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22 octobre 2019

Robin Herd (part 1) : Max et les ferrailleurs

robin herd,march

Robin Herd fut l'un des ingénieurs les plus respectés de la formule 1, le premier designer de McLaren et le co-fondateur de March. Véritable pilier des paddocks pendant deux décennies, il a aussi œuvré dans des domaines radicalement différents. Interviewé dans MotorSport, l’Anglais ne pratiquait pas la langue de bois.

Robin Herd nous a quittés en juin dernier, nous lui rendons hommage via une adaptation d'un article écrit par Simon Taylor pour la revue anglaise, dont voici la 1e partie.

adapté par Francis Rainaut


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Alan Rees, Robin Herd. March 693 F3, 1ers essais

 

Un quatuor en March

C’est un véritable coup de tonnerre qui frappa le microcosme de la formule 1 il y a tout juste cinquante ans, lorsque March apparut subitement au nez et à la barbe d’un milieu pour le moins dubitatif.

N'ayant rien montré d'autre que la construction d'une seule et unique formule 3 dans un petit local privé, la nouvelle équipe s'est alors vantée qu’elle aurait deux monoplaces sur la grille de la nouvelle saison de F1 en Afrique du Sud, d'ici à peine 16 semaines. A vrai dire, peu de gens y croyaient. March était un acronyme de la lettre initiale des noms de famille des quatre fondateurs - Mosley, Rees, Coaker et Herd -, mais la blague disait qu’il s’agissait plutôt de Much Advertised Racing Car Hoax (à peu de choses près, Canular bien médiatisé sur les voitures de course, Ndt).

 

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Tyrrell Racing Organisation. Pré-essais Kyalami 1970

 

En définitive, on ne dénombrait pas moins de cinq March sur la grille à Kyalami, les plus rapides s’étant qualifiées aux deux premiers rangs. La première mena le premier quart de la course pour terminer finalement troisième. March gagna à Brands Hatch, à Jarama et à Silverstone. Au cours de la saison, pas moins de sept March coururent en F1 et la nouvelle marque était également impliquée dans les formules 2, formule 3, formule Ford et Can Am. Ce fut, à tous égards, une première saison extraordinaire.

Ce que personne ne savait à l'époque, c'était que le très prisé sponsor, la société américaine d'additifs pour huile STP (Scientifically Treated Petroleum), n'avait mis que 10.000 £ dans l’affaire. L'argent manquait cruellement et en ce mois d'août, March ne fut pas loin de couler. La firme ne fut sauvée que grâce à un prêt de 17.500 £ octroyé par le demi-frère de Max Mosley, de la famille des brasseurs Guiness. Plus tard en 1987, avec Herd comme seul partenaire restant, March fut évaluée à 14,5 millions de livres sterling, avant de monter en Bourse à environ 35 millions de livres sterling.

 

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Robin Herd, Bruce McLaren, Teddy Mayer

 

Robin Hood and his Merry Men

Robin Herd a passé près de 20 ans à temps complet dans le sport automobile. Néanmoins, il a fait beaucoup d'autres choses dans sa vie, du trading d'obligations à la possession d'une équipe de football en passant par la conception d'un processus écologiquement bénéfique pour l'énergie et les déchets. Contrairement à beaucoup de coureurs, il racontait ses exploits, bons et mauvais, avec une honnêteté désarmante et un manque de vanité évident. Mais aussi un irrésistible sens de l'humour. 

Robin était un élève très doué. À l'école, il excellait en grec et en latin ainsi que dans la plupart des sports. Il partageait avec Alan Rees, un camarade de classe, le numéro mensuel de  Motor Sport et le lisait sournoisement sous leur bureau. À 18 ans, il se voit proposer de jouer au cricket pour le Worcestershire, mais remporte une bourse ouverte pour Oxford, lui permettant d’étudier les mathématiques. Trouvant les maths ennuyeux, « un peu comme faire les mots croisés du Times tous les jours », il s'est lancé en physique et en ingénierie et a obtenu un double diplôme. Il en parlait avec beaucoup de modestie.

Robin Herd : « Les gens surestiment tout ça. C'était juste pour être organisé. Ce n'était certainement pas un travail difficile : je n'ai jamais travaillé plus de cinq matinées par semaine. Les après-midi étaient consacrés au cricket et à d'autres activités. »

En creusant un peu, on découvre qu'il a représenté son collège dans onze sports différents.

