Rétromobile 2023 : to everything there is a Season (*)

Paris porte de Versailles, février 2023. Après deux années un peu pénibles, Rétromobile effectue son grand retour. Notre cher salon a retrouvé sa date habituelle, idéalement placée entre quelques escapades sur les pistes enneigées. Il a aussi retrouvé son espace, bien réparti sur trois vastes halls, « as usual ».
Muni des accréditations idoines, Il ne me reste plus qu'à traquer l'oiseau rare et surtout à rencontrer les copains.

(*) A time to be born, a time to die

Francis Rainaut

- voir aussi :  Rétro 2023, et pour quelques images de plus

25 victoires aux 24H

A peine arrivé, et une fois salué quelques connaissances à la galerie des Artistes, je tombe sur deux  « grands » messieurs de la course automobile qui se racontent sûrement des histoires de cheval cabré.

Le stand des 24H du Mans, dont c'est le centenaire, est juste sur ma trajectoire. Il semble y avoir de l'animation, j'y effectue donc un 1^er pit stop. Coincé entre une Madie Pescarolo buvant les paroles de « son » Henri et un Jarier à moitié hilare, j'assiste à une « Rétro » -spective des vingt-cinq victoires, excusez du peu, des six pilotes présents sur le stand, que Pierre Fillon - Monsieur A.C.O. - nous présente un par un.

Il y a là Gérard Larrousse, 2 victoires plus deux podiums, Henri Pescarolo, 4 victoires, Yannick Dalmas, 4 victoires pour quatre marques différentes, Emanuele Pirro, 5 victoires, Eric Helary, 1 victoire et enfin l'incroyable Tom Kristensen qui compte 9 victoires dans la Sarthe. Chacun nous a enchanté d'un petit discours, la palme de l'humour - et de l'élégance - revient à Emanuele Pirro qui s'exprime dans un français impeccable avec juste la pointe d'accent qu'il faut pour y ajouter un peu de soleil. Chapeau bas, Messieurs !

 

Alain Prost et Jean Todt, deux grands de la course

 

La Porsche jaune

Certain grand auteur a jadis écrit à propos d'un chien jaune, mais là il s'agit d'auto. Intrigué par le capot ouvert d'une impressionnante Porsche 917 jaune, je m'approche. Le patron est en pleine discussion avec un client ancien pilote au sujet d'une 917 accidentée lors d'un 1^er tour au Mans. J'avance le nom de John Woolfe, ce qui me vaut instantanément l'estime du boss, Franco Lembo lui-même, qui a créé sa firme Automobilia à Reims en 1997. La discussion continue, il est question de poids dudit châssis, de la position avancée du pilote, et fatalement de la sécurité précaire des bolides de l'époque. John Woolfe était tout sauf un manche, mais n'est pas Rolf Stommelen qui veut.

 

Laffite : les nouvelles sont mauvaises d'où qu'elles viennent...

 

Jean-Pierre Jabouille (1942-2023), in memoriam

Poursuivant ma visite, j'aperçois une Porsche 906 avec comme nom de pilote Jacques Laffite, mon idole de toute une époque. Flanqué de Paul Belmondo et de Bernard Darniche, Jacquot a visiblement  l'air très occupé. Je renonce donc à l'importuner, et les évènements du lendemain m'apprendront que j'ai certainement bien fait...

Perdre son grand ami de la patinoire Molitor, et plus,...  n'a pas dû être facile à avaler.

 

Des rondelles et des hommes

Au détour d'une allée, j'aperçois sur un tabouret Daniel Champion, « le » mécano de la course auto, accompagné comme de coutume par son pote Michel Mallier. J'engage la conversation, et s'en suit un long moment rempli d'anecdotes autour de la course. Comment il a démarré dans ce milieu, n'étant pas spécialement formé à la profession, comment il faut effectuer les serrages, clé dynamométrique ou pas, qui était Didier Pironi, un gars plus ouvert et sympa qu'il n'y paraissait, comment Daniel a inventé la répartition de freinage variable en formule Renault, etc. Comme je connais le langage de la mécanique, et que je percute à ses explications, Daniel m'a à la bonne, il devient intarissable, j'aurais dû brancher le micro.
Daniel me confiera aussi qu'il devait prendre la place du regretté Jean-Claude Guénard dans le Colibri ce jour funeste. La faucheuse ne l'aura sans doute pas voulu...

Cela restera incontestablement pour moi « la » rencontre du Salon, nous échangeons nos coordonnées et j’espère bien aller lui rendre visite un jour dans sa Normandie. Tant de passion et de joie de vivre ne peut laisser indifférent. Daniel a déjà pris cher au niveau santé, je lui souhaite de rester en forme le plus longtemps possible.

 

L'« ingeniere » version XXI^e siècle

Richard Mille nous a concocté une majestueuse exposition Ferrari. Frederic Vasseur, ingénieur Estaca et nouvel homme fort de la Scuderia, ne pouvait pas ne pas en être.

Pour la suite, les images parlent d'elles-mêmes, je reste abasourdi par la beauté qui se dégage d'une Ferrari 312T, en l’occurrence celle du Tessinois Clay Regazzoni qui a aposé sa signature sur le cockpit. Qu'ajouter de plus, l'ensemble du plateau est juste splendide.

