Ok

En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies. Ces derniers assurent le bon fonctionnement de nos services. En savoir plus.

07 juillet 2018

Hey Jo(e) !

js5.jpg

En prenant le départ du Grand Prix de France 1968 dans une Honda d’usine à l’âge de 40 ans, Jo Schlesser voyait se réaliser le rêve de sa vie. Mais à peine deux tours plus tard, le diable lui-même vint s’en mêler, et alors le rêve se transforma en cauchemar. Papa avait emmené mon frère à Rouen pour assister à la course, je ne sais plus pour quelle raison. Je n'étais qu'un teenager en 68, le récit qu’ils m’en avaient fait à leur retour m'avait glacé.

J'avais alors dans la tête toujours ce même hit, chanté par un métis américain un peu extraterreste...

par Francis Rainaut

(librement adapté d'un article d'Adam Cooper dans MotorSport)


spa.jpg

 

Prologue

On se rappelle tous cette scène culte du film Grand Prix où l’on assiste à la réunion du GPDA à Spa. Les acteurs vedettes se mêlent à une douzaine de vrais pilotes, presque la moitié du plateau 1966, plus l’incontournable Bernard Cahier. Parmi eux s’est glissé un intrus qui, à l’époque, n’est ni acteur, ni pilote de F1. Il a beau manipuler les cartes, on n’est pas dupe…

Il a certes déjà pris deux fois le départ du Grand Prix d’Allemagne au volant d’une F2 et aussi participé à des courses hors-championnat. L’année précédente, en 1965, il figurait même sur la liste des engagés du GP de l'ACF à Charade, sur une BRM P57 de la Scuderia Centro Sud. On ne sait plus trop pourquoi il ne s’est pas présenté aux essais, peut-être à cause de la vétusté du matériel.

Deux ans après Spa, Jo Schlesser, car il s’agit de lui, a justifié sa place parmi l’élite du film. Son rêve est enfin devenu réalité au GP de France 1968. Il lui aura donc fallu attendre d'avoir 40 ans, devenant pour l'occasion le plus vieux rookie de la F1 moderne.

Hélas quelques minutes seulement après que Toto Roche ait donné le départ, sous un ciel de plus en plus noir, Jo Schlesser allait perdre la vie. Son nom s'ajoutait à la longue liste des accidents fatals survenus depuis le début de la saison, liste qui comportait déjà les noms de Jim Clark, de Mike Spence et de Ludovico Scarfiotti.

 

Hey Jo(e),
I said where you goin' with that gun in your hand ?

1968_HondaRA302_Rouen_Schlesser - Copie.jpg

 

Crombac : « Jo était un mec charmant, toujours de bonne humeur. Il a toujours eu beaucoup de cran, c'était ce qu'on appelle un pilote avec un gros cœur, "a Big Balls" comme disent les Anglais. »

Schlesser est né le 18 mai 1928, c'est le fils d’un ingénieur qui a passé une grande partie de son temps au Luxembourg. Il avait deux frères aînés, Norbert et Jean-Charles, alias « Carlo ». Ce dernier vivait à Agadir et avait un fils prénommé Jean-Louis.

Jean-Louis Schlesser : « Quand j’étais très jeune, mon oncle m’emmenait souvent à l’école. Il me prenait dans sa voiture et m'apprenait les rudiments de la mécanique quand nous avions un problème avec un carbu, ou tout autre pépin. Il était très sympa, tout le monde l'aimait. »

 

Jo-Schlesser-1952.jpg

 

Crombac : « Au départ il était un peu mauvais garçon, issu d’un quartier de Nancy qui avait mauvaise réputation. Il ne savait pas vraiment ce qu’il allait faire, mais il avait un ami médecin qui possédait une Panhard et qui voulait vraiment faire du rallye. Il savait que Jo pourrait conduire mieux que lui, alors ils ont disputé une épreuve ensemble - et ils ont gagné. »

L’année suivante Jo montra des qualités prometteuses en Monomill, remportant la victoire à Montlhéry. Estimant qu’il devait rapidement gagner de l’argent, il passa plusieurs années à Madagascar, où les français qualifiés pouvaient facilement doubler leurs salaires. Il travaillait pour la société Burroughs qui vendait des machines comptables et des caisses enregistreuses, courant occasionnellement sur une Triumph TR2, avant d’évoluer sur une Mercedes 300 SL.

 

big-5709606a8f.jpg

 

Retour de Madagascar

Jo fait ses débuts au Mans en 1957 sur une DB-Panhard, plus tard dans l’année il amène sa 300 SL à la 2e place d’un Rallye Liège-Rome-Liège épuisant, avec sa femme Annie comme coéquipier(ère). 

