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Pedro Rodriguez de la Vega

La triste comparaison…

Jochen Rindt son équipier affirmait qu’il était fort comme un taureau de la pampa, la foule le voyait comme un pilote arrogant et mystérieux, ses amis comme un timide introverti...

Signé Alain Hawotte

(1) Voir aussi: j'ai levé mon pouce

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Mais comment en aurait-il pu en être autrement ? Comment un homme qui souffre aurait-il pu respirer la joie de vivre?
Comment un champion aurait-il pu accepter de s’épanouir après le décès de son frère, et pourtant c’est bien d’une tragédie que naquit ce grand pilote.
Comme libéré par la mort du petit Mozart (voir note précédente), il s’affirme et gravit rapidement les marches de la gloire...

Après de multiples performances en sport avec Ferrari, son talent s’ouvre à la monoplace et il fait quelques apparitions avec la Ferrari du NART en 1965 et 66.
En 1967 il entre comme premier pilote chez Cooper et il allume le feu dans l’écurie en remportant, avec un brin de chance d’accord, le 1er GP de la nouvelle F1 3L en Afrique du Sud, mais le feu n’est qu’un feu de paille, la Cooper est lourde et le taureau a beau se démener et jeter ses forces dans la bataille, les portes du succès resteront fermées.
Il quitte alors le Team à l’agonie de John Cooper et trouve de l’embauche chez BRM tout en faisant quelques piges chez Ferrari.

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Nous sommes en 1969 maintenant (1), Pedro est premier pilote chez Ferrari en proto mais la scoumoune qui frappe régulièrement la belle 312P qu’il partage avec Amon, comment pourrait-il en être autrement avec Chris comme équipier, est légendaire; aussi quand John Wyer, pour qui il avait remporté avec Bianchi les 24H 1968, lui propose de rejoindre le volant des monstrueuses Porsche 917 en 1970, l’homme n’hésite pas et il formera avec Attwood d’abord, puis avec Kinnunen l’équipage vedette, rival de leurs compagnons d’équipe Siffert–Redman d’abord, Siffert-Bell ensuite...

Avec Jo SIFFERT les deux hommes livrent une lutte de prestige qui va du Mans à Spa en passant par la Targa Florio, un coup Jo, un coup lui...

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A Spa, dès le départ, il attaque Jo au pied du raidillon, et chose jamais vue, les deux 917 collées par les portières escaladent le raidillon côte à côte... C’est la grande époque des sports Protos, des voitures qui font de l’ombre à la F1... Une F1 que notre homme retrouve tous les 15 jours entre les « GPs » sport … et on garde l'image d'une belle BRM blanche aux couleurs Yardley qui parcourt à la vitesse de l’éclair les forêts des Ardennes Belges pour une deuxième victoire en F1 en 1970.

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Epanoui par cette victoire et ses performances en sport, assoiffé de victoires, c’est une machine à courir qui vient de se redécouvrir, et il saute de baquet en baquet semblant devoir gagner pour les deux "Hermanos Rodriguez" et rattraper ainsi un temps perdu il y a si longtemps...

Un jour de juillet 71, sa Ferrari 512 M se désintègre inexplicablement sur un pilier d'un pont du Norisring, quand on retire le pilote des flammes il est trop tard...

Il était mort en course… comme son frère Ricardo, la triste comparaison avait rattrapé PEDRO RODRIGUEZ.

pedro rodriguez,spa francorchamps

- Photo 4 ©R.Schlegelmilch

- Autres Photos ©D.R.

 

pedro rodriguez,spa francorchamps

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02 juillet 2014 | Lien permanent | Commentaires (3)

j'ai levé mon pouce

pedro rodriguez,reims,jp.cassegrain

A l'heure où l'étoile montante Sergio Perez fait à nouveau briller les couleurs de son pays, Francis Rainaut s'est souvenu d'un autre "grand" mexicain de la formule 1.

 

Allez encore un trésor que ne renierait pas le Pr Reimsparing.

Pedro a hérité de la Matra de Riton, hors-course pour quelques mois.

J’ai levé mon pouce avec mon cousin à la sortie de Paris, et suis arrivé direct dans le paddock pour planter ma tente.

Je verrai la course de F3 dans le stand de JP Cassegrain avec sa mère avec qui nous avons sympathisé.

Pour l’autographe, ce ne peut pas être à Clermont puisque les BRM étaient forfait, c’est donc à Monza (dans le paddock comme d’habitude), j’avais amené quelques photos persos…

On peut dire que c’est d’époque, ah Pedro, quel Matador !

 Francis Rainaut

 

Pedro Rodriguez, Matra MS7, Trophées de France F2 1969,  circuit de Reims-Gueux ©Francis Rainaut

(Note et commentaires  déjà parus en 2006 sur Mémoire des Stands)

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10 octobre 2012 | Lien permanent | Commentaires (19)

Trophée de l’an neuf

pedro rodriguez

Ce jeune homme qui soutient son trophée va bientôt fêter son vingt-septième anniversaire. 

Son regard plonge sur le symbole d’un premier succès dans la discipline reine. Le breuvage festif y pétille encore. 

Adoubé ce jour par ses pairs il deviendra ensuite un seigneur de la course.

Il lui fallut du temps pour obtenir cette consécration. Quatre saisons que l’on pourrait qualifier d’initiatiques. Une sorte de bail trop prolongé car il eut mérité alors qu’un constructeur lui permette d’effectuer des saisons complètes en Formule 1. 

Ses traits sont marqués par l’effort accompli au volant de sa Cooper Maserati. Il a fait fi de son bouquet de fleurs écrasé par la lourde coupe. Il ignore la miss locale tout sourire qui lui a passé la couronne de laurier et fait la bise.

Coiffure en bataille, peau humectée de sueur, l’expression de son visage semble hésiter entre bonheur et peine. Il savoure ce succès tant attendu en le dédiant peut-être à son jeune frère d’arme et de sang perdu prématurément quelques années auparavant. Le sort a déjà scellé le destin de cet homme qui rejoindra inéluctablement la voie funeste subie par son cadet.

Jusqu’à cette issue fatale, d’autres triomphes lui sont promis…

François Coeuret

 

pedro rodriguez
Pedro Rodriguez  (Grand Prix d’Afrique du sud - Kyalami - 2 janvier 1967) 

 

pedro rodriguez
Ricardo Rodriguez

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01 janvier 2022 | Lien permanent

All You Need Is Love

john love,pedro rodriguez

Lundi 2 janvier 1967. Si l’on compte bien, ça doit tout juste faire cinquante ans.

Un diable de Rhodésien au volant d'une Cooper-Climax sortie d'on ne sait où s'apprête à remporter le Grand Prix d'Afrique du Sud, en ouverture du championnat du monde à Kyalami. Celui-là, il ne va quand même pas nous refaire le coup de Black Jack en 66, avec son Repco à deux balles, pardon, à deux soupapes par cylindre ! Il ne reste que six tours à parcourir, et deux Cooper sont alors en tête...

signé Francis Rainaut

john love,pedro rodriguez

 

Who’s that guy ?

Mais découvrons un peu qui est John Love, un type né à Bulawayo, Rhodésie du Sud, pays devenu aujourd'hui le Zimbabwe.

Pour ceux qui auraient un peu de mal avec la géographie, Bulawayo se trouve au milieu des terres, quelque part entre les chutes Victoria – sur le Zambèze – et Kyalami en Afrique du Sud.  Le nom de Rhodésie venait de Cecil Rhodes, homme d’affaires britannique fondateur entre autres de la British South Africa Company, chargé de la mise en valeur de ces terres situées au nord du Transvaal et archétype du colonialiste anglais. Mais là n’est pas le sujet.

Simple employé municipal, John s’engage dans la la la 6e division blindée sud-africaine qui opère au Moyen-Orient et en Italie vers la fin de la seconde guerre mondiale. Il n’a pas encore vingt ans, c’est là qu’il apprend à conduire des chars, mais aussi des motos.

john love,pedro rodriguez
Monza, 1945. 6th Armoured Division

 

Rentré dans son pays, il se lie d’amitié avec un compatriote, l’ami Jim Redman, et participe avec lui à de nombreuses compétitions de motos, avant de lui revendre son matériel. Mais lorsque Redman retourne en Europe pour piloter des Honda d’usine, Love lui reste en Afrique et se reconvertit dans la course automobile.

