22 octobre 2014
1966' Grand Prix movie - 2 - Charade
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« ...Notre réputation est basée sur la recherche de la perfection, du plus haut degré de qualité.
Je n’hésite pas à jouer cette réputation à tous les coups, parce que j’ai personnellement une foi absolue dans chaque modèle que je laisse sortir de mon usine, mais je ne veux pas la risquer sur un pilote dans lequel je ne peux pas avoir une confiance totale.
Il y a moins d’une trentaine de pilotes dans le monde vraiment qualifiés pour conduire en Formule 1 et peut-être une demi-douzaine à peine, pour gagner.
Et en ce moment, j’ai de bonnes raisons de penser que tu n’en fais pas partie... »
- Voir aussi: 1966' Grand Prix movie - Ouverture
- Voir aussi: 1966' Grand Prix movie - 1 - Monaco
par Francis Rainaut
19:56 Publié dans jp.sarti, s.mcqueen | Tags : steve mcqueen, jp sarti | Lien permanent | Commentaires (3) | Facebook | |
15 octobre 2014
Peter Revson, an American Lord…
Le passage en formule 1 de cet américain, neveu du magnat de l’industrie cosmétique Revlon (1) et héritier présumé de la fortune de son père Martin fut bref, bref mais intense, laissant comme une odeur de bouquet inachevé...
Au lieu de se contenter de sa vie, toute tracée, de riche playboy aventureux, séduisant et bardé de diplômes, Peter rompt avec sa famille et se lance en vrai professionnel dans sa passion : la course automobile. (2)
par Alain Hawotte
Après avoir fait ses premières armes dans les épreuves locales d'Hawaï, ce qui par ailleurs ne devait pas être trop désagréable, il vient en Europe prendre des cours de pilotage en 1960 à Monza puis retourne ensuite aux USA pour débuter en formule Junior avec une Cooper.
Fort de quelques bons résultats il revient en Europe en 1963 et est repéré par Tim Parnell, il participera à quelques courses de F2 et débutera en F1 lors de la Gold Cup à Oulton Park (course hors championnat en Angleterre vers le mois d'avril).
L'année 1964, le voit réellement débuter en F1 avec Parnell toujours, mais ça ne marche pas, Peter n'est pas au parfum et le Team ne le sent pas trop...
Sage et toujours très professionnel il se rend compte de son erreur, trop jeune, trop vite, trop tôt alors il passe un accord avec le Team LOTUS pour redescendre en F2 et F3 en 1965 et Banco! il gagne à Monaco la course de F3... mais décidément, les monoplaces ne lui plaisent qu'à moitié et Peter retourne aux USA où le sport auto s'apparente à un show qui cadre mieux avec ses instincts… (3)
Cependant Peter fait toujours preuve d'un parfait professionnalisme et il gagne partout, souvent et avec n'importe quelle auto en Trans-am, en Canam, en Indy et en Endurance.
Gérard Crombac qui croit en lui pour la F1 le persuade d'y revenir et pour l'y aider quoi de mieux que de s'associer avec une autre star hollywoodienne : Steve Mc Queen… Steve a besoin d'un excellent premier pilote pour assouvir sa passion de rouler en endurance. Alors en 1970 sur une petite Porsche 908 3L, ils passent tous deux à 23 secondes de la victoire à Sebring battus de justesse par une grosse Ferrari 512S de 5 L conduite par un super Mario…
Cette seconde place relance la carrière de Peter.
En 1971, il intègre pour la Canam le prestigieux Team Mc LAREN : il remporte immédiatement le trophée et termine même second aux 500 miles d'Indianapolis.
Un parfum de victoire flotte à nouveau sur ses épaules et comme les monoplaces de F1 ont pris de l'embonpoint, il parvient à caser plus facilement sa large carcasse dans le cockpit... d'une Mc Laren bien sûr, et plus cocasse encore, d’une YARDLEY Mc Laren ! (Yardley est un parfumeur anglais!) En 1972 il enlève de nombreux podiums et en 1973 c'est la consécration, devant un Hulme déclinant, il apporte les seules victoires du team…
La logique voudrait qu'il soit préféré à Hulme en 1974 comme équipier de Fittipaldi mais non, Hulme est un monument chez Mc Laren et en remerciement des services rendus depuis la mort de Bruce, on ne déboulonne pas le monument.