Schlesser avait mis suffisamment d’argent de coté pour remplacer la Mercedes par une Ferrari 250GT avec laquelle il allait commencer à se faire un nom, se mettant en évidence au Tour de France 1959 avant de sortir de la route. L’année suivante il finit second derrière Willy Mairesse.

Jo restait avant tout attiré par les monoplaces. Schlesser s’était lié d’amitié avec Crombac et Jean Lucas, associés au sein de l'agence Inter Auto-Courses. Ils s'arrangèrent pour racheter l’ancienne Cooper F2 d’Harry Schell et Jo put ainsi courir avec toute l’année 1960.

« Pour un quasi-débutant en courses internationales, il était vraiment impressionnant, » raconte Jabby. Je l’ai engagé dans quelques épreuves de bon niveau, et il s’en est très bien sorti. »

 

1961-le-mans-test-weekend-8891637.jpg

essais Le Mans avril 1961. Accident Schlesser

 

Jo pensait poursuivre sur les mêmes bases en 1961, mais sa carrière subit alors un terrible contrecoup lorsqu’il désintégra une Ferrari 250 GT d’usine lors des tests effectués au Mans en vue des 24 heures. A ce stade il faut préciser que le Lorrain, de retour d’une course de F2 en Belgique, avait conduit une grande partie de la nuit en tractant sa remorque et juste dormi quelques heures dans sa voiture avant les essais Ferrari, ceci pouvant expliquer cela.

« C’était terrible pour lui, » raconta Jabby « et je pense qu’il ne récupéra jamais complètement toute la mobilité de sa jambe. »

En attendant, le voilà « out » pour le restant de la saison. A son retour il bricola un mécanisme de ressort pour aider sa jambe à remonter.

Les réserves de Madagascar étaient désormais épuisées. Annie prit un boulot comme secrétaire à Sport Auto pour payer les factures. Heureusement le coté sociable de Jo lui avait permis de séduire son vieux copain nancéien Jean Moench, héritier de l’entreprise familiale Alsa. Moench voulait lancer une équipe de deux voitures avec Schlesser et avait des vues sur la nouvelle monoplace de formule Junior construite par Jack Brabham et Ron Tauranac.

« A l’origine la voiture s’appelait MRD, mais vous savez bien comment ça sonne en Français ! » sourit Jabby. « J’ai dit à Tauranac, que s’il adoptait le nom de Brabham, nous en achèterions deux, une pour Moench et une pour Schlesser. Ils ont bien sûr modifié le nom, et Ron mit des années à me le pardonner. »

 

Schlesser Jo_image035.jpg

 

La BT2, première Brabham

Au volant de la BT2, Schlesser offre alors à la firme Brabham sa première victoire en monoplace à Montlhéry. L’année suivante le voit rejoindre le club des vainqueurs réguliers sur toutes les pistes d’Europe, et il se sort à nouveau sain et sauf d’un accident grave à Chimay. Il fait des apparitions dans quelques courses de F1 hors-championnat et conduit une Aston-Martin usine au Mans. Constamment avec lui lors des week-ends de course, Annie le coache et le stimule.

Comme le rappelle Crombac : « Si elle trouvait qu’il n’allait pas assez vite, elle l’interpellait, "Jo, tu te promènes au lieu de courir !" Elle était très douée pour le tour par tour et s’occupait aussi de son secrétariat. »

Schlesser était alors considéré comme le meilleur pilote français, même si la concurrence était un peu mince. Le problème est qu’il avait déjà 35 ans, et que peu de gens misaient sur son avenir. Crombac vient alors à sa rescousse quand il croise au Bar de l’Action le nouveau directeur des relations publiques de Ford France, Henri Chemin.

 « Nous sommes devenus plus ou moins conseillers de ce gars-là, et bien sûr la première chose que nous avons faite a été de lui recommander Schlesser. A cette époque, Jo était vraiment le meilleur pilote Français. »

 

BT2 Pau 63.jpg

Pau 1963. Schlesser, Brabham BT2 - Ford 1500cc/Holbay S4

 

Avec Ford France

Avec le soutien de Ford France, Jo se lance dans une saison de F2 avec une Brabham en 1964. Il remporte la victoire à Vallelunga, sans réelle opposition. Plus impressionnante est sa 3e place à Montlhéry derrière Brabham et Stewart. Au Mans il partage une GT40 avec Richard Attwood, à Sebring il termine 5e avec Phil Hill au volant d’une Cobra.