 

john love,pedro rodriguez
 Salisbury, April 1956. John Love #24

 

Love débute en Racer 500 déjà sur Cooper, d’abord une MkIII Jap, ensuite une MkV Norton, et ne tarde pas à enchainer les succès. Tant et si bien qu’on le retrouve en Europe au début des années soixante en formule junior chez « Uncle Ken » Tyrrell, ce qui fait un 2e point commun avec JPB. Love remporte de nombreuses victoires en 62 au volant de sa Cooper T59 ainsi qu’avec une Mini-Cooper dans les courses de tourisme. Arrive la fin de saison sur le circuit Albi. En tentant d’éviter Tony Maggs, John traverse une barrière et se blesse assez salement au bras gauche. Il subit des greffes osseuses et ne recouvrera jamais entièrement l’usage de son bras, ce qui fait un dernier point commun avec notre Beltoise national.

 

john love,pedro rodriguez

 

For your Love

Revenons maintenant à Kyalami, à l'orée de la saison 1967. Comme souvent en Afrique du Sud, ce Grand Prix représente plus une suite de la saison passée que le véritable début de la nouvelle saison. Du reste la Scuderia, en proie à une énième réorganisation interne, n'a pas jugé utile de faire le déplacement, de même que le team McLaren. Tout le monde s'attend à une domination Brabham, on sait les Lotus-BRM H16 fragiles et les Cooper-Maserati trop lourdes. Quant aux BRM et autres Honda... Quatre pilotes locaux sont inscrits, tous motorisés par le  « vieux » Climax 2,7 litres. Il s'agit de John Love sur Brabham, de Dave Charlton et Luki Botha sur Brabham, et de Sam Tingle sur LDS, copie de Brabham. Personne ne leur accorde la moindre chance, ils sont là pour faire le nombre. C'est du moins ce que tout le monde pense.

La première ligne des qualifications est tout sauf une surprise, puisqu'on y retrouve les duettistes Brabham et Hulme. La seconde ligne est partagée par Jim Clark et Pedro Rodriguez qui montre déjà le bout de son nez même s'il semble minuscule à bord de sa Cooper qui parait d'autant plus ventrue que sa proue a été raccourcie dans le but de mieux refroidir l'ensemble. Et ensuite ? Ensuite apparait John Love le Rhodésien, qui conduit sa vieille Cooper ex-Tasman 65 rachetée à l'ami Bruce McLaren. Il se permet quand même de devancer à la régulière des pointures telles que Jackie Stewart, Jochen Rindt, John Surtees et autres Graham Hill.

Les plus initiés se rappellent alors que le Rhodésien a quand même écrasé la concurrence dans le championnat sud-africain avec treize succès en quatorze courses en 1965, suivis de sept victoires en 1966.

 

john love,pedro rodriguez
 Surtees, Kyalami 67. Courtesy f1fanatic.co.uk ©Honda

 

Love is all you need...

Le circuit de Kyalami présente des caractéristiques particulières, haute altitude (1800 m) et forte chaleur. La technique en 1967 est moins bien maîtrisée qu'elle ne l'est aujourd'hui. Donc dans cette course tout est possible. On en a vite confirmation dès le 2e tour où un premier H16 - celui de Stewart - rend l'âme suivi peu de temps après par un 2e, celui de la Lotus de Clark cette fois-ci. Et de deux !

Les vénérables blocs Maserati ne valent guère mieux, ne parlons pas de la boîte de vitesse de Rodriguez où seuls les 3e et 5e fonctionnent à peu près. Pour le moment John Love bataille avec Dan Gurney pour la troisième place, pas mal du tout pour un local ! La Honda de Surtees suit non loin derrière, elle non plus on ne l'attendait à pareille fête.

Et ce n'est pas fini, les Brabham elles-mêmes connaissent leur lot d'ennuis, celle du patron a des soucis de carburation et celle de Hulme de sérieux ennuis de freins.

Résultat, à 20 tours de l'arrivée, c'est notre motard rhodésien que l'on voit pointer en tête, et de façon assez nette encore. Imaginez la chose aujourd'hui, non cela est impossible, ça n'arrive que dans les bonnes bandes dessinées belges. Love se défend des attaques de Rodriguez qui le suit au volant d'une monture affaiblie, mais à ce point de l'histoire, quelques précisions s'imposent.

En ce temps-là, les pilotes étaient de vrais sportifs, ils partageaient tous plus ou moins la même éthique.

Lors des essais, l'écurie Rob Walker qui engage Jo Siffert sur une Cooper-Maserati rencontre quelques soucis. Des soucis de pompe à essence pour être tout à fait précis. Qu'à cela ne tienne, solidarité de paddock oblige, John Love va prêter une seconde pompe à essence qu'il a en réserve à l'écurie Walker. Pièce qui devait initialement être montée sur sa Cooper-Climax... Fin de la parenthèse.

john love,pedro rodriguez

 

Love, Love, Love !

L'arrivée se profile, il ne reste que sept tours. Love contient toujours Rodriguez, mais petit à petit, le Climax se met à hoqueter, d'abord un peu, ensuite beaucoup plus franchement. Rappelons qu'initialement destinée aux courses tasmanes, dont la distance est plus courte, la Cooper T79 s'est ensuite vue greffée d'un réservoir supplémentaire, visible sur le coté droit, lui permettant en théorie de tenir la distance d'un Grand Prix. Et donc John Love a calculé trop juste !

Le Rhodésien se précipite alors dans les stands, où 2 gallons d'essence - deux gallons ! - furent versés dans le réservoir. Doug Serrurier lui-même était à la manœuvre. Juste le temps de voir passer Pedro Rodriguez, qui n'en demandait pas tant. John Love finira tout de même second, son meilleur, et son pire ! résultat en formule 1. Quant à Pedro, au talent jusqu'alors mésestimé, il avait tout sauf volé sa victoire. L'histoire lui rendra justice, avant qu'une - stupide - course ne nous l'enlève.

A la fin de l'épreuve, il restait suffisamment d'essence dans les réservoirs de Love. C'est la pompe à essence - de remplacement - qui donnait plutôt des signes de fatigue. La vie est ainsi faite.

john love,pedro rodriguez
Décembre 1967. Lancement du Team Gunston

 

Epilogue

Pour l'ex-glorieuse équipe Cooper, ce fut le champ du cygne. Plus jamais on ne la reverra sur un podium de Formule Un. Le moteur Maserati signa lui aussi son ultime succès. Quant aux moteurs Climax, on n'en entendit quasiment plus parler.

John Love, lui, hormis de nombreux succès dans des courses annexes, entrera à jamais dans l'histoire comme étant le premier pilote a avoir engagé une F1 sponsorisée par un cigarettier. Cela se passait début 1968, il s'agissait d'une BT20 rachetée à l'écurie Brabham ainsi que d'une LDS-Repco (1) pour Sam Tingle.

En 1967 l'année qui nous occupe, il fut demandé aux célèbres Beatles de composer et d'interpréter en direct une chanson à l'occasion de la première diffusion d'une émission en mondovision. Je vous laisse deviner le titre de la chanson, chanson qui effectivement fera le tour du monde.

Et  tout cela s'est passé il y a très exactement cinquante ans...

 

(1) LDS étant les initiales de Louis Douglas Serrurier, pilote constructeur sud-africain d'ascendance française.

 

Et comme la période des vœux est désormais ouverte, j'en profite pour souhaiter à tous nos lecteurs et lectrices une bonne et heureuse année 2017 !

 

john love,pedro rodriguez

 

john love,pedro rodriguez
Jim Redman, Honda RC181

  - Illustrations ©DR

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02 janvier 2017 | Lien permanent | Commentaires (7)

Monza 69... en super 8


 En 1969, je voulais devenir Beltoise, Jimmy Page, ou Jean-Luc Godard. Ça dépendait un peu des jours. Alors quand sonne le rendez-vous de Monza, juste avant la rentrée scolaire, je n'oublie pas de prendre avec moi ma caméra Kodak Super 8, le modèle de base M2, "Fun and easy to use".

