessin R. Jacques)

 

Trois Grands Prix de l’ACF se déroulèrent sur ce tracé :

Le 2 juillet 1907, trente-sept concurrents sont admis au départ, seulement dix-sept seront classés. C’est Felice Nazzaro sur FIAT 130 HP qui gagne la course. Albert Clément, le fils du constructeur automobile Adolphe Clément-Bayard se tue en reconnaissant le parcours à Saint-Martin-en-Campagne le 17 mai. Il avait 23 ans. Sa Clément Bayard six-cylindres de 200 ch portait le numéro 13, qui ne sera plus attribué pendant de nombreuses années…

 

Le 7 juillet 1908, quarante-huit concurrents sont admis au départ et il y aura vingt-cinq abandons. Cette course est marquée par l’accident mortel d’Henri Cissac et de son mécanicien Jules Schaube sur Panhard et Levassor. Le vainqueur est Christian Lautenschlager sur Mercedes.

 

G.P. de l’A.C.F. 1908 Au virage de Londinières, Henri Fournier sur Itala numéro 29 poursuit Fritz Erle sur Benz numéro 39, tandis que la Thomas de l’Américain Strang est arrêtée, en panne d’embrayage.

 

Les 25 et 26 juin 1912, quarante-sept équipages, pilotes et mécaniciens, sont au départ, mais il y aura trente-trois abandons ! La course, se déroulant sur deux jours avec une pause nocturne, sera fatale à beaucoup de mécaniques. Le vainqueur sera Georges Boillot sur Peugeot.

Puis, les circuits de plusieurs dizaines de kilomètres, tels que celui de Dieppe, furent peu à peu abandonnés au profit de circuits plus courts. Le dernier « long circuit » fut celui qui fut tracé sur environ 37 kilomètres au Sud Ouest de Lyon pour le Grand Prix de l’A.C.F. couru le 4 juillet 1914 dans une ambiance électrique que l’on peut facilement imaginer. Les Mercedes germaniques s’adjugèrent les trois premières places, Christian Lautenschlager, le vainqueur de l’édition 1908 s’attribuant une nouvelle victoire, la seconde place revenant au Français Louis Wagner.

 

SECOND CIRCUIT DE DIEPPE

Un nouveau circuit de 8 kilomètres environ, dit de Saint Aubin sur Scie, va naitre en 1929 et il sera utilisé jusqu’en 1935. Il emprunte l’actuelle D 915 à la sortie de l’agglomération dieppoise en direction de Beauvais, puis la D 54 jusqu’à Saint Aubin sur Scie, ou rue du Val Gosset, et enfin la Nationale 27 ou route de Rouen, qui retourne au point de départ, rejoignant ainsi la D 915.

Second circuit de Dieppe (dessin R. Jacques)

 

De 1925 à 1928, une course de côte pour autos et motos fut organisée chaque année par l’Automobile Club de l’Ouest à Pourville, une commune voisine de Dieppe. Cette manifestation obtint un très vif succès populaire. C’est ce succès qui incita les différents acteurs à voir plus grand et à constituer le circuit dit de Saint-Aubin sur Scie.

Organisés conjointement par la ville de Dieppe, l’Automobile Club de l’Ouest et le Moto Club de Seine Inférieure, sept Grand Prix automobiles et motocyclistes seront courus sur ce circuit tous les ans au mois de juillet de 1929 à 1935, sans aucune interruption.

 

7 juillet 1929 : La course motocycliste est marquée par un accident impliquant trois motards, dont le Rouennais Auguste Gédéon qui devra être amputé de sa jambe gauche à l’hôpital de Dieppe. Les vainqueurs sont Alexandre Hommaire sur Monet Goyon en 175 cc, Norbert Coulon sur Terrot en250 cc, François Gaussorgues sur Monet Goyon en 350 cc, Jean Richard sur Motosacoche en 500cc, Dhôme remportant la catégorie tricyclecar sur Darmont-Morgan.

 

Les vainqueurs du GP Motos : de gauche à droite Gaussorgues, Coulon, Hommaire et Dhôme
(collection P. Hamiaux).

 

Vingt-quatre voitures sont engagées en Grand Prix automobile et quinze seront classées. Les Bugatti, emmenées par le vainqueur de la course René Dreyfus sur une 35 B, raflent les quatre premières places. Dreyfus réalise une moyenne de 113,089 km/h. José Scarron sur Amilcar gagne la catégorie « voiturettes » de 1100 cc.

 

20 juillet 1930 : il n’y a pas de course motocycliste cette année là, mais deux épreuves distinctes pour les voitures d’une part et les voiturettes (moins de 1100 cc et moins de 750 cc) d’autre part. Le matin, les voiturettes sont en piste et José Scarron sur Amilcar remporte la course, Desbois sur Rosengart gagne la catégorie moins de 750 cc. L’après midi, la course des voitures se transforme en formule Bugatti, TOUS les pilotes courant sur différents modèles de la marque, Marcel Lehoux remportant la victoire à 119,480 km/h de moyenne.

