Tasman '69 (suite): l'Amon tonique...

Lakeside, Australian GP 1969 

La mariée était probablement trop belle, l'état de grâce n'allait donc pas durer. Qu'on se rappelle la saison soixante-huit et toutes ces courses où Chris la malchance était en tête…

Le Néo-zélandais réussirait bien à casser l’attache de ses lunettes, comme à l’International Trophy de Silverstone, ou peut-être même sa pompe à essence, comme à Jarama. A moins que la voiture de tête qu’il s’apprête à doubler ne lui projette un caillou dans le radiateur d’huile, comme ce fut le cas de la Honda de Surtees à Spa. Spa où il s'était permis de devancer Stewart 2^nd sur la grille de 3,7 secondes, excusez du peu.

Si cela ne suffisait pas, on pourrait y ajouter Monza, où les techniciens de la Scuderia avaient piqué à Matra le concept d’aileron mobile hydraulique. Parfait tant que le liquide ne fuit pas et n’arrose pas copieusement les roues arrière (*) ! Ça vous suffit ? Sinon il nous reste encore le Mont-Tremblant ou Mexico.

Mais l'année 68 est bel et bien terminée, et là nous sommes aux antipodes. Voyons un peu comment notre Kiwi va s'en sortir...

par Francis Rainaut

Piers Courage, Brabham BT24 - Teretonga

 

Acte 4: 12^th Teretonga International, January 26^th 1969

Vous vous doutiez bien que ça ne pouvait pas continuer comme cela. Pour la dernière épreuve néo-zélandaise de la série, l'homme en forme s'appelle Piers Courage. Dès les premiers essais, le protégé de Franck Williams signe le meilleur temps en abaissant de plus de 10 km/h le record de la piste détenu depuis 1968 par Jim Clark. Rindt n'est pas en reste, et reprend la pole à son ami Piers. Ce qui laisse Amon, dont la chance semble tourner, lointain 3^e devant Bell sur l'autre Dino et Frank Gardner.

La course confirmera la domination des monoplaces à moteur Cosworth. Courage réalisera un véritable festival après que Rindt, à qui Chris a refilé son chat noir, ait cassé un cardan sur la ligne de départ. Amon est parti comme une flèche, mais a vite été rattrapé par la Brabham BT24 de Courage, puis par Graham Hill.

Au final, le bilan de cette course est un peu mitigé pour notre Kiwi. Il a bien sauvé les meubles, mais s'est quand même fait rattraper au championnat.

 

 

Acte 5: Lakeside, 34^th Australian Grand Prix, February 2^nd 1969

L’épreuve suivante, la première disputée en Australie, allait infirmer tous les clichés et autres poncifs que l'on avait pu lire ou entendre sur Chris Amon.

Première surprise, Les Lotus du Team Gold Leaf arrivent trop tard pour pouvoir participer aux essais. Ce qui leur vaut la dernière ligne sur la grille. D'ordinaire ce genre de farce était plutôt l'apanage de nos amis latins de la Scuderia, mais bon, en Australie, on a un peu la tête à l'envers, ceci pouvant éventuellement être considéré comme un début d''explication.

Amon s'installe au commandement avec autorité. Derrière lui Hill et Courage se chamaillent, ce dernier finit par quitter la piste et doit abandonner tandis que Hill laisse sa seconde place à un valeureux Derek Bell. Quant à Jochen Rindt, perdu dans une lointaine remontée, il finira par abandonner.

Comme une sorte de répétition avant l'heure du GP d'Espagne 1969 à Montjuïc, Hill va voir son aileron arrière complètement s'affaisser, au point que le drapeau noir lui sera présenté. Mais Graham garde tout son flegme, et s'arrête brièvement à son stand pour qu'on lui enlève ce qui restait de l'aileron, puis reprend la piste pour terminer 4^e.

Mais quelle potion magique a bien pu avaler Amon le maudit ? Chris a le mojo, rien ne pourra plus l'arrêter...

 

Acte 6: Warwick Farm International 100, February 9th 1969 

Le circuit de Warwick Farm étant situé sensiblement au sud du paradis des surfeurs, il nous faut donc impérativement de la « wave », ou à défaut beaucoup d'eau. Ça tombe bien, une pluie battante et persistante s'est invitée, qui va venir pimenter la course.

Dès la 1^re séance d'essai, Jochen Rindt fait une forte impression en battant le record du tour de Brabham pour se qualifier en 1^re ligne. Mais sur la piste glissante, c'est un Piers Courage audacieux qui jaillit au départ. Mais Courage ne prend pas bien la vague, et part immédiatement en tête-à-queue ! Amon derrière lui ne peut éviter, et c'est l'abandon pour les deux monoplaces.

Mais pour ceux qui comptent vite, ce double abandon signifie que le Néo-zélandais ne peut plus être rejoint au score, et qu'il remporte donc officiellement le Championnat Tasman 1969 !