J'avais complètement oublié ce bout de film, retrouvé par mon cousin Jo qui était avec moi en Italie. On voudrait juste qu'il dure un peu plus longtemps mais comprenez, à 15 ans la pellicule ça coûte cher, pour la GoPro il faudra attendre encore un peu.

Francis Rainaut

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Avec, par ordre d'apparition à l'écran :

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Pedro Rodriguez

En 69, le Mexicain ne fait pas encore vraiment partie des « top drivers ». La faute sans doute aux écuries qu’il a fréquentées jusque-là. Cooper à l’agonie pour sa 1re saison complète en 67, BRM l’année suivante. Le voilà début 69 première gâchette dans le team Parnell-BRM, pas ce que l’on pourrait appeler une promotion. Je le verrai en F2 à Reims au volant de la Matra de Pescarolo, le Mexicain est devenu au fil du temps un véritable mercenaire du Sport automobile. Pas étonnant alors de le croiser dans le paddock de Monza, prêt à effectuer une pige. On aura à nouveau rendez-vous un mois plus tard aux 1000 km de Paris, Rodriguez formant un équipage insolite avec Brian Redman.

« Y'a vingt piges le Mexicain, tout le monde l'aurait donné à cent contre un… »

 

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Jo Siffert

Quand on parle de Pedro Rodriguez, on peut être certain que Jo Siffert n’est pas très loin. Y compris sur un petit film amateur en super 8. A l’instar du Mexicain, Jo n’a pas encore trouvé un vrai volant d’usine, et si les Lotus de Rob Walker sont encore classées premières au concours d’élégance, force est d’admettre qu’elles ne courent pas réellement dans la même catégorie que les monoplaces des top teams. Pour Jo et Pedro, heureusement, il reste encore les courses de Protos et autres voitures de Sport pour se mettre en valeur.

 

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jackie stewart,matra ms80

Ernesto « Tino » Brambilla

Where is Amon ? On attendait Chris Amon au volant d’une toute nouvelle Ferrari, à la place on a Brambilla, Tino de son prénom. Ma che cuzzo fai ? Bon Tino on l’aime bien, il s’est mis en valeur à la Temporada au volant d’une Dino F2, mais au vu de ses temps aux essais, on se pose quand même quelques questions. Ce que l’on ne sait pas, c’est que cet imbécile de Tino s’est fracturé le poignet à moto peu de temps auparavant. Ceci explique donc cela, et le Milanais n’est peut-être ici que pour calmer la déception des tifosis. D’où la présence du Mexicain en arrière-garde. Le lendemain, Pedro prendra le volant de la « vieille » Ferrari, mais avec le casque de Tino pour brouiller un peu plus les cartes. Observez bien les photos des essais, Pedro est toujours très enfoncé dans son baquet.

 

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John Surtees

Pour l’Anglais, seul pilote titré en moto comme en auto dans les catégories reines, l’heure du crépuscule a peut-être déjà sonnée. En fait on se désole un peu de le voir ramer au volant des misérables BRM. L’ère Southgate n’a pas commencée, et le team « British Racing Motors » est bien loin de son lustre d’antan, d’année en année il régresse. Et même le grand Surtees n’y peut pas grand-chose, qu’elle est loin la victoire de 1967 au volant de la Honda.

 

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Colin Chapman

Moustache « British » et polo beige boutonné jusqu’en haut, on est à peu près sûr qu’il s’agit du patron du Team Lotus, qui sait à Monza que son année a plutôt été foutue en l’air, ou presque. La faute sans doute à cette fichue météo et à ces courses full dry qui ont empêché sa dernière merveille la Lotus 63 4WD de se mettre en valeur. A s’il avait eu l’heur de pleuvoir la moitié du temps comme en 68 ! Mais bon, que Chapman ne se plaigne pas trop, l’année suivante ici-même ce sera terrible, on parlera alors de tragédie.

 

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Jochen Rindt

Si Chapman peut maudire une saison gâchée, que dire de Jochen Rindt ? Comment est-il possible qu’un pilote aussi talentueux n’ait encore remporté aucun Grand Prix ? Vous me direz, Chris Amon non plus, mais Jochen est tout de même 1er pilote dans l’équipe championne du Monde en titre. Qu’importe, chaque Grand Prix est un nouveau combat, l’Autrichien figure à chaque fois dans la liste des vainqueurs possibles, la course de Monza ce week-end sera peut-être l’occasion de réparer une injustice.

 

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Denny Hulme

Denny « the Bear » Hulme en 69 est un mec cool. Déjà nanti d’un titre de champion du Monde, il a rejoint l’année dernière son pote Bruce McLaren, et depuis tout baigne. Bruce n’est pas aussi rugueux que son ancien patron Black Jack, les McLaren ne font que progresser, et cerise sur le gâteau, il y a ces courses Canam et là c’est vraiment l’éclate ! Alors oui, Denny est heureux, et ça se voit sur son visage et dans sa démarche. Il balance négligemment son nouveau Bell Star comme le premier potache venu au sortir du bahut, il est là pour faire le job, les résultats vont bien finir par tomber. No stress at all.

 

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Jackie Stewart

Le roi du pétrole aujourd'hui c’est lui. En 1969 la F1 est encore majoritairement britannique, ou assimilée. Stewart est alors considéré comme le successeur naturel du grand Jimmy. A ce propos, lors d’un voyage en stop effectué cet été là en Ecosse, je me souviens avoir regardé attentivement comment conduisaient les autochtones, persuadé qu’ils étaient tous des champions du monde en puissance. Jackie et son mentor Ken Tyrrell sont clairement là pour le titre, ils ont même préféré garder la MS84 initialement prévue pour Servoz-Gavin en réserve pour Jackie, au cas où…

 

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Bruce McLaren

Difficile de regarder ces images du Néo-zélandais sans ressentir un vrai spleen. On ne sait pas pourquoi, les kiwis et leurs bolides orange papaye attiraient naturellement la sympathie. Il y avait chez eux un côté cool qui cadrait très bien avec ces années Woodstock. On ne pouvait évidemment pas prévoir à ce moment-là la fin tragique du gentil Bruce.

 

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Jack Brabham

Restons aux antipodes avec Brabham, « l’ancêtre » du plateau, qui se remet à peine de sa blessure au pied, d’où la nécessité d’être un peu aidé au moment de grimper dans sa monoplace. Sacré « Black Jack », c’est peu dire qu’il nous intimidait, par moments je croyais retrouver mon grand-père maternel, plutôt grand et très intimidant. Sinon je trouvais la BT26 limite moche, mais bon, les goûts et les couleurs…

 

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John Miles

Cette monoplace-là, par contre, elle nous impressionnait. On l’avait déjà vue à Charade, pas trop à son affaire, peut-être qu’à Monza le lunetteux John Miles allait en tirer meilleur parti ? On y croyait sans trop y croire, mais il est clair qu’à cette époque, on aimait bien tout ce qui pouvait remettre en cause l’ordre établi.

 

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Graham Hill

Après la nouvelle Lotus, la vieille Lotus. Après la jeune recrue, le vieux briscard. Champion du Monde en titre, « Mr Monaco » inspirait à la fois la sympathie et le respect. Le 29 novembre 1975 restera un jour éternellement teinté de noir, je ressentis une immense tristesse le jour de la disparition de Mister Graham Hill.

 

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Piers Courage

Dans la même tonalité que Bruce McLaren, Piers Courage, celui dont j’avais piqué les couleurs pour décorer mon 1er casque AGV. Contrairement au Team Walker, l’écurie de Franck Williams symbolisait plutôt l’avenir, peut-être à cause de la jeunesse de ses membres. Cela étant, il eut fallu être devin pour imager cette équipe tutoyer les sommets à peine une décennie plus tard.

 

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Jacky Ickx

Jacky « X » en 69, c’est un peu l’ennemi public numéro un.

- ???

Tentons une explication. D’abord, Jacky n’est pas français, il est belge, ce qui n’est pas exactement la même chose.