Pour la nouvelle équipe Matra F2 en 1966, Schlesser représente un choix naturel mais il est progressivement éclipsé par l’étoile montante Jean-Pierre Beltoise, plus jeune de neuf ans. Jo se qualifie régulièrement aux avant-postes, mais une fiabilité désastreuse va gâcher sa saison jusqu'à sa 2e place à Albi derrière Brabham.

 

66-jschlesser-f2.jpg

 

Pour 1967, Beltoise est au centre de l’équipe de Matra F2, tandis que Schlesser ne conserve son siège que grâce au parrainage de Ford France.

« La hiérarchie Matra ne l’a jamais vraiment considéré comme un pilote maison, » raconte Crombac. « Une partie de l’engagement Matra en compétition visait à attirer les jeunes ingénieurs, et pour une question d'image ils ne voulaient pas promouvoir de vieux pilotes. »

 

20498.jpg

1967- 12 heures de Reims

 

Des résultats en Proto

Cette saison-là, Jo fut souvent le meilleur des pilotes non-gradés, terminant 3e à Oulton Park, Rouen et Brands Hatch, derrière Rindt et Stewart sur ce dernier circuit. Au Mans il conduit une MkIIB usine avec Guy Ligier mais se trouve impliqué dans l’accident qui élimine d’un coup trois Ford de pointe. Quinze jours après, la paire française efface sa déception en remportant les 12 heures de Reims face à une forte opposition. Cela qui représente à ce moment-là sa plus belle victoire.

 

24h-de-Daytona-1968-Schlesser-Buzzetta-Eric-Della-Faille-2.png

Daytona 1968. Schlesser-Buzzetta- ©Eric della Faille

 

La saison 1968 commence bien, Jo sur une Porsche 907 usine termine 3e à Daytona ; un alternateur cassé lui a sans doute couté la victoire. Pour la F2, il s’associe avec son vieux pote Ligier pour piloter des McLaren M4A sous la bannière de l’Ecurie Intersport; si la performance est là, la fiabilité laisse quelque peu à désirer.

Retour avec la Porsche 907 usine pour les 1000 km de Spa, disputés huit jours après son 40e anniversaire. Associé à Gerhard Mitter, l’équipage termine second derrière l’idole locale Jacky Ickx qui livre sous la pluie l'un de ses meilleurs récitals.

 

1968_HondaRA302_Rouen_Schlesser_01.jpg

Hey Jo(e),
Where you gonna run to now, where you gonna go ?

 

Le plus beau jour de sa vie

C’est alors que l’occasion rêvée se présenta, un peu grâce à Jabby. L’écurie Honda obtint un engagement de dernière minute, on sollicita son avis.

Crombac : « Un jour j’ai eu un appel téléphonique de Rouen. Ils voulaient un conseil : "Nous avons juste eu une lettre de Honda France, qui veut mettre Eric Offenstadt dans une deuxième voiture, qu’est-ce que vous en pensez ?"

J’ai répondu, Eric n’a pas suffisamment l’expérience des voitures rapides. (1) Si vous excluez les pilotes Matra, il ne reste qu’un seul mec, Schlesser. Et ça n’est pas parce que j’étais son manager que j’avais donné son nom, c’était en ma qualité de conseiller de l’Automobile Club de Normandie. J’ai prévenu Jo, il était aux anges. »

Schlesser est arrivé très excité à Rouen, peu concerné par l’agitation politique interne au sein du camp Honda provoquée par l’engagement de la RA302 pas encore au point. Les organisateurs l’aidèrent un peu en organisant de courtes séances d’essai le jeudi et le vendredi soir. Quelques améliorations furent apportées à la Honda qui en avait grandement besoin.

« Nous avons passé la soirée du samedi ensemble, » raconte Crombac. « On n’a pas beaucoup parlé de la voiture, parce que franchement, c’était une vraie catastrophe. Bien que ravi de l’engagement usine Honda, Jo décrivait le comportement de sa monture comme affreux et déséquilibré. Mais il disait aussi qu’il ferait de son mieux; dans son esprit, il pensait devenir le numéro deux de Surtees. »

Peu de temps après le départ de la course, la pluie s’est mise à tomber franchement. Schlesser se battait à l’arrière, on pouvait entendre des ratés d’allumage sur la Honda, certainement dus à des infiltrations d’eau dans le système électrique.

A l’entame du troisième tour, il perdit le contrôle dans le droite rapide avant l’épingle de Nouveau Monde. La RA302 vint heurter violemment le talus, l’essence gicla tout autour. Le feu prit instantanément, alimenté par la grande quantité de carburant en début de course et aussi par la large utilisation du magnésium au niveau du châssis. Les commissaires furent un peu lents à réagir, mais Jo n’avait probablement aucune chance de s’en sortir.