Sur le podium, Jochen Rindt est rejoint par Derek Bell et Frank Gardner qui s'est bien battu au volant de la splendide Mildren-Alfa Romeo, the « Yellow Submarine ».

 

Frank Gardner, Mildren-Alfa. Sandown Park

 

Acte 7: Sandown Park International 100, February 16th 1969 

Dernier acte de la série, Amon étant déjà titré. Chris tient à fêter ce 1^er titre international avec panache. Lui et Jochen Rindt se disputent la pole, qui reviendra finalement au pilote Lotus. S'échappant en tête dès le départ, les deux hommes vont se livrer un duel acharné, avant qu' Amon ne parvienne à se détacher à partir du 30^e tour.

Chris Amon concluera ainsi - de façon tonique - par un 4^e succès dans la série, devant Jochen Rindt et un valeureux Jack Brabham qui a rejoint ses condisciples sur une curieuse Brabham F3 mûe par un moteur Repco de 2,5 litres.

Chacun a ce moment-là voit en Chris Amon un très sérieux prétendant au titre de Champion du monde des Conducteurs de F1, mais ceci est une autre histoire, comme le dit si bien ce bon Rudyard...

 

Monza 1968, accident Amon

 

(*) - L'accident de Chris Amon à Monza en 68 fut quelque chose d'épouvantable, qui aurait facilement put tourner au tragique. En conséquence de la fuite de lockheed sur ses pneus arrière, Amon heurta un rail de sécurité à Lesmo, qui se tordit et renvoya la Ferrari dans les arbres ou elle effectua quatre tonneaux pour échouer finalement dans un parking. Surtees le premier vint à sa rencontre, il était également sorti de la route.

Le Néo-zélandais s'en sortait indemne, pas comme le pauvre Jean-Pierre Sarti dans des circonstances un peu similaires.

Sur ce coup-là en particulier, on peut affirmer qu'Amon fut vraiment un Lucky man...

 

Monza 1968, aileron mobile Ferrari 312

 - Illustrations ©D.R.

Rest in peace Sir Francis…

Il était l’un de ces hommes capables de déplacer des montagnes avec une pelle à tarte, comme Enzo Ferrari ou Jean Rondeau. Sir Francis Owen Garbett Williams, plus connu sous le nom de Frank Williams s’en est allé dimanche 28 novembre 2021 dans un monde prétendu meilleur à l’âge de 79 ans.

 

Je ne suis pas le plus qualifié pour retracer ici des décennies de sport automobile, dans lequel Frank Williams fut d’abord un pilote, selon ses propres dires « moyen », mais surtout un fantastique patron d’écurie.

L’image de ce type extraordinaire qui me vient toujours à l’esprit à son évocation est celle d’un homme au visage émacié, aux mains pendantes et mortes, cloué dans un fauteuil roulant ! Rendu tétraplégique à cause d’un accident de la route survenu en mars 1986, il dépasse sa condition d’infirme pour rester l’un des principaux acteurs de la formule 1 !!!

Quel genre de passion peut générer un tel courage, une telle énergie ? Et quelle leçon pour moi qui me serais très certainement abandonné à un état de « légume »…

Raymond Jacques

 

Nürburgring 1956 : qui sera « Ring Master » ?

 

 La décennie Fangio - IV -

  Juan Manuel Fangio a du fil à retordre depuis le début de l’année. La Scuderia Ferrari qui engage pour son compte les Lancia D50 lui oppose un jeune anglais coriace. Peter Collins ne se laisse pas impressionner par le triple Champion du monde. Il défend son pré carré avec talent et détermination. A la veille du Grand Prix d’Allemagne disputé sur le circuit du Nürburgring, l’un des juges de paix de la saison, Collins précède l’argentin au classement du Championnat du monde. Certes un seul petit point les sépare mais un point qui agace « El Chueco » comme le surnomment les railleurs… 

par François Coeuret

Depuis le début de saison le pilote argentin est confronté non seulement à la vive concurrence de ses collègues mais aussi à quelques soucis mécaniques qui  l’ont desservi. En arrivant dans les montagnes de l’Eifel, Juan Manuel Fangio compte bien en imposer à son jeune équipier mais aussi rival. Les deux hommes s’élancent pour les essais avec la ferme détermination de réaliser le meilleur temps. Behra et Moss au volant de la Maserati 250F contestent la suprématie des pilotes Ferrari. L’anglais s’est imposé à Monaco, il se positionne quatrième au classement général tandis que le français régulier et opiniâtre est troisième. Au sein même de la Scuderia le jeune italien Castellotti se montre parfois dangereux pour ses équipiers. Le verdict tombe à la veille de la course.

 

 

Fangio réalise le tour le plus rapide pour… trois dixièmes de secondes devant Collins. Un écart infime compte tenu des 22,810 km composant le tour de circuit. Castellotti réalise le troisième temps à 3.2 secondes du record, contribuant à placer la Lancia-Ferrari D50 au sommet de la hiérarchie. Suit la Maserati de Moss mais à 12.2 sec puis on pointe Musso (Ferrari)  précédant quatre Maserati (Perdisa, Maglioli, Behra, Salvadori) et la Ferrari de De Portago.