Ensuite, Monsieur Ickx nous a fait l’affront d’offrir à nouveau la victoire à Ferrari, alors qu’en toute logique, cet honneur aurait dû échoir à Chris Amon. Pire encore, le pilote belge a osé quitter Ferrari pour Brabham, on se demande un peu… Enfin, last but not least, Jacky a osé résister à Beltoise pas plus tard qu’il y a deux mois à Charade, non mais des fois ! Si l'on ajoute à cela qu’il a eu la « chance » de battre sur le fil le français Larrousse au Mans, vous ne trouvez pas que cela fait un peu beaucoup ? Mais bon, Jacky, c’est un champion du Monde en puissance, c’est une évidence, on se demande juste ce qu’il fait encore chez Brabham. Mais ça, on ne se le demandera pas longtemps.

 

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Ron Tauranac

En pleine discussion avec Jacky, on observe Ron Tauranac, le « cerveau » de l’écurie Brabham. Imaginez un peu Adrian Newey en polo beige taillant la causette à un Hamilton dépourvu de toutes ses breloques. Non, je rêve, ce temps-là est révolu. Quant à Monsieur Ickx, on a appris au fil du temps à l’apprécier et à l’estimer. Peut-être bien l’année suivante, quand il a affirmé être très heureux de ne pas avoir remporté le titre…

 

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Jean-Pierre Beltoise

Levons tout de suite une ambiguïté. On est venu à Monza pour voir gagner Beltoise, ça au moins c’est clair. Après l’exploit de Charade, suivi de la mauvaise pioche de Brands Hatch puis de la méforme des Matra au Nürburgring, ce serait bien le diable si « Beltoise » n’en remporte pas une cette année. Toutes les planètes semblent alignées, Jean-Pierre a montré être capable des plus grands exploits sur les pistes rapides, donc on va mettre une pièce sur la victoire du Français.

… qui ne passera pas très loin de l’exploit, mais ceci est une autre histoire.

 

jackie stewart,matra ms80

Post-scriptum

Pour réaliser ces images sans laissez-passer officiels, il nous fallait être un tout petit peu filous, ou malins, selon le point-de-vue où l’on se place. Je ne sais pas si c’est moi que l’on voit à gauche de cette photo parue dans AutoCourse 1969, mais c’est presque mon sosie. En tous cas, je peux l’avouer aujourd’hui - il y a certainement prescription - nous usions des mêmes stratagèmes. Ce qui nous vaut aujourd’hui le plaisir de visionner ces quelques images de cinéaste amateur utilisant une caméra super 8 d’entrée de gamme, cette même caméra qui me sera subtilisée un an plus tard dans ce beau parc de Monza alors que nous dormions à la belle au soir du terrible Grand Prix de 1970.

Les lecteurs avertis auront remarqué que deux pilotes ayant disputé cette course ne figurent pas sur ces images. Je donne un indice pour l’un des deux, qui saura donner en premier la bonne réponse ?

Et pour quelques images de plus ...

 

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- Photo 5 ©alamy stock photo

- Autres illustrations ©Francis Rainaut

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04 février 2021 | Lien permanent | Commentaires (13)

Mont-Tremblant 68 : Un démon roulait avec Amon

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Chris Amon a quitté ce monde il y a un peu plus de deux ans. Le Néo-Zélandais, après une longue carrière, retourna sur son île natale et y mena une existence moins tumultueuse que sur les circuits. On lui rappela souvent et avec insistance la malchance qui le suivit méthodiquement comme pour tenter d’obtenir une hypothétique explication au phénomène. Il répondait  invariablement que sa chance fut de rester en vie après quatorze années de compétition automobile.

par François Coeuret

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Eternel malchanceux

Quelques observateurs avertis évoquèrent un manque de perspicacité quant au choix de ses employeurs. Ils argumentèrent sur son esprit rêveur qui manquait de pragmatisme, d’organisation. Certains, rares mais tout de même, oseront dire qu’il était idiot ! (On ne donnera pas de noms pour ne pas faire offense au milieu.) Bon, il est arrivé au « kiwi » de ne pas avoir pris les précautions d’usage avant ou pendant ses courses. GP de Monaco 71 : il débranche par erreur sa pompe à essence sur la grille de départ. GP d’Italie 71 : il porte un casque aux attaches de visière défectueuses. GP de France 72 : il oublie une consigne concernant les graviers acérés amassés  hors trajectoire. Pour  équilibrer ces propos et traduire la réalité, il faut bien dire que la plupart du temps il ne portait aucune responsabilité sur ses ennuis. En fait un démon roulait avec Chris… Mais un démon « inoffensif » pourvu d’un esprit très malicieux. 

 

chris amon,mont-tremblant

 

Saint-Jovite,  septembre 1968 / Circuit Mont-Tremblant

Le Grand prix du Canada  accueille les Formule 1 près de Saint-Jovite (1) sur un circuit au décor naturel comme les années soixante savaient offrir aux amateurs de sports mécaniques. Une piste que beaucoup de pilotes cependant jugent étroite et à la sécurité précaire. Le début de l’année a vu la disparition du grand Jim Clark qui avait démarré le Championnat en trombe. La fin de saison s’avère fort disputée. Avant l’épreuve canadienne  quatre pilotes se tiennent dans un mouchoir de 6 points au classement du Championnat Mondial. Hill, Ickx, Stewart et Hulme  sont en lice pour coiffer la couronne (2). Chris Amon, lui, possède du retard. Quatre abandons enregistrés depuis le début de saison ainsi que le forfait de l’équipe Ferrari à Monaco lui ont plombé sa saison. Cela n’empêche pas le « kiwi » de se battre comme s’il était encore en compétition  pour le titre. Sur les quatre abandons précédemment cités, il faut noter qu’il menait le Grand Prix d’Espagne quand sa pompe à essence le contraignit à stopper.

Lors des essais Amon  a raté la pole position car Rindt au volant de sa Brabham Repco a réalisé le chrono de 1’33’’8  avant lui ! Démon farceur !?

Les deux hommes sont accompagnés sur la première ligne par Jo Siffert sur la Lotus 49 de l’équipe Rob Walker. Gurney (Mc Laren), Hill (Lotus) et Hulme (Mc Laren) occupent la seconde ligne. Jacky Ickx, équipier d’Amon, peut aussi à l’instar de son compagnon d’écurie, se qualifier de malchanceux lors de ces essais. Un accélérateur bloqué occasionne une violente sortie de route l’expédiant  contre le talus. Le belge se casse une jambe lors du choc.

Deux canadiens sont inscrits pour cette course : Al Pease sur Eagle Climax casse son moteur aux essais et déclare forfait. Bill Brack pilote une troisième Lotus 49 officielle, il se qualifie en dernière ligne.

 

chris amon,mont-tremblant

 

La course : Dimanche 22 septembre

La course se déroule par une belle journée automnale. Les arbres autour de la piste commencent à revêtir les couleurs de la saison. Le drapeau s’abaisse. Chris Amon a surpris ses petits camarades en prenant la tête du ruban des Formules 1 qui s’étire sur la piste. Siffert suivi de Rindt chassent derrière mais le Néo-Zélandais ne se laisse pas impressionner et tient sa position de leader. Amon semble insaisissable. Ses poursuivants vont s’essouffler derrière. Gurney casse un radiateur, Siffert est victime d’une fuite d’huile. Hill connaît des vibrations qui le ralentissent. Le moteur de Rindt surchauffe.  Denny Hulme, Bruce Mc Laren et Pedro Rodriguez sont épargnés mais dominés. Ils pointent dans l’ordre derrière  la Ferrari de tête à partir du tour 56. Pour une fois le démon farceur aurait-il changé de cockpit ? La course compte quatre-vingt dix tours et au soixante et onzième tour la situation reste figée… Jusqu’… au soixante douzième … Moment choisi par la transmission de la monoplace rouge pour rendre l’âme !

Et les affres de la malchance reviennent au galop alors qu’Amon rentre péniblement au stand et renonce laissant le champ libre… A d’autres « kiwis » (Hulme-Mc Laren) qui ont réussi à chasser, eux, le démon farceur.