 

Les vainqueurs du GP : Auber en 1500 cc Fourny en 2 l et Lehoux en + de 2 litres (à l’extrême droite)

 

26 juillet 1931 : le Grand Prix Moto est couru le matin sur trois heures et sous un ciel pluvieux. Sur vingt et un pilotes engagés, seuls neuf termineront la course. Le Britannique Sydney Crabtree reporta la course sur Excelsior JAP 500 à 102,966 km/h, Robert Devaux (moto inconnue) gagne en 350 cc et Norbert Coulon sur Terrot gagne en 250 cc.

 

Passage de Jean Roland, deuxième du GP sur 500 NSU au virage de Maison Blanche. Admirons l’emplacement des pompes à essence… (collection P. Hamiaux)

 

Le Grand Prix Auto regroupe vingt deux pilotes dont une femme, Mariette Hélène Delangle, plus connue sous le nom d’Hellé Nice (voir « Les femmes aussi... »). Après une heure de course, la pluie se met à tomber et les abandons se multiplient. Au trente-cinquième tour, Jean-Pierre Wimille sur Bugatti T51 sort de la route dans la descente vers Saint Aubin, suivi au tour suivant par la Bugatti T35C de Max Fourny, qui accroche un autre concurrent à cet endroit précis ! Les deux voitures resteront dans le fossé, tandis qu’Hellé Nice, qui suivait Fourny, est surprise par la sortie de route de ce dernier, part en tête à queue et sort à son tour. Mais elle réussit à reprendre la course, sous les applaudissements d’un public médusé !

 

Les Bugatti de Wimille et Fourny (collection P. Hamiaux)

 

Un autre pilote, Philippe Auber, va rater le virage de l’Eglise de Saint-Aubin, sans autre conséquence que de « planter » sa Bugatti sur le tas de sable qui protégeait la propriété située à ce carrefour. Douze pilotes terminent la course, gagnée par Philippe Etancelin sur Alfa Romeo 8C 2,3 litres Monza.

 

24 juillet 1932 : en moto, les Britanniques sont revenus, dont Sydney Crabtree, le vainqueur de l’année précédente, avec une ferme intention de réitérer. Mais il chutera dans le virage de Saint-Aubin, cassera sa moto et se blessera sérieusement au coude.

 

Georges Monneret, à fond dans la descente sur Saint Aubin (collection P. Hamiaux)

 

Georges Monneret gagne la catégorie 500 cc sur Kohler-Escoffier, Eric Fernihough gagne en 350 cc sur Excelsior JAP et Hector Andreino en 250 cc sur Clément Gladiator.

Le Grand Prix auto, qui comprend  dix-neuf concurrents au départ, va tourner en une sévère empoignade entre les Bugatti T51 de Louis Chiron, William Grover dit « Williams » et Guy Bouriat, qui arriveront dans cette ordre après s’être « sérieusement expliqués » sur le circuit…

 

Bousculade à Maison Blanche : « Williams », Chiron et Lord Howe sur Delage 15 S8 ont « éjecté » Bouriat qui en a perdu son capot (collection P. Hamiaux).

 

16 juillet 1933 : l’Union Motocycliste de France a choisi le circuit de Dieppe pour organiser son Grand Prix de France. On voit donc, cette année-là, débarquer à Dieppe le gratin motocycliste mondial de l’époque. Les Britanniques viennent en nombre grâce à la liaison maritime avec Newhaven, les voisins Belges sont là aussi. Les machines sont à la hauteur de l’évènement : FN et Saroléa pour les Belges et surtout Norton pour les Anglais, avec les International, des fantastiques monocylindres 500 cc et 350 cc au bruit caractéristique, creux et puissant, reconnaissable entre tous. Ces machines deviendront, après la guerre, les mythiques Norton Manx… Ces performantes motos remportent la victoire en 500 cc avec Percy Hunt, et en 350 cc avec Jimmy Simpson. Les catégories 250 cc et 175 cc, qui font course commune, sont respectivement remportées par Charlie Manders sur Rudge et Eric Fernihough sur Excelsior.

 

Départ du GP de France moto (collection Jean Bourdache)

 

Le Grand Prix automobile regroupe encore dix-neuf concurrents, mais la presse locale critique à demi-mot l’absence de « certains » pilotes de notoriété. Comme l’année précédente, la course en tête est le fait de trois Bugatti T 51, mais le vainqueur de l’année précédente, « Williams », a disparu sur sortie de route à Saint-Aubin. Marcel Lehoux gagne, devant René Dreyfus et Stanislas Czaykowski.