 

 

La grille 4-3 promet un départ indécis. Fangio fébrile rate son envolée et Collins profite de l’aubaine pour s’emparer du commandement devant le Champion du monde qui emmène dans son sillage Moss et Castellotti. L’argentin attaque et réagit. Après Flugplatz il passe Collins, Moss incisif déborde aussi son compatriote. Ce dernier ne compte pas se faire décrocher et au prix d’une attaque virile reprend la seconde position. Un début de course haletant durant lequel les trois hommes ont fait le trou. Castellotti victime d’un tête à queue dans le  premier tour est lâché. La D50 est irrésistible au point que Moss va petit à petit perdre du terrain sur le duo majeur.

 

Collins, Fangio, Moss, Castellotti

 

Derrière Moss roulent Behra, Salvadori et Portago qui réalise au beau début de course. Fangio domine Collins, il conquiert une petite marge mais se fait parfois recoller comme s’il souhaitait prendre des pauses, toutes relatives cependant. Les deux hommes sont les patrons reprenant plusieurs fois le meilleur tour. Qui va remporter le titre de « Ring Master 1956 » ? Le neuvième tour rend un début de verdict quand Collins rentre prématurément au stand suivi d’un nuage de fumée. Une conduite d’essence a privé les observateurs de la suite du formidable combat. La tension qui étreignait Fangio a dû baisser de quelques crans. Ce qui ne l’empêche pas de battre encore une fois le record de la piste, dix secondes de mieux que son temps des essais ! Il contrôle ainsi Moss à 15 secondes qui attaque aussi fort. Behra malchanceux est passé par son stand pour faire refixer une attache de réservoir. Collins qui avait relayé Portago après l’abandon de sa propre voiture sort de la route violemment mais s’en tire indemne. Behra en conséquence rallie la troisième place du podium.

 

Stirling Moss - Maserati 250F

 

Juan Manuel Fangio termine sa course en contrôlant Moss, il rentre marqué par sa brillante performance. Le pilote de Balcarce reprend la tête du championnat avec 8 points d’écart sur Behra et Collins.

Il va dans la lancée s’adjuger le titre à l’issue du Grand Prix d’Italie gagné par un Moss irrésistible. Durant ce Grand Prix Collins cédera son volant à Fangio en fin de course. La voiture de l’argentin souffrait d’un problème de direction qui le ralentissait. Ce geste chevaleresque salué par Fangio le priva d’une possibilité de coiffer le titre dans l’hypothèse d’un abandon de Moss.

 

 

 - Photo 1 & 3 ©Cahier Archive

 - Autres photos ©DR

j'ai levé mon pouce

A l'heure où l'étoile montante Sergio Perez fait à nouveau briller les couleurs de son pays, Francis Rainaut s'est souvenu d'un autre "grand" mexicain de la formule 1.

 

Allez encore un trésor que ne renierait pas le Pr Reimsparing.

Pedro a hérité de la Matra de Riton, hors-course pour quelques mois.

J’ai levé mon pouce avec mon cousin à la sortie de Paris, et suis arrivé direct dans le paddock pour planter ma tente.

Je verrai la course de F3 dans le stand de JP Cassegrain avec sa mère avec qui nous avons sympathisé.

Pour l’autographe, ce ne peut pas être à Clermont puisque les BRM étaient forfait, c’est donc à Monza (dans le paddock comme d’habitude), j’avais amené quelques photos persos…

On peut dire que c’est d’époque, ah Pedro, quel Matador !

 Francis Rainaut

 

Pedro Rodriguez, Matra MS7, Trophées de France F2 1969,  circuit de Reims-Gueux ©Francis Rainaut

(Note et commentaires  déjà parus en 2006 sur Mémoire des Stands)

El Maserati 250 de ”Paco” Godia

François Blaise nous a transmis cette image de Maserati 250F prise au GP d'Allemagne 1957. C'était l'occasion de découvrir son pilote, Francisco "Paco" Godia Sales qui fut le meilleur représentant de l'Espagne en Grand Prix jusqu'à l'arrivée du "taureau" des Asturies.

 

L’inauguration en 2008 du nouveau siège de la Fondation Francisco Godia, était l’occasion d’apprécier deux joyaux de l’histoire de l’automobile : la Maserati 250F et la Ford GT40 avec lesquels Don Paco courrait dans les années 50 et 60.

La Maserati 250F est considérée comme la dernière représentante de la Formule 1 classique avec le moteur à l’avant. Dessinée par Giulio Alfieri, Godia a disputé plusieurs épreuves des Championnats du Monde, participant à la moitié de courses en 1956.