 

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Malchance ? Pas si sûr

Ce dernier, il faut le préciser, rattrapa le tir en quelques occasions. Il jugea que la malchance de son protégé avait des limites. Lors du Grand Prix d’Italie 1968 à Monza Chris Amon sort de la piste, il est victime d’une terrible cabriole sans conséquences graves. Le Mans 69, au volant de sa Ferrari 312P  il rattrape la Porsche 917 de John Woolfe  qui sort  de la route devant lui. La voiture se disloque et s’enflamme. Amon percute la 917, sa voiture prend feu à son tour. Il a juste le temps de stopper et s’extraire indemne de son cockpit.  Lors du Grand Prix de Belgique 1976 une violente sortie de route due à une rupture de suspension l’expédie dans les grillages. Sa voiture se retourne, il s’en tire avec une main douloureuse.

Demon prankster watching over him… Jusqu’au 3 août 2016 où le « crabe » emporta Chris Amon à l’âge de 73 ans.

 

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(1)  Du nom de la commune de Saint-Jovite, dans les Laurentides au Québec, parfois improprement appelée Sainte Jovite. De Saint Jovite, frère de Saint Faustin, martyrs du IIe siècle.

(2)  Graham Hill  va finalement tirer son épingle du jeu. Il remporte le championnat grâce à sa quatrième place du Canada, sa seconde aux USA et sa victoire à Mexico. Stewart (Matra) se classe second, Hulme troisième.


 

 

 - Illustrations ©D.R. 

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12 septembre 2018 | Lien permanent | Commentaires (4)

Black Sunday

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Quatorzième boucle de course, trois pilotes dominent ce début de Meeting. Le petit groupe est poursuivi par un quatrième homme qui cravache pour recoller au wagon de tête... Quand brusquement le chaos survient qui va emporter encore une vie.

par François Coeuret

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Après l’annulation du Grand Prix du Mexique qui devait clore la saison c’est un évènement très british qui s’annonce en forme de fête de la Formule 1 dans le Comté du Kent. Les écuries anglaises ou assimilées sont au complet pour disputer une dernière épreuve en dehors du Championnat officiel. Les équipes BRM, Lotus, Tyrrell, March, Surtees, Brabham, Mc Laren ont effectué le déplacement pour cette épreuve de clôture célébrant le second titre mondial de Jackie Stewart. Ferrari et Matra n’ont pas jugé utile de traverser le Channel pour l’occasion. Les organisateurs ont admis un contingent de Formule 5000 afin d’étoffer le plateau. Parmi elles des Surtees, Lola, Mc Laren, une Leda, une Crosslé, toutes munies d’un copieux moteur Chevrolet 5 litres à l’exception de la Crosslé équipée d’un V8 Rover. Des monoplaces moins véloces que les F1 mais qui vont fournir une belle extension à la grille de départ. 

 

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Les essais ont déterminé une hiérarchie qui permet au Team BRM d’occuper l’avant poste de la grille. Les pilotes ont abouti à un excellent équilibre côté châssis et Jo Siffert, le vainqueur du dernier Grand Prix d’Autriche, s’est finalement adjugé la pole position à l’issue des essais. Suivent son équipier Peter Gethin et la Lotus d’Emerson Fittipaldi. Une seule F5000 se positionne devant une F1. Franck Gardner place sa Lola T300 devant la March de Henri Pescarolo.

Dimanche au baissé du drapeau, Siffert  rate son envol, il s’ensuit un léger contact avec la March de Peterson. Les deux hommes poursuivent comme si de rien n’était. Le Suisse a perdu des places dans l’incident et navigue en dixième position au passage du premier tour. Son équipier Gethin a pris la tête suivi d’un ruban de monoplaces avec dans l’ordre des poursuivants Fittipaldi, Hailwood, Peterson, Ganley, Stewart, Schenken, Surtees, Cevert…

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Les premiers tours  seront empreints d’une certaine fébrilité. A Druids au second passage Wisell et Pescarolo s’accrochent. Ils finissent le long du talus sans dommage corporel. Le secteur de Bottom Bend est le témoin d’un tête-à-queue de Ronnie Peterson au troisième tour. Mike Hailwood qui suivait de près n’a pu éviter la March qu’il percute. Le britannique reste sur le carreau et abandonne tandis que le suédois rentre au stand pour changer ses pneus arrière.   

Gethin domine toujours suivi de Fittipaldi et Stewart. Siffert cravache pour remonter son handicap. Il est cinquième au sixième tour tandis que Ganley, le troisième homme BRM, renonce joint de culasse grillé. Lors du onzième tour Jo Siffert passe la Brabham de Schenken, il s’empare de la quatrième position. Le pilote suisse ne cesse d’attaquer et s’emploie à remonter le tiercé de tête.

Après le quatorzième passage sur la ligne, Il passe Surtees attardé juste avant la passerelle précédant la courbe Hawthorns. Le pilote anglais voit la BRM décrocher puis tirer brutalement à gauche. La monoplace heurte le talus, rebondit vers la piste puis percute un panneau de signalisation à Hawthorn. Projetée dans les airs  la voiture se retourne et se disloque. Elle prend feu. L’incendie est très dense. Les secours tardent, les commissaires sont impuissants devant le brasier. Les extincteurs sont insuffisants, plusieurs ne fonctionnent pas, ils viennent difficilement à bout de l’incendie.

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La  course a été stoppée. Les monoplaces se sont arrêtées avant le secteur de l’accident. Nombreux sont ceux qui craignent le pire devant la scène de la catastrophe. A juste titre, le malheureux pilote est sans vie dans la coque de sa monoplace disloquée.

La cause réelle de la sortie de Joseph Siffert n’a jamais été élucidée malgré l’analyse de l’épave. Seules des hypothèses ont été émises. Un bris de suspension suite à la touchette du départ  avec Peterson. Une crevaison subite. Un problème de boîte de vitesse survenu juste avant la sortie de piste d’après certains observateurs ?

 


 

Les causes de sa mort furent précisées plus tard. Une autopsie révéla un décès par asphyxie, le pilote suisse présentant une fracture de la cheville pour toute blessure.

Avant de prendre la route vers l’Angleterre pour disputer la « Victory Race » Seppi , comme le surnomme ses compatriotes, avait disputé 42 courses depuis le début de saison 71. Son programme très chargé comportait la Formule 1 avec BRM, l’Endurance avec Porsche, la Canam avec sa structure privée engageant une Porsche, la Formule 2 sur une Chevron. Malgré la saturation qu’il ressentait*, Jo se rendra à Brands Hatch pour fêter le titre de Stewart, résident suisse, avec qui il s’entendait bien.

 

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50.000 personnes pour les funérailles de Seppi à Fribourg...

 

Unanimement regretté par ses pairs, le public en général, suisse en particulier, Joseph Siffert avait rejoint le destin de son équipier Pedro Rodriguez chez Porsche Wyer.

(*) Propos recueillis auprès de sa femme par la presse.

 

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Monaco 1971. Jo Siffert, Richard von Frankenberg

 

- Illustrations ©D.R.

 

Addendum : sur le caractère de Seppi

Fribourg, la Rome suisse, curé contre curé, église contre église... Une petite France en pleine Suisse, pays à grande majorité protestante.

C'est là que naît Seppi Siffert. Dans la Basse-Ville... Ses parents tiennent une laiterie, laquelle n'est pas vraiment rentable. Son père Aloïs Siffert prend alors un commerce d'eau minérale..., qui ne marche pas mieux, puis finit par abandonner toute activité régulière et même un peu plus tard sa famille.

Maman Siffert, née Ackermann, fait des ménages à l'Université pour 1,10 franc (suisse) de l'heure. Seppi l'aide au ramassage de vieux habits, plus tard ils ont même vendu des narcisses sur la Grand-Rue.

C'est Seppi qui tira sa famille de la mouise. C'est dans la Basse-Ville de Fribourg qu'il rencontre sa première compagne Yvette.

Qui ne sait pas cela ne peut pas comprendre la personnalité de Seppi, devenu Joseph, - plus français -, puis Jo, - plus international -. Sa réputation dans les affaires vient de ses origines.

Il finira par épouser Sabine Eicher qui était mannequin, puis Simone la fille du grand brasseur local Guhl (de la brasserie Beauregard). Issu du quartier populaire de la Basse-Ville il avait ainsi rejoint la haute société de Fribourg...