 

22 juillet 1934 : vingt-cinq pilotes sont au départ du Grand Prix Moto, mais les chutes seront nombreuses, principalement à Maison Blanche, à cause du mauvais état de la chaussée, mais personne ne sera sérieusement blessé. Quinze pilotes seulement franchiront la ligne d’arrivée. John White sur Norton gagne en 500 cc, Robert Vasseur gagne en 350 cc sur Velocette et Ted Mellors sur Excelsior remporte la catégorie 250 cc.

Le Grand Prix Auto, est couru en deux manches et une finale, voit le retour à Dieppe d’Hellé Nice. Philippe Etancelin sur Maserati 8 CM remporte la première manche disputée par dix pilotes. Onze pilotes prennent le départ de la seconde manche, et Chiron sur Alfa Roméo tipo B prend résolument l’avantage, qu’il conservera jusqu’à la fin de la manche. Mais au troisième tour, la Bugatti de Jean Gaupillat quitte la route dans le virage du Val Gosset. Ses blessures sont gravissimes et il décèdera dans la journée à l’hôpital de Dieppe. C’était un chef d’entreprise parisien, ingénieur des Arts et Métiers. Passionné de courses automobiles et fan de Bugatti, il avait participé à tous les Grands Prix Automobiles de Dieppe.

 

Etancelin vole vers la victoire poursuivi par Lehoux (collection Michel Hauduc)

 

Etancelin gagne la finale dans laquelle dix pilotes sont engagés. Chiron abandonne et Hellé Nice finit septième sur Alfa Roméo Monza.

 

21 juillet 1935 : le Grand Prix Moto se déroule en deux courses : l’une regroupe les 175 cc et les 350 cc, l’autre verra courir les 250 cc et les 500 cc. Soixante coureurs se sont inscrits, le spectacle est assuré. En 175 cc Padovani gagne sur Terrot, en 350 cc, c’est le Britannique Noël Christmas (!) qui impose sa Velocette. Louis Jeannin sur Prester Jonghi s’adjuge la course des 250 cc, tandis que Léon Corrand dit « Cora » écrase la catégorie 500 cc sur sa Sarolea.

 

« Cora », patron des 500 cc sur Sarolea (collection Jean Bourdache)

 

Dix-sept pilotes sont au départ du Grand Prix Auto. Pour la première fois à Dieppe la Scuderia Ferrari engage deux Alfa Romeo confiées à Dreyfus et Chiron. Farina, qui deviendra le premier champion du monde de formule 1 en 1950, pilote une Maserati. Les très jeunes « flèches d’argent » germaniques que l’on aurait voulu voir sur le circuit, ne sont pas venues… Jean-Pierre Wimille, qui pilote une Bugatti T59, se bat courageusement pour ne pas se laisser distancer par les Alfa Romeo et la Maserati, plus puissantes que sa monture. Pour l’honneur, il s’adjugera le record absolu du tour à 138 kilomètres à l’heure ! Dreyfus gagne, suivi de Chiron, Wimille finissant à une très belle troisième place.

 

Jean Pierre Wimille à la poursuite de Chiron et Dreyfus (photo Robert Fellowes)

 

Octobre 1935, la mort du circuit.

Le bilan financier de ce Grand Prix 1935 lassa apparaitre un déficit de plus de 167.000 francs (soit quelques 120.000 euros). Cette perte sera en partie comblée par la Ville de Dieppe, par l’Automobile Club de l’Ouest, et par la vente du matériel appartenant à l’organisateur (bois de construction, charpentes, guérites, tableaux d’affichage, etc.) à une entreprise locale. Certaines créances restèrent impayées et donnèrent lieu à l’ouverture de litiges. Les organisateurs du Grand Prix décidèrent de l’abandonner, au grand regret d’un certain nombre de Dieppois, d’habitants des localités voisines et d’amateurs du sport automobile.

 

Aujourd’hui...

Il ne reste pratiquement rien du second circuit de Dieppe, sauf le monument à la mémoire de Jean Gaupillat, qui trône au milieu d’un rond point, dans une circulation bourdonnante. Deux des trois principaux virages du circuit sont devenus des ronds-points, le dernier est équipé de feux tricolores…

 

Emplacement du départ, et ligne droite de la N15.

 

Virage du Val Gosset.

 

Mémorial Jean Gaupillat, rond point du Val Gosset.

 

Mémorial Jean Gaupillat, détail.

 

Arrivée sur Saint Aubin sur Scie par la D 54.

 

Virage de Saint Aubin sur Scie : croisement D 54/N 27.

 

N 27, remontée vers Dieppe en sortie de Saint Aubin.

 

Virage de Maison Blanche (où étaient les pompes à essence).
Au premier plan, la D 15, à une centaine de mètres du départ.

 

NB : les photographies, classements et informations relatives au second circuit de Dieppe proviennent du livre « Circuit de Dieppe 1929 – 1935 » de Louis Granon, aux éditions du Palmier.