À 22 ans, il était déjà ingénieur concepteur au Royal Aircraft Establishment à Farnborough et travaillait sur la dynamique des fluides pour le projet Concorde. À 24 ans, il était le plus jeune responsable scientifique de la place. Puis Alan Rees, désormais coureur de F2, repris contact avec lui. Il avait entendu dire que Bruce McLaren était à la recherche d'un ingénieur en aéronautique pour l'aider à concrétiser ses idées en matière de conception de voitures de course.

« Je suis allé voir Bruce et Teddy [Mayer] ce soir-là et ils m'ont embauché. McLaren consistait alors en une cabane en bois à Feltham avec des toilettes extérieures. Bruce était vraiment un mec formidable, tout comme Teddy : ils dirigeaient les débats sur une base de gentil flic-méchant flic. Leurs gens - Tyler Alexander, Wally Wilmott, Gary Knudsen, John Thompson, Don Beresford, John Muller et Howden Ganley - constituaient le groupe le plus capable et le plus concentré que je n'ai jamais rencontré en course automobile. Bruce a dit : "Je pars pour la série Tasman. Pendant mon absence, concevez notre première voiture de F1". »

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Bruce, McLaren M4B, Monaco 1967

 

Du balsa et des ailes

Il s’agissait de la M2A, initialement utilisée pour les tests de pneus Firestone avec un moteur Oldsmobile V8. Toujours innovateur, Robin conçut une monocoque très rigide en matériau issu de l’aéronautique, une feuille sandwich en aluminium / balsa appelée Mallite. Puis lui vint l'idée d'utiliser des ailes sur une voiture de course.

« Les gars se sont tous payé ma tête, me disant qu'une voiture de course était destinée à rester sur le sol, pas à décoller. Mais nous avions trouvé quelque chose et l'avons testé à la fin d'un essai de trois jours à Zandvoort à la fin de 1965 (1). La voiture fut instantanément plus rapide de 3 secondes au tour. Nous l'avons enlevé, trois secondes plus lente. Nous ne voulions pas que quelqu’un le sache. Nous avons donc ramené l'aile à la maison, l'avons sciée en deux et mise à la benne, ce qui a permis de conserver l'idée pour plus tard. Nous avons fait courir la M2B en F1 avec une version réduite du V8 Ford Indy DOHC, mais c’était un tel challenge que nous avons dû abandonner toute idée de compétitivité. »

Robin conçut ensuite la F2 M4, également utilisée dans les épreuves de F1, sous le nom de M4B avec un V8 2,1 litres BRM; puis la M5A de F1 avec motorisée par le BRM V12; puis la voiture M6A Can Am. 

« Cela a vraiment créé l'ADN de toutes les McLaren Can Am. J'ai réfléchi à la façon dont nous pourrions utiliser l'effet de sol à l'avant, avec un spoiler à l'arrière pour équilibrer l'effet. À Goodwood, nous l'avons testé avec moi côté passager et un anémomètre pour mesurer la pression sous la voiture. Au moment où nous sommes arrivés à Madgwick, l’aiguille était hors de la jauge. Bruce a dit : "Robin, je ne veux pas que tu en parles à qui que ce soit. Si Teddy le sait, tout le monde le saura bientôt." Donc, chez McLaren, personne ne s'est rendu compte que nous avions une voiture à effet de sol. Nous avons équilibré avec un gros spoiler à l'arrière. »

 

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La légende de Jimmy

« Ensuite, j'ai fait la M7A, la première des voitures orange de F1. Elle a remporté ses deux premières courses, puis trois Grands Prix, et s’est classée deuxième du championnat des constructeurs. Mais à ce moment-là, j'étais déjà parti. À la fin de 1967, j'ai accepté une offre de Keith Duckworth. À l’époque, Cosworth était la première entreprise de course automobile et le moteur DFV F1 dominait tout le monde. Keith voulait faire une voiture de Formule 1 complète pour Jimmy Clark, utilisant les quatre roues motrices, et il m'a engagé pour le faire. L'idée était d'éloigner Jimmy de Colin Chapman. Jimmy était au courant, mais je ne pense pas que Colin l'ait découvert. Puis Jimmy s’est tué à Hockenheim. Le projet a continué comme un exercice de conception, mais c’était une perte de temps. Quatre roues motrices n'était plus nécessaires maintenant que nous avions des ailes et des pneus larges. »