Mais à ce moment-là il ne ramassait plus, ni les chiffons, ni les douilles pour l'armée; il louait des autos, des Porsche 917, une March de F1, des F2, entre autres activités !

par Francis Rainaut

 

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Autographe Jo Siffert ©F.Rainaut 1969

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24 octobre 2018 | Lien permanent | Commentaires (2)

Mon Rétromobilorama 2016 ...

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Tenir un Blog présente parfois quelques avantages...

Alors, même si « Racing' Memories » fait nettement moins d'entrées que n'importe quel spectacle de Johnny, il me permet au moins de bénéficier d'une accréditation presse.

Et si on y ajoute quelques efforts de séduction auprès des (charmantes) hôtesses,  on peut parfois gagner le sésame qui permet d'apprécier au plus près les charmes de ces belles qui s'offrent pour quelques centaines de milliers d'euros aux acheteurs fortunés, je veux parler du fleuron de la vente Arcurial bien entendu !

F.Rainaut

Dès le Hall 2.2, j'ai senti le choc...

Cette année Rétromobile a mis le paquet sur les voitures de course, tant mieux c'est celles que je préfère.

L’Automobile Club de l’Ouest a bien fait les choses, il expose sobrement quelques modèles d’exception, la visite commence bien.

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 Porsche 908 « Steve McQueen »

 

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 DB Panhard 1961

 

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Dino  Berlinetta Speciale Pininfarina 1965

 

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 Porsche 904 GTS (essais Michelin)

 

Des Autos et des Femmes:

( ou Les bijoux de la Baldanza )

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« whoosh, bonk, and we've got a single-seater ! » Bruce McLaren

Patsy Burt, vous connaissiez ? Eh bien moi non plus. Cet (cette) honorable sujet de Sa Majesté conduisait en 1967 l'une des premières monoplaces McLaren produites, il s'agit en l’occurrence du modèle M3A motorisé par un V8 aluminium 4,4-litres Oldsmobile F85 développé par Traco. Les connaisseurs noteront le lien avec le moteur de l'ultime Scarab ainsi qu'avec le Repco de 1966. Ultime clin d’œil, une troisième M3A motorisée par un 4,7-litres Ford servira de voiture-caméra lors du tournage du film Grand Prix.

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La McLaren formule Libre est entourée d'autre joyaux de la collection, dont la Maserati A6GCM 2 litres de 1951 et l'Alta 1,5 GP de 1955

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« Half of what I say is meaningless
But I say it just to reach you, Julia ... »

 

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Il est plutôt rare de retrouver une ex-reine de beauté dans sa configuration d’origine, dépourvue de tous ces colifichets que sont les prospectus et autres autocollants pas toujours d'époque. C’est pourtant ainsi qu’est présentée la Ford P68 3 litres Alan Mann, et c’est là une heureuse surprise (1).

C’est ce prototype qu’aurait dû conduire Jim Clark ce funeste jour d’avril 1968. Les autres pilotes qui se partagèrent son volant ne furent pas beaucoup plus chanceux, puisque sur la liste on trouve entre autres les noms de Bruce McLaren, Mike Spence, Jochen Rindt et Pedro Rodriguez et que c’est en conduisant une Ford P68 que la carrière de l’espoir Chris Irwin fut brutalement et prématurément stoppée aux essais du Nürburgring 1968.

(1) Hormis le #68 qui n’est là que pour souligner discrètement le modèle et l'année

 

Per qualche dollaro in più :

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 Ferrai 335 S Spider Scaglietti (32 millions d'euros)

 

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 Vente Automobilia - Rétromobile 2016

 

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1953 Renault Frégate Ondine Cabriolet Ghia, dite « Edith Piaf »

 

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 Graham Paige type 97 Cabriolet par Pourtout 1939, dite « de Françoise Sagan »

« ...maintenant s'il te faut des distractions luxueuses et compliquées, on ira se tremper à Deauville avec l'Aga Khan dans une ravissante voiture au nez pointu qui coule des bielles comme qui badine »...

 

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1960 Maserati 3500 GT Vignale Spyder

 

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1962 Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato « Coda tronca »

 

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 « the greatest Ferrari road car – perhaps the greatest road car of any make » Stirling Moss

 

Du coté des Artistes:

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 Michel Vaillant Art Strips

 

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Denis Sire est ce genre de dingue comme on aimerait en croiser plus souvent... Il y a du Dali chez Denis, l'écouter est aussi captivant que de dévorer ses albums, ce salon aura vu l'éclosion d'un nouveau fan ultime, j'ai un peu peur à cause de l'accoutumance. Bon, et puis au fond un mec qui aime à ce point les Chaparral ne peut pas être foncièrement mauvais !

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Rétromobile c’est aussi - et surtout – les retrouvailles et les rencontres avec ceux qui partagent la même passion. Citons par ordre chronologique Johnny Rives, Gérard Gaud de GT Dreams, l’irremplaçable Jean-Paul Brunerie et toute sa fine équipe, Jean-Paul Renvoizé (un moment confondu avec Michel Leclère), Jean-Paul O., Pierre M., Olivier R., Patrice V. (je me contente des initiales pour ne pas écorcher les noms…), l’excellent Bernard Asset, le talentueux Patrick Brunet, Yves Morizot de Stand 21 avec qui nous parlons de la Californie et donc de son ami Philippe de Lespinay et du Slot Racing, Pascal Dro et enfin Denis Sire. J'en ai aussi « loupé » beaucoup d'autres, mais pour tous les rencontrer, il faut bien plus qu’une journée. Je n'ai pas vu non plus beaucoup de pilotes emblématiques, l'ombre de Beltoise hante encore le salon.

J'aurais notamment aimé rencontrer Jean Gessalin, le « G » de C.G., présent sur le stand éponyme peu de temps auparavant, à qui j'aurais bien posé quelques questions, et puis tant d'autres...

Merci donc à Matthieu Turel pour cette interview de Jean Gasselin que j'aurais aimé faire:


Francis Rainaut

 

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- Photos 1 à 17 ©F.Rainaut

- Photo 23 ©Retromobile

- Autres illustrations ©DR

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rétromobile,ford p68,denis sireLa Mirage M6 - V12 Weslake, une descendante de la Ford P68

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10 février 2016 | Lien permanent | Commentaires (5)

Gran premio de México 1964: ultimes tours pour un titre …

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Le drapeau s'abaisse devant les dix-neuf pilotes qualifiés qui s’élancent pour le dernier Grand Prix de la saison. Trois d'entre eux peuvent prétendre au titre mondial. Lors de la course les trois hommes vont tour à tour se positionner en virtuel champion du monde. Jusqu’à ce que le sort désigne l'élu qui bénéficia de deux coups de pouce (de pousse ?) pour coiffer la couronne.

François Coeuret

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GP Mexico 1964. Drivers ©TheCahierArchive

 

Le trio des prétendants

Très disputée la saison F1 64 a longtemps cherché son vainqueur. Les trois équipes de pointe, BRM, Lotus et Ferrari étaient proches quant aux performances. Ajouter quelques excellents pilotes auxquels viennent se joindre ceux des Brabham officielles. Pour couronner le Champion il fallut attendre la dernière course et jusqu’aux ultimes tours.

Graham Hill fort de ses 39 points semble le plus sérieux « client », il vient de remporter le Grand Prix des USA au volant de la BRM P261. Il est épaulé par Richie Ginther au sein de Owen Racing Organisation. Hill a commencé sa carrière en F1 chez Lotus. Il est fidèle à BRM depuis 1960. Champion du monde en 1962, il  a terminé second en 63 derrière Jim Clark. John Surtees suit l’Anglais moustachu avec un retard de 5 points. Le leader de la Scuderia peut compter sur son équipier Lorenzo Bandini pour la conquête du titre. Jim Clark champion sortant possède 9 points de retard sur Hill soit l’équivalent des points d’une victoire. Le challenge de l’écossais est plus ardu. Il lui faut gagner sans que le pilote BRM ne termine mieux que quatrième*. Il égale ainsi son capital et le devance au nombre de victoires obtenues, 4 succès contre 2. La combinaison est réalisable avec de la chance, l’aide éventuelle de son co-équipier Spence et les qualités de la Lotus 33.