 

 

 

 

De son côté, la Ford GT40 est une voiture mythique des épreuves d’endurance avec laquelle Paco Godia a gagné les six heures de Barcelone en 1968.

 

Francisco Godia était un personnage polyvalent. Impresario, pilote de course, collectionneur passionné et ami des artistes, il incarne mieux que personne le personnage du gentleman driver des débuts de l’automobilisme sportif. Avec six points en championnat du monde de Formule 1, il obtint le meilleur résultat d’un pilote espagnol jusqu'à l’arrivée de Fernando Alonso.

Ceux qui le souhaiteraient peuvent admirer la collection d'art privée de de la famille, qui regroupe toutes les disciplines (céramiques, esquisses, peintures, sculptures) depuis le XIIème jusqu'au XXIème siècle. Tout cela sous la marque de la Fondation qui porte le nom du pilote, fondation créée par sa fille Liliana en 1998.

1. GP allemagne 1957 + F.Blaise ©François Blaise

2 et 3. ©www.motorpasion.com

http://www.fundacionfgodia.org/index.php/en/

Yves Courage, artisan pilote

1980 - Course de côte Corcoue, Martini Mk28

Yves Emilienne alias Courage appartient à la même génération que le plus jeune pilote du duo vainqueur de l’édition 1980 des 24 heures du Mans. Il a débuté après Jean Rondeau sur la piste mancelle. Après de nombreux succès en course de côte il participe à ses premières 24 heures en 1977 sur une Porsche GT puis en 1981 remporte sa catégorie sur un proto Lola T298 2L BMW. Mais jouer dans la cour des grands sur une voiture de pointe est plus difficile...

"Mon cursus de course de côte ne me permettait pas de décrocher un volant d’usine pour gagner : il fallut construire ma propre voiture"…

François Coeuret

1982 - Cougar C01

Courage pilote constructeur

Yves Courage comme son homologue manceau Jean Rondeau a l’esprit d’entreprise. Il fonde son écurie fin 1981 et se lance dans la construction d’un prototype C01 équipé d’un moteur Ford et dessiné par Marcel Hubert. Dès 1982, la première Cougar est engagée. Jacques Petitjean, responsable de la communication, va convaincre la société Primagaz de soutenir l’écurie. Le moteur Cosworth V8 DFL se montre peu fiable. Les trois premières participations au Mans se soldent par des abandons.  A partir de 1985, Courage Compétition passe un accord avec Porsche pour la motorisation. C’était une meilleure option, mais qui ne simplifiait pas forcément les choses...

 « Le projet prit tellement d’importance qu'en 87, j’arrêtai de piloter. Je n’étais pas préparé à être chef d’entreprise. J’ai pris beaucoup de coups, de stress, par manque de préparation. 20 ans après, je sais que quand je rentre dans l’entreprise le matin, c’est pour gérer des problèmes ! Ce qui m’a fait le plus mal, ce sont les contrôles fiscaux, car au début ils voulaient immobiliser des voitures. Ensuite, mon esprit cartésien m’a permis de toujours faire avec ce qu’on avait. C’était une gestion de bon sens, il fallait gérer et payer avec les sponsors. Ceux qui ont croisé ou pris en main certaines destinées de l’entreprise ont réalisé que c’était plus difficile qu’ils ne l’imaginaient. »

 

1987 - Cougar C20

Performances au Mans

Après une belle troisième place en 1987 aux 24 Heures du Mans, l’écurie commence à prendre consistance vis-à-vis du public comme de la concurrence. Cependant la fin des années 80 et le début 90 sont difficiles pour la petite structure française face aux usines Porsche, Jaguar ou Sauber Mercedes puis Peugeot, Toyota.  

En 1995 le constructeur Courage passe tout près de la victoire au général (Ford avait demandé à l’équipe d’abandonner la dénomination Cougar en 1992). Cette année-là place Courage parmi les favoris. Malheureusement l’édition est pluvieuse et ne favorise pas les protos face aux McLaren GT1. La Courage N° 13 menée par le brillant équipage Wolleck-Andretti-Helary réalise un bon début de course. La pluie s’invite en fin de première heure et Andretti sort à la suite d’une mésentente avec un proto Kremer dans le virage Porsche. L’équipage perd 30 mn et six tours au stand. La suite sera une lente remontée au classement sur une piste piégeuse. La Courage échoue à la seconde place dans sa tentative pour décrocher la victoire. Elle franchit la ligne à un peu moins d’un tour derrière la Mc Laren victorieuse.