« Je n’ai jamais vu un tel enfer se développer aussi vite, » a écrit Innes Ireland dans Autocar « et cette colonne imposante de flammes et de fumée noire est montée très haut dans le ciel. »

« C’était absolument horrible, » a raconté Vic Elford, qui faisait également ses débuts en GP ce jour-là. « Une sorte feu d’artifice géant, et il fallut plusieurs tours avant que cela s'arrête enfin. »

Johnny Servoz-Gavin évoquera plus tard ce moment terrible dans son livre. (2)

 

rouen68-AS.jpg

Rouen 1968 - Annie Schlesser, François Libert

 

Epilogue

La course continua malgré tout et pendant plusieurs tours, les monoplaces durent traverser les flaques d’eau sales où s'étalaient d’énormes quantités de mousse. Dans une scène qui rappelle étrangement l'épisode Monza du film Grand Prix, le corps de Schlesser fut exposé à la vue du paddock avant la fin de la course. Amis et officiels écartèrent Annie de cette terrible vision. Le soir Crombac prit soin de s’occuper d’elle :

« Tous les copains parisiens étaient dans la chambre d’hôtel; tout à coup ils ont regardé leurs montres et ils ont dit : "il faut qu’on y aille, car nous devons dîner." Et, comme les oiseaux, ils se sont envolés. Je me suis retrouvé tout seul avec Annie Schlesser, sa fille et ma femme. »

« Heureusement, Mme Louis Stanley refit surface, puis elle passa la nuit entière dans la chambre d’Annie pour l’empêcher de sauter par la fenêtre, ce qu’elle avait déjà tenté de faire.  "Big Lou" a souvent été sévèrement critiqué, mais chaque fois qu’il y avait de tels évènements, il était là. Je ne l’oublierai jamais. Ma femme et moi avons alors pris la petite fille, qui devait avoir 12 ou 13 ans, dans notre chambre. »

JL.Schlesser : « Quand c’est arrivé j’étais au Maroc. Mon père est venu la nuit et il pleurait. Il m’a juste dit, "demain matin je dois aller en France, parce que Jo est mort." C’est tout ».

Le lendemain Ligier a ramené Annie et sa fille à Paris. Plus tard, quand il a démarré son équipe de F1, il lui a donné un emploi comme secrétaire.

Crombac a raconté un jour que cet épisode fut le pire moment de sa vie, et qu’il ne réussit jamais à oublier complètement toutes les émotions vécues autour de ce week-end.

« J’ai parlé à Annie en lui avouant, "Je suis absolument désolé de l’avoir fichu là-dedans."

"Jabby, m’a-t-elle répondu, c’était le plus beau jour de sa vie. Si on lui avait donné le choix, il aurait encore décidé de conduire la voiture. Pour lui, la chose impossible aurait été de mourir sans avoir jamais conduit une formule 1 ." »

bonnier04.jpg

Hey Jo(e)
You better run on down
Goodbye everybody, ow !

 

(1) Eric Offenstadt avouera plus tard en avoir voulu à Jabby sur ce coup-là. A la question de savoir si lui aussi aurait pu y rester, "Pépé" rétorquera que chaque pilote a son style de conduite, et qu'il ne se serait pas "obligatoirement" fait piéger. Eric qui, au travers de sa société la SMAC, était à l'époque distributeur Honda Auto sur Paris, en particulier des fameuses S800.

(2) Servoz-Gavin : « .... Une voiture avait capoté et flambait comme une torche. J'eus une fraction de seconde d'hésitation, insuffisante néanmoins pour me faire ralentir. Un rideau de flammes mouvantes se dressait devant moi, glissant sur l'huile, se contorsionnant comme un serpent dressé. Je le traversais comme une bombe, à moitié dans l'herbe pour éviter le gros du brasier et en poussant une espèce de cri rauque. Un barbare au combat mû par un héroïsme suicidaire, voilà ce que j'étais en ce moment. Je n'eus pas le temps de reconnaître la voiture qui brûlait, et à vrai dire je m'en moquais; la seule chose qui m'importait c'était de profiter du ralentissement qui allait être imposé aux coureurs pour remonter sur le peloton... A chacun de mes passages près de la voiture embrasée qui ne voulait cesser de se consumer, j'accélérais. Je parvins ainsi à remonter quelques places... ».

Servoz-Gavin "Mes excès de vitesse", ed. Balland.

 

Voir en annexe, quelques  images d' amateurs : Rouen 1968

- Illustrations ©D.R. 