 

john surtees

Les essais

L’autodrome de la « Ciudad de México » est une piste variée avec secteurs lents, courbes rapides et deux lignes droites. La moyenne des monoplaces 1500cc se situe aux alentours de 150 km/h. Jim Clark réalise la pole position devant un Dan Gurney très en forme aux commandes de la Brabham BT 7. Suivent les deux pilotes Ferrari, Bandini (Ferrari 1512) réalisant 1/10e de mieux que son chef de file (Ferrari 156). On note ensuite Spence l’équipier de Clark, Graham Hill, Jack Brabham, Jo Bonnier (Brabham) et Pedro Rodriguez qui pilote une troisième Ferrari, une 156 Aero.

 

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Lorenzo Bandini vs Graham Hill ©TheCahierArchive

La course

Jim Clark réalise un départ fulgurant. Il est suivi par Gurney et le duo Bandini- Surtees. Graham Hill a pris un départ très moyen, il se met en demeure de viser les points après son envolée laborieuse. L’écossais volant a pris la direction des opérations, il est intouchable. Hill remonte méthodiquement au classement durant les dix premiers tours. Il atteint la troisième place au douzième, il a pris le meilleur sur les deux  Ferrari. Cela lui assure une position idéale pour s’adjuger le titre de Champion. Surtees est maintenant en retrait sous la coupe de Bandini qui le précède. Les positions se figent ainsi jusqu’à la mi-course. C’est le moment que choisit Bandini pour passer à l’offensive. Il tient la BRM de Hill en point de mire et tente rapidement une attaque. Il vise la corde dans l’épingle Horquilla et se porte à la hauteur de Hill au prix d’un freinage appuyé. L’anglais se déporte à gauche mais l’italien qui est emporté vers l’extérieur heurte la BRM (premier coup de pousse). Les deux pilotes réaccélèrent. Hill a du mal car un de ses échappements  s’est tordu et fissuré dans la manœuvre. Il doit passer par les stands où l’on redresse tant bien que mal la tubulure. Les espoirs de Graham Hill sont maintenant compromis. Ceux de Surtees encore minces. Le sort de l’anglais à la fine moustache repose sur les épaules de Clark. Celui de Surtees également. Ce dernier doit aussi compter sur son équipier car une troisième place ne suffit pas dans la perspective éventuelle  d’un abandon de Clark. Bandini doit se laisser doubler pour que Surtees dépasse le score de Hill d’un point. Graham Hill a chuté à la treizième place et n’y croit plus, son moteur a perdu de la puissance en raison de son échappement touché. Clark est virtuel champion du monde.

 

john surtees

 

A l’approche du drapeau à damier alors que la Lotus semble avoir course gagnée, l’Ecossais est subitement ralenti par une conduite d’huile endommagée, il s’arrêtera dans le dernier tour. Les concurrents sont à deux tours de l’arrivée et la course change brutalement de visage. Gurney hérite de la première position. Hill redevient virtuel Champion… Mais à l’approche du dernier tour le stand Ferrari brandit un panneau au passage de Bandini lui intimant l’ordre de laisser passer Surtees (deuxième coup de pouce). Ce dernier franchit la ligne en deuxième position au baissé du drapeau, l’anglais est sacré champion du monde avec un point d’avance sur Graham Hill.

La polémique va ensuite battre son plein. Hill est très remonté contre Bandini dans les jours qui suivent, il ne se prive pas de commenter… La « manœuvre » de Bandini était-elle intentionnelle ? Pas évident… Elle est intervenue à la mi-course. Difficile d’accuser l’écurie Ferrari de forfaiture, l’incident au stade où il est survenu ne suffisait pas à sauver Surtees qui a été relancé par le ralentissement soudain de Clark à deux tours de l’arrivée. Bandini a tout de même tiré longtemps ce boulet. Sa manœuvre de dépassement était précipitée, il a « emmené » Hill trop loin sur l’extérieur. L’anglais a légèrement tapé le rail et tordu un échappement. L’italien souhaitait probablement prendre le dessus et laisser derrière lui  Hill et Surtees s’expliquer loyalement. Mais...

 

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En robe blanche et bleue

Gurney franchit la ligne en vainqueur devant les deux Ferrari en livrée blanche et bleue. Cette singularité fut le résultat de la colère du Commandatore. Les monoplaces italiennes arborèrent ces couleurs pour les deux dernières courses de la saison disputées sur le continent américain. La FIA a refusé d’homologuer la Ferrari 250 LM en catégorie Grand Tourisme. Le créateur de la Scuderia n’en décolère pas. En signe de protestation il fait engager ses monoplaces peintes aux couleurs américaines par le NART en cette fin de saison 1964.

 

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(*) Seuls les 6 meilleurs résultats sont pris en compte pour attribuer le titre. Hill a déjà décompter 2 points, le prochain décompte est 3 points. Si Hill termine troisième il marque 4 points soit 1 point comptabilisé avec les 3 décomptés.

 



 

- Illustrations ©TheCahierArchive & D.R.

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15 novembre 2020 | Lien permanent | Commentaires (5)

La fois où Steve McQueen et Peter Revson ont failli gagner Sebring

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 Ce fut certainement la voiture la plus « starisée » de toute l’histoire de Sebring, ses deux pilotes étaient des légendes.

L’un d’eux fréquenta Miss Univers, apparut dans des émissions de télévision, fit la promotion de marques comme Rolex, eut sa propre ligne de lunettes de soleil, et fut désigné athlète le plus sexy des U.S.A. par un magazine américain en 1973. L’autre pilote était Steve McQueen.

adaptation Francis Rainaut

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Lorsque Peter Revson accepta de faire équipe avec Steve McQueen pour participer aux 12 Heures de Sebring en 1970, chacun en prit bonne note. Toute l’attention, bien sûr, était focalisée sur McQueen.

Après avoir joué dans des films à succès tels que La Canonnière du Yang-Tsé ou Bullitt, McQueen était devenu en 1970 l’une des plus grandes stars d’Hollywood. Mais c’était aussi un coureur dans l’âme... Son engagement aux 12 Heures de Sebring était sa deuxième participation à la prestigieuse course. En 1962, McQueen avait conduit une Austin-Healey dont le moteur rendit l’âme après 71 tours.

 

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Sebring 1962. Steve McQueen

 

En 1970, McQueen avait à nouveau la course à l’esprit. Il avait prévu de faire un film basé sur les 24 Heures du Mans et voulait alors relancer sa propre carrière de pilote. Il acheta donc une Porsche 908 Spyder et l’engagea pour les 12 Heures de Sebring prévues le 21 mars. Lorsque le formulaire d’inscription fut soumis, il n’avait pas encore de copilote. En fait, son copilote ne fut choisi qu’une semaine avant la course. Et il était tout aussi intéressant que McQueen.

Né à New York, Peter Revson était surtout connu à l'époque à cause de son entourage familial. Son oncle avait fondé Revlon Cosmetics et Peter a longtemps été dépeint comme un « New‑yorkais mondain » en plus d’être un héritier de la firme de cosmétiques. Mais comme on peut l’imaginer, une famille qui fait des millions dans la vente de maquillages et autres vernis à ongles ne se souciait pas vraiment des voitures de course de leur fils. L’ascension de Peter dans la hiérarchie des courses s’est faite par un travail acharné et les propriétaires d’équipe durent l’embaucher pour conduire leurs voitures sans qu’il apporte le moindre d’argent.

En 1967, Revson était pilote d’usine pour le programme Ford GT40. Lors d’une séance d’essais privée à Daytona en mars de cette année, un pneu déchiré envoya la Ford de Revson faire un tonneau les quatre roues en l’air un peu comme la Mercedes CLR au Mans en 1999. Il se sortit indemne de ce spectaculaire looping. En Trans-Am, Revson conduisait une Mercury Cougar pour Bud Moore. En 1968, il devint pilote d’usine pour AMC en Trans-Am et conduisit pour Carroll Shelby dans la Can-Am. En 1969, il termine cinquième en tant que rookie à l’Indy 500 et remporte une course d’IndyCar à l’IRP.