 

1995 - Courage C34

La deuxième Courage à moteur V8 Chevrolet de Pescarolo-Lagorce-Bernard sera rapidement éliminée sur un problème électrique. Lors de ces 24 Heures une péripétie fâcheuse peu connue du public eut lieu dimanche matin chez Courage. Un sponsor d’Andretti exige que son nom soit visible sur le capot arrière de la C34. Ce dernier a été changé après la sortie de l’américain mais il y manquait le sticker. Un autre changement de capot où figure le sponsor se fait donc lors d’un ravitaillement mais l’opération s’éternise à cause de fixations endommagées : un peu plus de 4mn sont perdues. Pour les autos les plus rapides cela correspond pratiquement au temps sur un tour quand la piste est sèche. En moyenne les protos couvrent ce tour en 3’55’’. Une intervention supplémentaire et malheureuse qui a peut-être coûté la victoire à l’équipe Courage. Sur la piste sèche à une heure du damier la C34 revient dans le même tour que le leader mais l’écart sera de trois minutes sur la ligne. Fin 90 sont des années laborieuses pour l’artisan constructeur devant une concurrence plus charpentée : TWR-Porsche, Nissan, Toyota, BMW. 

 

2003 - Courage C60

Producteur de voitures de course

La pugnacité est inscrite dans les gènes d’Yves Courage. Le constructeur étend sa sphère commerciale. Parallèlement à ses engagements avec notamment la C65 LMP2 mue par le moteur français JPX, il va produire des voitures pour des écuries clientes comme Pescarolo Sport (LMP1), le Paul Belmondo Racing et d’autres écuries concourant en catégorie LMP2... Finalement, après un quart de siècle à la pointe du combat, Courage Compétition est racheté par Oreca en 2007. Yves peut passer le relai avec le sentiment du travail accompli.  « Lorsque j’ai rencontré Hugues de Chaunac, j’ai pensé à la pérennité et au respect de l’entreprise. Pour des raisons personnelles je devais prendre du recul. Cependant, toute l’équipe s’est par la suite toujours investie, à court terme notamment sur Le Mans. L’idée était de redévelopper à terme le LMP2 et d’autres programmes… ». L’entreprise créée par Hugues de Chaunac n’a cessé de croître comme en témoigne la liste des engagés en catégorie LMP2 aux 24 Heures 2023 : plateau intégralement composé de châssis Oreca. Yves Courage a conservé par la suite l’ambiance sport auto en créant un département nommé Courage Classic basé dans le Technoparc du Mans. Son équipe réalise restauration, préparation et concrétise l’engagement de voitures typées endurance pour les compétitions historiques.

Yves Courage comme Jean Rondeau, entrepreneur artisan a défié les grands constructeurs aux budgets impressionnants. Il n’a pas démérité, passant très près d’un succès au Mans. Les capacités dont il a fait preuve ainsi que celles des membres de son équipe ont été reconnues à leur juste valeur. Le parcours d’Yves Emilienne prouve que son pseudo n’a pas été usurpé.

 

Points forts de son parcours :

27 avril 1948 – Naissance au Mans

Début années 70 – courses de côte

1977 – Premières 24 H du pilote sur la Porsche de Joël Laplacette
1981 – Création de l’écurie Technique automobile Mancelle (TAM)
1982 – Première voiture Cougar C01 sur le circuit du Nürburgring
1985 – Porsche fournit les moteurs
1987 – 3ème place aux 24 H du Mans. Yves Courage abandonne le pilotage pour la construction
1989-90-91 – Championnat du monde des sports prototypes
1990 – 1993 Première voiture nommée Courage ; Partenariat avec Nissan 1998
1995 – La Courage C34 est 2ème aux 24H du Mans dans le même tour que la Mc Laren F1 victorieuse
1996-2000 – Production Châssis LMP1 puis LMP2
2007 – Rachat de l’écurie par Oreca

2009 – Création de Courage Classic 

Source interview : web

 

1973 - Course de côte Urcy, March F2

- Illustrations ©DR

De Angelis: des blanches et des noires

La première fois que j’entendis parler d’Elio De Angelis, c’est lorsqu’il « bouscula » quelque peu Patrick Gaillard à l’épingle du Loews, lors d'un GP de Monaco de formule 3. Ça n'était pas pour nous réjouir, mais il s’ouvrit ainsi les portes de la victoire devant tout ce que le « milieu » comptait de décideurs.

La dernière fois, ce fut dans une villa de La Ciotat, où un ami d’un ami m’hébergeait pour mes vacances, séjour essentiellement consacré à progresser en planche à voile. Cet ami, dont j’ai oublié le nom, faisait du kart ou de la formule Renault, je ne sais plus. Le Castellet tout proche était son jardin. Il me raconta alors, me montrant des bouts de carrosserie en Kevlar, « j’étais là-bas quand Elio est sorti, c’était horrible, personne n’a rien pu faire… Alors voilà, j’ai ramené quelques pièces de carrosserie de la Brabham, en souvenir de lui ».

Alain Hawotte nous rappelle dans une note brève et émouvante la trajectoire du pilote romain, toute faite de style et d‘élégance.

Racing' Memories

 

C’est très jeune qu’Elio arriva en f1 à l’âge de 20 ans, Elégant comme un prince, rapide comme le vent, stylé comme la Parabolica de Monza. Héritier d’une riche famille italienne il débuta par les karts, puis passé en Formule 3, il remporta la couronne italienne en 1977 devant Piercarlo Ghinzani.