« Keith Duckworth était vraiment un "cerveau" phénoménal. J’ai partagé un coin de son bureau pendant deux ans, je peux affirmer qu’il ne supportait pas les imbéciles. Au cours de ces deux ans, j'ai davantage appris sur la nature humaine et la philosophie que sur l'ingénierie. Il avait des paroles merveilleuses: "En ingénierie, il y a une réponse à tout. Nous avons généralement l'esprit trop obscurci pour nous en rendre compte." Et aussi : "Les personnes qui mentent doivent se rappeler le mensonge d'hier. C'est beaucoup plus facile d'être honnête." C'était un gars extraordinaire. Nous avons fait des chasses au trésor en hélicoptère ensemble dans son Brantley 2B. »

À la fin de 1968, Frank Williams demanda à Robin de reconfigurer une ancienne Brabham BT26 pour pour lui accoler un DFV Cosworth, afin de pouvoir engager Piers Courage en F1. Frank s'occupait des voitures F2 pour les clients, dont une pour Max Mosley, que Robin avait connu à Oxford. Ils se sont croisés au magasin de Frank, Bath Road à Slough. Max, désormais avocat chevronné, a proposé à Robin de dîner ensemble et lui a révélé son intention de fonder une grande firme de voitures de course.

 

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F2 1967: Tulln-Langenlebarn, Austria

Bernique, Ecclestone

Mais d'autres personnes étaient après Robin. Au Winkelmann Racing, où Alan Rees pilotait avec Jochen Rindt en F2, on parlait d’une voiture de F1 et d’une Indycar. Rindt, le talent le plus excitant du moment, était managé par un type du nom de Bernie Ecclestone, dont personne ne connaissait grand chose.

« Les choses se développaient déjà avec Max quand Bernie m'a proposé de faire une voiture de Formule 1 pour Jochen. Ce fut un tournant décisif dans ma vie professionnelle. Si j'étais parti avec Bernie et Jochen, March n'aurait pas existé et ma vie aurait été très différente. Mais Bernie dit qu'il ne m'aurait pas laissé devenir aussi riche ! » ...

« Bernie est la personne la plus capable que j'ai jamais rencontrée, dans tous les domaines. Si tu te comportes correctement avec lui, tu n'auras jamais un meilleur ami. Il y a une ou deux personnes qui ne disent pas cela à propos de Bernie, mais vous constaterez que c'est de leur faute. Mais je ne connaissais pas Bernie à l'époque et je devais prendre une décision, alors je suis parti avec Max. »

L'ambitieux Mosley souhaitait naturellement que Rindt fasse partie de sa nouvelle entreprise qui désormais,  incluait aussi Rees et Graham Coaker, coureur de F3, en tant qu'homme de production. Mais il n'y avait toujours pas de locaux et le prototype de voiture F3 était en construction dans le garage de la maison de Coaker. À la fin, Rindt a décidé de rester avec Lotus. En dépit des flatteries de Mosley, il n'était pas prêt à se lancer avec une équipe qui ne possédait qu'une seule voiture F3, « construite dans la cabane de Graham ». L'accent autrichien de Jochen traduisait cela par « Grem's check ». Et c'est ainsi que la jeune entreprise naissante fut un moment nommée, avec pas mal d'humour, Gremsheck Engineering.

 

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March à l'ombre

Max voulait appeler la nouvelle marque Apollo, car cela l’aurait placée en tête de liste alphabétique. 

« Il ne nous restait plus qu’environ cinq minutes avant de déposer le nom et j’ai alors proposé : Faisons une anagramme de nos initiales. M, H, R, C, plus une voyelle pour le faire fonctionner. Nous aurions pu l'appeler "CHARM", mais je ne pense pas que c'eût été tout à fait correct. »