Qu'à cela ne tienne Peter devenu un des pilotes les plus rapides et recherchés est engagé par le team américain SHADOW... c'est sur cette Shadow qu'il devait trouver la mort aux essais préliminaires du GP d'Afrique du Sud 1974. (4)
Ainsi disparut un homme au talent éclectique méconnu de beaucoup, Peter REVSON !
- Voir à ce sujet The Bryan Times, Saturday, March 23, 1974
(1) Revlon est une marque américaine de cosmétiques et de parfums créée en 1932 par Charles Revson, son frère et un ami chimiste, Charles Lachman. Les Revson ont repris le « L » de Lachman pour le nom de la marque (Revlon).
(2) Selon Jon Thompson qui l’a bien connu, Peter déclarait avec force et à maintes reprises, à ceux qui lui posaient la question: « Je ne suis pas l’héritier ! »
(3) Touché aussi par l’accident mortel au Danemark en 1967 de son frère cadet Douglas « Doug » Revson, qui avait suivi son exemple.
(4) Par une curieuse coïncidence dont l’histoire est coutumière, les destinées de François Cevert et celle de Peter Revson présentent beaucoup des similitudes. Ces deux « beaux gosses » sont les descendants coté paternel de familles juives venues d'Europe de l'Est, ils sont tous les deux morts tragiquement avant d’avoir eu le temps de réaliser leur rêve de devenir le premier champion du monde de leur pays, ou peu s'en faut...
- Photos ©D.R.
22:58 Publié dans p.revson | Tags : peter revson, steve mcqueen | Lien permanent | Commentaires (8) | Facebook | |
06 octobre 2014
MA SAISON A EMOTIONS
(Fac-similé d'un article de la revue Champion) (*)
Ma saison 68? En fait, ce ne fut pas une saison complète puisque je ne réussis enfin à me présenter au départ d'une course qu'à Montlhéry le 12 mai... c'est-à-dire, pensais-je alors, avec un certain spleen, beaucoup trop tard pour avoir encore des chances réelles de concourir pour le titre de Champion de France F3... Comme quoi rien n'est jamais perdu! Mais commençons par le début.
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Peut-être vous en souvenez-vous, j'avais remporté fin 1966 le Volant Shell. J'avais ainsi gagné une Alpine F3 sur laquelle j'ai effectué vingt-deux courses en 1967. Enfin théoriquement, car en réalité j'ai du abandonner seize fois ! Lorsque la saison se termina, je n'étais pas très content de cette voiture, évidemment, et je ne rêvais que d'en changer. Mais, à cette époque, mon avenir semblait tout tracé chez Alpine. Pour m'aider à tenir le coup financièrement, Jean Rédélé m'avait engagé pendant l'intersaison dans ses services commerciaux, et je vendais de la Berlinette. Il semblait alors entendu qu'en 1968, je conduirais une nouvelle Alpine F3. En fait, tout ne se déroula pas selon ce schéma sans doute trop simple... A la fin de l'hiver, Jean Rédélé me laissait pourtant entendre que si les crédits qu'il avait demandé à Renault lui étaient accordés, il m'engagerait dans son équipe. Pour moi commença une période de longue mais confiante attente. Le temps passant sans autre nouvelle précise, j'en vins à penser que l'accord s'était fait. Et puis, en fin de compte, on me fit comprendre que je pourrais sans doute disposer d'une Alpine, mais sans pouvoir compter sur aucun appui financier de l'usine. C'était la grosse déception.
DEMARCHEUR
Avec quelques amis, je réunis alors un conseil de guerre pour examiner la situation. Manifestement, l'Alpine n'était pas la meilleure des F3. Et s'il fallait courir en indépendant, autant essayer de se procurer la meilleure machine possible. Pour moi, pas de doute, c'était la Tecno.