 

 

En 1978, banco dans la principauté de Monaco avec la victoire en F3, « une victoire qui ne se laisse tutoyer que par les futurs grands », disait le paddock ! Mais les résultats en Formule 2 ne furent pas très probants, désillusions mécaniques et quelques fautes firent que sa saison 78 fût un échec, mais un Prince ne rechigne pas sur un obstacle alors avec le soutien financier de sa famille, il signe en Formule 1 pour 1979 chez une écurie devenue fantomatique : Shadow. Elio décrocha une quatrième place au GP des USA et toute la saison fut illuminée par le talent de ce prince sans bannière.

 

 

Il entra alors en 1980 chez Lotus JPS et ses montures lui valurent un peu plus tard le surnom de Prince Noir, noir comme le raffinement dont il faisait preuve dans le paddock et sur le ruban d’asphalte de la piste… Deuxième dès sa seconde sortie sur la perle noire et or, Elio fut régulièrement dans les points en 81 et remporta son premier GP en Autriche en 1982 dans une arrivée de légende quelques millièmes devant la Williams de Rosberg. Une adaptation au moteur Renault en 1983 gâcha la saison du team JPS et de ses pilotes, mais 1984 fut bien meilleur et Elio termina troisième au classement général. Il remporta même une seconde victoire à San Marino en 1985 et fit figure grâce à sa régularité de vainqueur final jusqu’à la mi-saison, malheureusement un jeune roturier avait forcé par son talent les portes de l’écurie Lotus et tout le raffinement d’un Elio, sans doute trop bien élevé, ne put contrecarrer les ambitions du jeune Ayrton Senna, car c’est de lui qu’il s’agissait.

 

Essais privés Croix-en-Ternois 1981 ©Claude Maréchal

 

Dépité par la trahison de son écurie qui n’avait plus d’yeux langoureux que pour le casque flamboyant du brésilien, le Prince Noir s’en alla et prit place dans le baquet d’une Brabham, une Brabham déjà sur la pente descendante… De la même manière que pour Patrick DEPAILLER sur un autre circuit rapide quelques années auparavant, l’aileron arrière de sa nouvelle monture se brisa, laissant son pilote sans ressources devant l’inéluctable, la Brabham quitta la route dans une grande courbe rapide et alla s’encastrer sous le rail de sécurité d’un virage du Paul Ricard le 14 mai 1986. Le Prince Noir nous quitta le lendemain. Mais pas tout à fait, Il avait tellement marqué un jeune et fougueux prétendant du nom de Jean ALESI que les bandes Rouge et Bleu et le design de son casque se retrouveront sur celui de l’ami Jean.

 

Elio De Angelis, Giovanna Amati

 

Telle fut l’histoire de celui qui aura marqué les esprits par sa finesse de vie et de pilotage, telle fut l’histoire d’Elio de Angelis, le prince noir !

Alain Hawotte

 

 

 

 - Photo 4 ©CahierArchive

 - Photo 5 ©Claude Maréchal

 - Autres photos ©D.R.

Fortune Does Not Always Smile on Talent

L’annonce du décès - le 31 août – de Jonathan Williams (1) nous a tous un peu pris par surprise. Ce fin pilote aura toujours représenté une énigme pour les aficionados des courses de monoplace des 60’s. En plus d’un bon coup de volant, Jonathan possédait un talent de conteur certain pour nous décrire ses expériences diverses en formule 3, en formule 2, en formule 1 et autres sport-prototypes.

Personne d'autre que lui-même ne pouvait donc mieux raconter sa propre trajectoire au sein de l’Anglo-Swiss Racing, de l’écurie De Sanctis, de la Scuderia Ferrari, chez De Tomaso ou encore sur le tournage du film « Le Mans », toutes choses rares et passionnantes, du moins de notre point de vue. Puisse cette note lui rendre hommage.

(1) né en 1942 en Egypte où son père, chef d’escadron de la R.A.F., était affecté.

Jonathan, par ailleurs chroniqueur dans plusieurs publications mais également photographe, nous a laissé ses écrits, que l’on peut consulter à l’adresse suivante et que je vous incite fortement à lire :

http://www.motorsportsmarketingresources.com/short-stories/jonathan-williams/a-mexican-muddle.html

Pour ceux qui auraient un peu de mal avec la langue de Shakespeare, j’ai demandé l’autorisation de traduire et de publier ces textes en français. En attendant, je vous en livre juste un passage qui concerne les débuts de Jonathan en formule junior, dans l’entourage d’un certain Piers Courage, surnommé « Porridge ».