Lors des 12 Heures de Sebring en 1970, Revson était censé être le coéquipier de Mark Donohue AMC Javelin appartenant à Roger Penske. Mais moins de deux semaines avant la course, la voiture fut disqualifiée quand il devint clair qu'AMC ne pourrait pas construire assez de Javelin similaires pour atteindre le quota de voitures de production SCCA. Revson étant sur la touche, McQueen l’a alors rapidement embauché comme copilote.

 

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Au milieu de tout ça, l’acteur était aux prises avec une blessure qui menaçait sa course. Deux semaines plus tôt, McQueen s’était cassé le pied gauche en six endroits alors qu’il courait en moto dans le Nevada et avait à peine obtenu l’autorisation médicale pour courir à Sebring. Il avait besoin de porter un énorme plâtre ignifugé qu’il appelait sa « botte de Frankenstein ». Du papier de verre fut collé en dessous du plâtre afin d’offrir suffisamment de grip sur la pédale d’embrayage.

78 voitures étaient engagées dans la course pour seulement 70 autorisées à prendre le départ. La pole fut obtenue par Mario Andretti au volant d’une Ferrari 512S. La voiture McQueen-Revson se qualifia en 15e position.

Au départ de la course, c’est Steve qui était au volant de la 908 #48. Pour la première fois, l’événement ne commença pas par traditionnel « départ Le Mans » avec des pilotes courant vers leur voiture. Considérant qu’il pouvait à peine marcher, McQueen était tout heureux qu’ils se soient débarrassés de cet anachronisme, plaisantant qu’ « ils auraient du le pousser à travers la piste sur un fauteuil roulant. »

À mi-course, Andretti menait, les Ferrari étant alors 1-2-3. McQueen et Revson étaient à sept tours derrière. Il fut signalé que le meilleur temps au tour de McQueen était d’environ 2 minutes 50 secondes. En comparaison, le meilleur de Revson était plus rapide d’environ sept secondes. On ne sait pas comment ils se sont répartis les relais, mais Revson a certainement conduit la plus grande partie du temps. Après avoir terminé ses relais, McQueen imbibait son pied cassé dans de l’eau chaude.

 

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Steve McQueen en piste

 

Andretti conduisait la Ferrari 512S #19. Partageant la voiture avec Arturo Merzario, Mario s’est un peu mis en retrait de la course. Lentement, les Ferrari furent frappées par des problèmes mécaniques, leurs voitures abandonnèrent ou perdirent des tours dans les stands. À deux heures de la fin, Andretti était toujours en tête, mais Revson avait grimpé à la deuxième place.

À ce stade, le célèbre commentateur Chris Economaki lâcha carrément

- « Si une star de cinéma sur une seule patte gagne cette course, vous vous demandez vraiment si c’est de la course. »

À une heure et 45 minutes de la fin, Andretti a remis la voiture à Merzario. À ce moment-là, ils avaient 10 tours d’avance, environ 25 minutes devant Revson. Mais la Ferrari était en danger. C’était la boîte, les vitesses sautaient et Merzario reçu l’ordre de rouler très lentement afin de préserver la voiture. À ce moment, Mario a été expédié sur la voiture de ses coéquipiers, la #21 Ferrari, qui était à un tour derrière Revson. Andretti est monté dans la voiture et a essayé de rattraper les voitures devant, une précaution si la voiture de tête devait casser. À un peu plus d’une heure de la course, la boîte de vitesses de la #19 a finalement rendu l'âme et Merzario l’a garée sur le côté de la piste.

 

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Mario Andretti sur la #19

 

Cet abandon a mis en place le scénario d’une bataille épique de trois voitures pour la victoire. La tête de la course était dorénavant occupée par une Porsche 917 K usine partagée par Pedro Rodriguez, Jo Siffert et Leo Kinnunen. Devant Revson et McQueen. Andretti était maintenant troisième dans le même tour, sur la voiture d'Ignazio Giunti et Nino Vaccarella.

A 26 minutes du drapeau à damiers, la Porsche 917 K conduite par Rodriguez est entrée dans les stands. La voiture connaissait depuis le début d'incessants problèmes mécaniques et le moyeu avant droit finit par casser. Un long arrêt aux stands pour réparer fit tomber la Porsche à quatre tours.

Cela a donné le leadership à Revson. Aussi improbable que cela ait semblé, la voiture un peu dépassée, partagée par un acteur infirme et un héritier des cosmétiques épuisé était malgré tout en tête de la course. Mais ça ne dura pas longtemps. Un tour plus tard, Andretti dépassa Revson pour reprendre à nouveau la tête et creuser un écart tangible avec la #48.

Avec deux tours à faire et une grosse avance, Andretti s’arrêta alors pour remettre un tout petit peu de carburant et retourna en piste. La Ferrari gagna en définitive avec un écart de 23 secondes sur Revson et McQueen, classés deuxièmes au général. Leur deuxième place signifiait également qu’ils avaient remporté la classe Sports Prototype 3000. C’est la combinaison d’une voiture supérieure et d’un pilote légendaire qui les a battus pour la victoire globale.

« (Mario) est un pilote si rapide que ça a fait toute la différence », a déclaré Revson plus tard à Auto Racing Digest. « Je suis convaincu que si Mario n’avait pas pris le relais, nous aurions gagné. »

 

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Bien que McQueen et Revson n’aient pas remporté l'épreuve, ils ont fait beaucoup mieux que les prévisions les plus optimistes. Y compris celles des pilotes.

« La voiture était assez bonne, » a dit Revson. « Mais Steve avait ce plâtre sur son pied, et je ne pensais pas que nous puissions faire un aussi bon résultat. Steve a de l’endurance, cependant, et il a surtout du cran. Il a fait un travail fantastique compte tenu de son handicap. » 

Mais il y a certains qui soutiennent que Revson et McQueen ont effectivement gagné la course et que seule une erreur de notation a donné la victoire à la Ferrari. Un article de Louis Galanos donne le point de vue d’un chronométreur qui dit Revson était en fait en avance d’un tour complet sur Andretti. Lorsqu’on lui a demandé dans son camping-car après la course s’il aimerait protester contre le classement, McQueen répondit qu'il était satisfait de sa deuxième place et qu'il ne voulait pas de controverse.

Environ une heure après la course, McQueen a quitté son camping-car et a appelé Revson à travers la foule. « Hey Peter, ils veulent à nouveau te tester. » McQueen a tapé dans la main de Revson - un high-five en anglais - et a quitté la piste avec une escorte de police. Leur bref partenariat était terminé.

 

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La Porsche 908 Solar Production au 24H du Mans 1970

 

Dans l'optique de réaliser son film « Le Mans », McQueen devrait courir les 24 Heures du Mans cette année-là sur une Gulf Porsche 917 usine avec Jackie Stewart. Malheureusement, les studios de cinéma lui interdire de courir, de sorte que son engagement dans la course française fut retiré. La Porsche Sebring de McQueen fut utilisée comme véhicule caméra au Mans pour enregistrer des scènes du film. Le Mans est sorti en Juin 1971.

Deux mois après Sebring, Revson fut engagé par l’équipe McLaren. Il remporta la pole pour l’Indy 500 en 1971 et finit deuxième de la course. Il remporta ensuite le championnat Can-Am 1971 pour l’équipe et courut pour eux à temps plein en Formule Un en 1972. Revson a remporté deux Grand Prix en 1973 et a terminé cinquième au Championnat du monde en 1972 et 1973. À ce stade, Peter était l’un des principaux pilotes U.S., apparaissant dans les publicités pour Rolex, vitamines, et les voitures à sous. Il avait sa propre ligne de lunettes de soleil et sortait avec Miss Univers. Tragiquement, Revson a perdu la vie le 22 mars 1974 lorsque une panne mécanique a envoyé sa Shadow F1 dans un garde-corps sud-africain.

 

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La participation de Steve McQueen à Sebring en 1970 reste l’une des plus spectaculaires de l’histoire de la course. La course elle-même n’est pas loin de s’être jouée comme un film avec une fin presque scénarisée.

Mais même alors, il serait difficile de croire qu’un acteur avec une seule jambe valide pourrait s’approcher si près de la victoire.

... d'après un post de nascarman sur www.racing-reference.info


- Illustrations ©D.R.

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17 août 2020 | Lien permanent | Commentaires (2)

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