Commentaires

Très bonne chronique Francis ... et puis j'ai appris quelque chose : je suis content d'avoir contribué au sponsoring de Jean Moench et Jo Schlesser avec les nombreux flans Alsa que j'ai ingurgité pendant mon enfance ;-)

Écrit par : Christian Magnanou | 02 août 2018

Répondre à ce commentaire

Emouvante évocation du parcours atypique de Jo Schlesser. Un article qui mérite amplement un vif succès auprès des lecteurs...Faites connaître Racing'Memories...!

Écrit par : F.Coeuret | 02 août 2018

Répondre à ce commentaire

Encore un tès très bel article, Francis, Merci !

Écrit par : Marc Ostermann | 03 août 2018

Répondre à ce commentaire

Émouvant article… J'ai depuis toujours, été choqué par ce triste week-end…(né que 5 ans plus tard…) et me demande comment et pourquoi le destin peut parfois être si cruel…
(Lecteur depuis la première heure, je me décide enfin à sauter le pas, et me permets de commenter pour vous dire l’impatience que j’éprouve chaque jour à lire un nouvel article. Merci pour les moments passés à vous lire.
Bien amicalement
Hervé

Écrit par : Hervé Gollino | 04 août 2018

Répondre à ce commentaire

Merci Hervé pour votre intervention et ce "pas sauté". Sachez que les commentaires sont notre carburant, une motivation essentielle pour nous...Ils nous incitent à améliorer autant que se peut nos productions. Je crois que les intervenants de RM et notre teneur de blog seront d'accord avec moi.

Écrit par : F.Coeuret | 04 août 2018

Répondre à ce commentaire

Tout à fait d'accord ! Je suis toujours un peu triste et déçu quand une note affiche "0 commentaire", sachant la somme de travail que ce genre de texte peut parfois (voire souvent) représenter. Mais il reste quand même au scripteur le bonheur d'écrire......

Écrit par : Raymond Jacques | 05 août 2018

Merci Francis, remarquable article bien documenté. L'extrait du livre de Servoz-Gavin est représentatif de l'esprit des pilotes des 60's même si pour Johnny cet esprit était un tant soit peu exacerbé, sauf le respect que nous lui devons.

Écrit par : Orjebin Jean-Paul | 04 août 2018

Répondre à ce commentaire

La Société Française des Véhicules de Course fut créée en 1954 pour lancer la toute première filière française de formation de pilotes de courses. Présidée par René Bonnet, le conseil d’administration était composé de Charles Deutsch, de la société SOCODEC, spécialiste du crédit auto et moto, et d’un pilote privé client de DB, Marc Gignoux, patron de la société chimique Gifrer. DB fabriqua cette année là une vingtaine (une trentaine ?) de monoplaces directement inspirées du racer 500, mais équipées d’un flat-twin 850 centimètres cubes Panhard donnant 55 chevaux. Les voitures étaient tirées au sort par les pilotes avant chaque départ, dans le but d’établir une totale égalité des chances. Le premier vainqueur fut un jeune Lorrain du nom de Joseph Schlesser… Puis survint le terrifiant accident du Mans en juin 1955 et son macabre cortège... Il s’en suivit l’interdiction totale et immédiate de la compétition automobile en France, et les Monomill dispararurent des pistes. Quelque uns furent repris par le « Club des Mille », une école de pilotage basée sur l’autodrome de Montlhéry. Plus tard, on retrouvera des Monomill dans les pelotons de la Formule Junior, où ils eurent bien du mal à s’imposer, face à des quatre-cylindres de 1100 centimètres cubes plus puissants.

La Honda RA 302 avait - autant que je puisse me souvenir - avait été refusée par le pilote officiel de la marque, John Surtees, qui la trouvait par trop imparfaite et dangereuse. Mais Soichiro Honda avait décidé de la faire courir à Rouen… Elle était massivement composée de magnésium, métal léger mais extraordinairement inflammable. Je me souviens d'usines où l'on travaillait cette matière avec des bacs à sable à côté des machines, car un feu de magnésium ne peut s'éteindre avec de l'eau. Or, c'est ce qu'ont essayé de faire les "pompiers" de service sur la piste des Essarts, bien tardivement et sans aucun succès, comme le démontre un film (amateur ?) tourné sur le circuit.

Quant à Jean-Louis Schlesser, je me souviens l’avoir croisé du côté des loges des 24 Heures à l’époque où je travaillais comme dir’com chez l’un des sponsors d’Yves Courage. Il était trempé de la tête aux pieds, seuls les poignets et les chevilles de sa combinaison étaient secs ! Sa Mercedes n’avait pas la clim’……………..

Écrit par : Raymond Jacques | 04 août 2018

Répondre à ce commentaire

Écrire un commentaire