« J’ai rencontré pour la première fois Charles Lucas, « Luke » pour ses amis, en 1960 à l’école d’ingénieurs de Londres que nous fréquentions tous les deux. Les premiers mots qu’il m’adressa, aux alentours de l’heure du repas, furent « Let's go and have a drink ». Cela me parut très positif et nous sommes alors devenus amis et finalement nous partageâmes ensuite un appartement plutôt sordide rempli de pièces de moteurs sur Fulham Road. Comme beaucoup d’étudiants, il était plus intéressé par les courses auto que par les études, je lui ai donc présenté Selwyn Hayward qui construisait les voitures de course Merlyn par l’intermédiaire duquel il acheta une version sport de même que son camarade d’école Piers Courage. J’achetais une formule junior avec des conséquences catastrophiques quand la suspension avant se brisa à Monaco, m’envoyant à l’hôpital. La Princesse Grace vint alors me voir et fut charmante, assise sur l'extrémité de mon lit pendant une demi-heure… »

Jonathan Williams, « Willums », traduction Francis Rainaut

 

Voir aussi en Addendum les photos d'Alain Hawotte

 

 

- Photo 3          ©TheCahierArchive

- Autres photos ©D.R.

Mon cher et vieux Routier

Une faille spatio-temporelle me précipite de la Canebière à l'abord de la cuvette de Couard en une journée.

Pluie et brouillard sur le vieil autodrome parisien. Le plafond est aussi bas que le toit de la Matra bleue où je suis le passager allongé d'un pilote au casque bleu agrémenté d'un autocollant Stand 14 et du trépan Elf.

Le choc temporel m'aurait-il rétroporté en octobre 1969 lors des premiers tours des 1000 km de Paris lorsque Jean-Pierre Beltoise plongeait à plus de 200 km/h dans la cuvette de Couard, la mal nommée, harcelé par le binoclard le plus vite du monde, Masten Gregory ?

Patrice Vatan

 

Liberté, Égalité, Roulez. L'ultime événement de l'année à Montlhéry.

A huis clos. Ce qui fut toujours la caractéristique du circuit routier que nul n'a jamais approché en spectateur. Piste mythologique que par la grâce des 40 ans de la Matra Murena - qui est l'auto de mon hôte - l'UTAC CERAM, l'organisateur et propriétaire de l'autodrome, nous a permis d'explorer.

Même s'il est amputé de quelque 6 kilomètres par rapport au tracé total initial de 12,5 km, le Routier dévoile un invraisemblable enchaînement de courbes en dévers, de faux-plats, de bosses, serpentant sous un tapis de feuilles mortes à travers une forêt impénétrable. Entre Charade et un petit Nürburgring.

Le rail y est souvent symbolique et ce n'est pas les stèles mortuaires plantées çà et là de chaque côté de la route qui rassurent.

 

 

Bien que doté de nombreuses qualités, mon pilote s'avère moins rapide que l'homme à qui son casque rend hommage, Jean-Pierre Beltoise. Après avoir nourri mon imaginaire depuis tant et tant d'années, le Routier apparaît dans toute sa puissance quand il défile à la hauteur du quidam qui n'en perd pas une miette.

Voici l'épingle des Bruyères qui en délimite dorénavant l'extrémité. On frôle la clôture du 121^e régiment du train, imaginant les soldats agrippés jadis au passage des autos de course. Puis le virage Caroline où un mannequin de mode trouva la mort au volant.

Virage de la Forêt, côte Lapize, virage du Gendarme conduisent à l'interminable ligne droite de retour, cassée par la terrible courbe Ascari où une stèle rappelle l'accident du champion italien.

La matérialisation, aux Deux-Ponts, du petit circuit de 3,4 km familier, celui que tout le monde connaît, nous ramène à la réalité. Adieu cher et vieux Routier, retourne à ta fantasmagorie !

Merci à Francis Rainaut qui entretient la flamme.

 

 

 

Images ©P.Vatan, T.Brunaud

Matra aux 1000km de Monza 1970 - une course réussie

Lors d’un article précédent, nous avions laissé l’équipe Matra Simca sur un échec complet au Mans. Cependant, la saison de sport prototypes ne fut pas qu’une suite de déceptions pour l’équipe française… Nous sommes fin avril et le calendrier amène les voitures participant à ce Championnat du monde sur l’autodrome de Monza…

François Coeuret

Monza étape précédant les 24 H du Mans pour les bleus

Alors que la nouvelle 660 est en cours d’assemblage l’équipe engage ses 650 adaptées au circuit de Monza pour les 1000km. Brands Hatch l’épreuve précédente courue sous le déluge s’est soldée par un abandon de l’équipage Pescarolo-Servoz Gavin et une douzième place de Brabham-Beltoise. Pour mémoire Daytona et Sebring furent des courses longue distance où les Matra rencontrèrent de nombreux problèmes mais franchirent la ligne d’arrivée. Loin des vainqueurs à Daytona, à une honorable 5^e place à Sebring pour la voiture la mieux classée mais derrière Porsche et Alfa-Roméo en 3L. Le succès des 1000 km de Buenos Aires en janvier fut un début en fanfare qu’il faut modérer. Alfa Roméo était la seule autre écurie d’usine parmi les compétiteurs réguliers à se présenter lors de cette épreuve hors Championnat.