« Max vivait à Londres, j'étais à Northampton, alors nous avons tracé un grand cercle sur une carte, avons contacté de nombreux agents immobiliers et trouvé 3.000 pieds carrés à Bicester (soit 280 m2, Ndt). Nous étions à l'origine d'une véritable industrie artisanale qui a évolué dans la région, des personnes qui peuvent fabriquer des tuyaux d'échappement, faire de l'usinage ou de la fibre de verre. Plus tard, Reynard, ATS, BAR et d'autres se sont rassemblés dans les environs. Mais ce que nous avons eu était juste une boîte vide avec un téléphone. Nous avons réuni un groupe de personnes fabuleux. Bill Stone et Ray Wardell furent les deux premiers employés. Alan a fait venir Pete Kerr de Winkelmann et nous avons persuadé des gars comme Bob Dance, Roger Silman, John Thompson et Dave Reeves de se joindre à nous. Sans ces personnes formidables, nous n'aurions probablement  jamais pu démarrer. Les finances étaient au plus bas. Nous avons convenu que chacun des quatre partenaires devrait mettre 2.500 £ pour le lancement. Je ne disposais pas des 2.500 £, alors j’ai emprunté 1.000 £ à ma mère et lui ai demandé d’aller jouer Jackie Stewart vainqueur au championnat du monde à 2 et demi contre 1. »

Ronnie Peterson fit faire des débuts prometteurs au prototype F3 à Cadwell Park à la fin du mois de septembre, mais le crasha à Montlhéry une semaine plus tard. Ray Wardell le sortit, blessé, de l'épave en feu. Ensuite, début novembre, Max annonça ses projets formule 1 devant un monde de la course passablement incrédule : voitures officielles pour Chris Amon et Jo Siffert, écurie Tyrrell avec Jackie Stewart et Johnny Servoz-Gavin, STP, via son boss Andy Granatelli, préparant une voiture pour Mario Andretti, et Ford Allemagne en commanditant une autre pour Rolf Stommelen.

« Max m'a dit que nous allions avoir un lancement de presse à Silverstone pour les voitures de F1 le 6 février, dans douze semaines, avec la première course à Kyalami quatre semaines plus tard. Je pensais, oh put***. Nous devions simplement faire avec, travailler jour et nuit et idem le lendemain. J'ai perdu une "stone" et demie, ( environ 9 kg, Ndt). »

(1) - Voir à ce propos Comme un avion sans aile - 1 - P142, la BRM secrète

 

A suivre...

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- Illustrations ©D.R. et LAT IMAGES




Commentaires

Mémoire de la course auto quand tu nous tiens...Pour renvoyer la balle à Francis j'aime beaucoup cette adaptation de même que les sous-titres de la note.Flatterie mise à part c'est du bon boulot..Chouette il y a une deuxième partie!...

Écrit par : F.Coeuret | 22 octobre 2019

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"Les personnes qui mentent doivent se rappeler le mensonge d'hier". Yes Sir, I agree, je suis aussi arrivé à cette constatation, il y a maintenant quelques décennies... Dans le genre aérodynamicien... euh, "spécial"..., j'ai connu Max Sardou et son extraordinaire Ardex. Le moulbif (un BMW à 6 pattes) était pile au milieu de la voiture, avec le pilote assis juste à côté. Je vous laisse imaginer le bruit et l'odeur, comme disait, pour un tout autre sujet, un défunt président de la République... A un salon de la voiture de course, Max Sardou m'avait fait remarquer le dessous de sa voiture : totalement vide ! ! ! Aux essais des 24 Heures du Mans, le moteur décida de prendre prématurément sa retraite, et, comme il n'avait pas de remplaçant, l'aventure Ardex s'arrêta là... Par la suite, Sardou travailla avec Jean Rondeau (à qui j'ai dû serrer la main une paire de fois dans les environs du Mans), mais sans succès retentissant.

Écrit par : Raymond Jacques | 22 octobre 2019

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merveilleux.Epoque GENIAL. Merci.

Écrit par : dupas | 23 octobre 2019

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Bonjour Francis et bravo pour cette première partie !

J'ai rencontré Robin Herd il y a plus de dix ans afin qu'il témoigne dans le cadre de mon livre sur Mike Beuttler - Privé de gloire -qui a piloté des March entre 1971 et 1974 (Formules 2 et 1 et prototype) ; ce fut un moment inoubliable même si ma pratique de l'anglais était bien perfectible. Robin m'a fait le plaisir de monter à bord de mon Opel Speedster pour une photo au volant et, plus tard, ma envoyé son impressionnant curriculum vitae. Merci à lui !

Vivement les autres parties ; bien sportivement !

Philippe Vogel
fait.com l'oiseau éditions & créations

Écrit par : Philippe VOGEL | 26 octobre 2019

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Bonjour Philippe, si tu peux m'envoyer cette "rare" photo sur l'adresse mail en haut à gauche, je suis preneur pour les prochains épisodes.
Amitiés

Écrit par : Francis | 26 octobre 2019

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