DUELS SINGULIERS
Vient alors une période qui allait représenter pour moi un second choc psychologique important, et me mettre définitivement en confiance. En effet, les deux courses suivantes, qui eurent lieu à La Châtre et à Madrid, tournèrent au duel singulier entre J.-P. Jaussaud, pour lequel j’avais la plus grande admiration, et moi-même. Or, les deux fois, je parvins à le battre à la régulière, et dans des conditions qui me donnèrent à penser que ce n’était pas le fait du hasard.
Ainsi, à Madrid. Je dois vous dire que j’avais enfin trouvé un mécanicien. Enfin, plus exactement, un jeune garçon de 19 ans plein d’enthousiasme, mais aussi d’inexpérience : il débutait dans la course. De toutes façons, je ne pouvais m’offrir les services de quelqu’un de plus expérimenté. Et puis, j’avais pensé que ses connaissances en mécanique seraient suffisantes pour ce que j’avais l’intention de lui faire faire, étant entendu que je comptais l’aider moi-même. D’ailleurs, Michel est adroit et, l’expérience venant, il prouva qu’il avait de moins en moins besoin de moi.
Je l’emmène donc pour son voyage inaugural en Espagne. Mais, arrivés à la frontière, catastrophe : mineur, il n’a pas l’indispensable autorisation paternelle pour sortir de France. On tente le coup de bluff, ça ne marche pas. Je dois donc réexpédier mon mécano flambant neuf dans le train pour Paris, avec pour mission de se procurer un passeport en règle dès mon retour de Madrid.
C’est toujours un plaisir d’aller courir à Jarama, car il existe à coté du circuit un hôtel luxueux et sympathique, pourvu d’une somptueuse piscine, le tout pour le prix d’une gargotte de troisième ordre en France. Evidemment, toute la bande est là : Jaussaud, Jabouille, Champin et Gerbault…, plus – et ce n’est pas le moins important – le mécanicien bénévole de Jabouille, l’inénarrable Laffite. Il a d’ailleurs récemment pris du grade puisque, second du Volant Shell 68, il s’est vu attribuer le Trophée Winfield et courra en F3 l’an prochain. On rigole bien, on pousse tout ce qui passe dans la piscine, et surtout si c’est habillé ! Les serveuses ont aussi droit au bain forcé, et c’est la révolution, mais tout le monde le prend du bon coté.
Je vous assure que je n’ai pas perdu de temps au départ… J’ai réussi à ne pas me laisser décoller du bon train et au sixième tour, au grand dépit de mes adversaires, je parviens même à passer en tête. Cette place, je n’allais plus la quitter jusqu’au tout dernier tour. Mon adversaire le plus résolu était le pilote japonais Ikuzawa, ce fut le dernier que j’eus à semer. Pour ce faire, je décidai d’utiliser une petite astuce. Dans une courbe, j’avais remarqué qu’à chaque passage, Tetsu se mettait complètement en travers. Alors, au lieu de remettre les gaz au bon moment, comme j’avais l’habitude de le faire, j’ai gardé le pied levé un peu plus longtemps. Surpris, Tetsu ne put contrôler sa glissade aussi bien que d’habitude, puisqu’il ne pouvait accélérer sans risque de me toucher.
Cependant, dans mes rétros, je pouvais voir que la chasse s’était organisée, et bien. Les bras se dressaient de tous les cotés des cockpit, indiquant à quel moment et de quel côté chaque concurrent désirait se faire passer. Ainsi personne ne se gênait et chacun profitait au maximum de l’aspiration des autres. Impressionné par ce manège et dans la crainte d’être malgré tout rattrapé, je décidai donc au dernier tour de passer plus vite dans une courbe rapide. Erreur monumentale, la voiture se mit à sous-virer violemment, quitta la piste, monta sur l’herbe… Le temps de me récupérer, au milieu de sérieux battements de cœur, j’étais cinquième. Je m’en veux encore pour cette bêtise.
(Recueilli par José Rosinski)
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En hommage à François Cevert, nous publions un fac- similé de son article (*) paru dans la revue Champion N° 36 du 15 décembre 1968
- Mise en page Francis Rainaut
- Photos ©D.R
- Voir aussi le Tableau Albi 1968 F3 courtesy F2 Register http://www.formula2.net/
00:00 Publié dans f.cevert | Tags : françois cevert, tecno f3 | Lien permanent | Commentaires (9) | Facebook | |