 

Des 650 allégées à Brands Hatch

Les 650 avant Brands Hatch sont en configuration allégée comme à Sebring pour affronter le sinueux circuit anglais. La carrosserie à l’arrière est bien rognée. Les pilotes réclament de l’appui. Cela passe par le déploiement d’ailerons à l’avant comme à l’arrière. La configuration extrême est réalisée sur la voiture de Brabham-Beltoise équipée du nouveau moteur MS12 tandis que l’autre 650 (moteur MS9) est dépourvue du volumineux appendice avant, se contentant de quelques ailettes sur le capot. Elle dispose d’un aileron arrière plus discret. A Monza on retrouve les capots arrière enveloppants qui reçoivent des ailerons plus petits. Le circuit beaucoup plus rapide exige moins de trainée.

 

Les essais

Alors qu’en Angleterre les voitures avaient réalisé les quatrième et sixième temps aux essais l’équipe française signe des chronos moins flatteurs face aux Porsche ou Ferrari 5L et 4.5L. Le moteur MS 12 équipe cette fois les deux 650. Brabham-Beltoise se qualifient au treizième rang et Pescarolo-Servoz au douzième. Les pilotes ont tiré le maximum de leur monture compte tenu de la configuration de l’autodrome. Les Alfa de Galli-Stommelen et Adamich-Courage se sont qualifiées juste devant les Matra. Les Autodelta sont au nombre de quatre unités en terre italienne. La course s’annonce très tendue pour l’équipe française. L’enjeu est habituel : duels de classe avec les Alfa Roméo et les Porsche 908. Lutte pour le meilleur classement possible à la distance. Les Porsche 917 et Ferrari 512S partent bien sûr archi-favorites sur la piste italienne.

 

La course de Monza

La bataille s’engage au baissé du drapeau entre les deux Porsche Gulf ( Rodriguez-Kinnunen / Siffert-Redman - moteur 4.5L), celle d’Elford-Ahrens (Salzburg-moteur 5L) et les Ferrari 512S usine. Giunti sur la 512 Spyder fait le forcing et contient les Porsche en début de course tandis que les Matra se positionnent derrière ce groupe de leaders. On a trouvé chez Matra le bon équilibre entre appui et trainée minimum. Les Alfa ainsi que beaucoup de pilotes au volant de protos « sport » sont derrière les bleues. Le poids excessif des Ferrari par rapport aux 917 favorise les allemandes. Chez Porsche on va subir cependant de la casse, Piper (boîte), Hermann (moteur). Rodriguez s’empare du commandement mais Siffert prend ensuite le dessus dans le groupe compact de tête. Un incident de course survient lorsque le Suisse sort dans Lesmo gêné par un pilote de GT. Il tape le rail et rentre au ralenti. Son arrêt au stand le retarde considérablement, la 917 ralliera le damier en douzième position. Grâce à leur moteur 5L Elford-Ahrens ont pris le meilleur mais perdent du temps lors d’un ravitaillement. Kinnunen se retrouve en tête pour son relai, le Finlandais est moins rapide que son équipier, aussi voit-il sa marge se réduire. Ahrens le repasse et Giunti se rapproche. Pedro Rodriguez reprend les rênes et repart à l’attaque. Au 91^e tour la Porsche de tête crève soudainement à l’arrière. Retour au stand au ralenti pour constater des dégâts irréparables dans un délai rapide, l’équipage renonce. Rodriguez à nouveau leader grignote des secondes sur la Ferrari de Giunti relayé par Amon. La voiture italienne est victime d’un début d’incendie au box, il est vite maitrisé. Perte de temps tout de même qui fait l’affaire de Pedro. Le Mexicain prend le large et l’emporte devant trois 512. Les Ferrari durent s’incliner face à la voiture allemande épargnée d’aléas mécaniques et pilotée de main de maître par Rodriguez. L’arrivée est spectaculaire avec le Mexicain et Amon groupés, mais le Néo-zélandais a un tour de retard.

Les pilotes Matra débarrassés aussi de soucis techniques pilotèrent avec brio, finissant cinquièmes et sixièmes. Henri Pescarolo, toujours à l’aise sur les circuits rapides, fait un superbe début de course. Il tient le rythme de la 917 de Herrmann-Attwood et Servoz assure avec des relais très rapides. Les deux voitures ont roulé de concert en milieu de course cependant Brabham-Beltoise vont prendre le meilleur in extremis. La voiture de Pesca-Servoz doit faire un complément d’essence en toute fin de course. Les « Matra boys » ont dominé la classe 3 litres de même que de nombreuses 5L et 4.5L. Cette belle performance a redonné du baume au cœur à l’équipe endurance qui va préparer l’épreuve phare de la saison, les 24h du Mans.

 

 - Illustrations ©DR