 

 

 

La Duckams de Gordon Murray

Si vous lisez l'excellent « AutoDiva » de Gérard Gamand, vous n'ignorez certainement plus rien de la saga du regretté Alain de Cadenet,, fils d'un officier de la France libre et d'une mère anglaise, et qui fut élevé par des grands-parents britanniques.

Quant à Gordon Murray, son génie créatif associé au port de tee-shirts à l'image des pop stars parlent pour lui. Cet homme-là ne peut pas être une mauvaise personne. La Duckams-Ford DFV élaborée à partir d'un châssis de Brabham F1 est le résultat de la collaboration d'Alain et de Gordon. Elle aurait été conçue dit-on tard dans la nuit, en dehors des heures de travail de l'ingénieur sud-africain chez Brabham. Elle porte en tous cas la marque de son talent.

R.I.P. Alain de Cadenet, je me souviendrais toujours d'une nuit au Mans sur une butte du Tertre Rouge en compagnie d'une bande de joyeux Rosbeefs. A chaque passage de la de Cadenet verte, c'était des hurlements de joie ponctués de rasades de bière, et ce durant presque toute la nuit. Une autre ambiance, une autre époque...

 

La caverne d'Ali Baba

Comme de coutume, ARTCURIAL propose à la vente quelques véhicules historiques d'exception. Je n'ai pas le début du quart du budget nécessaire à un achat, mais j'ai par contre le précieux sésame me permettant de déambuler dans ce musée virtuel de la belle auto.

Je vous laisse le soin d'admirer ces merveilles, suivez mes pas dans cette caverne d'Ali Baba...

 

 

 

La France qui gagne

Oui je sais, ce type de discours n'est plus franchement tendance, mais il semblerait que la clientèle de Rétromobile puisse encore l'entendre. On a tous un coq gravé quelque part sur la poitrine et, facteur aggravant, on n'en a même pas honte. Matra, Alpine, D.B., Panhard, Michel Vaillant,... c'est génial et même démentiel, je traduis ça en d'jeun,  je kiffe grave.

 

 

Le temps des copains

Il est temps de regagner ses pénates, et je n'ai pas encore vu tous mes potes habituels ex-Mémoire des Stands ou Classic Courses. Mais un ange aux ailes en alliage de chrome-molybdène doit probablement veiller sur le hasard de nos rencontres. J'ai déjà récupéré mon manteau et mon sac quand je croise pêle-mêle Gianpaolo accompagnée de sa femme, puis Olivier Rogar de Classic Courses, le TTCB Patrice Vatan himself, Pascal Bisson docteur es Lambo - qui rectifie mon erreur, avoir pris une Espada pour une Marzal ! - et autres joyeux drilles.

Tout cela devant le stand Corrèze Tourisme et son accueil hors-concours, où nous buvons un coup - et même plusieurs - à la santé de Jean-Paul Brunerie, le grand absent de cette édition 2023.

On reviendra, c'est certain...

 

- Toutes photos ©FrancisRainaut

 

Rétromobile, Maserati, Turbotraction, costumes SlimFit...

C'est tous les ans la même histoire... Début février, je crois me rendre au salon de la Voiture de Course - rétro - alors que je sais pertinemment qu'il ne s'agit « que » de Rétromobile.

Et arrivé porte de Versailles - au terminus du boulevard Victor - je suis comme aimanté par le moindre bolide de course et c'est encore bien pire lorsque ledit bolide a les roues découvertes.

Et puis finalement en observant un peu les alentours, il y a toujours un ou plusieurs pilotes avec qui échanger quelques anecdotes, il y a aussi les « belles » du salon, vraies ou fausses gloires, parfois beautés intactes, parfois croulant sous trop de rimmel...

Enfin il y a surtout les amis et les connaissances, Rétromobile a le don d'en réunir un certain nombre dans la même unité de temps, de lieu et souvent d'action.

- Voir aussi Rétromobile: la confession d'une enfant du XX^e siècle

  par Francis Rainaut

 

Maserati 8 CM 1934:

Il y avait peu de monoplaces cette année, intéressons-nous à cette élégante Maserati 8CM de 3 litres de cylindrée, ancêtre des monoplaces de Grand Prix, qui fût la  reine de la saison 1933.

Raymond Sommer lui fit faire ses premiers pas au Grand Prix automobile de Tunisie. Puis Tazio Nuvolari, qui courrait pour la Scuderia Ferrari au volant d’une Alfa Romeo P2, fut informé de l'arrivée de cette nouvelle Maserati 8CM et comprit vite que l'Alfa n'était plus à la hauteur. Ferruccio Testi, actionnaire de la Scuderia Ferrari, mit en relation Ernesto Maserati avec le Mantovano volante.

Enzo Ferrari fit alors de vagues promesses à Nuvolari au sujet d’une commande de Maserati 8CM et puis finalement Ernesto Maserati proposa à Tazio Nuvolari d'expédier en Belgique une Maserati 8CM avec mécanicien.

Nuvolari fit faire quelques modifications dans le but de rigidifier son châssis, puis remporta à son volant le Grand Prix de Belgique, la Coppa Ciano et le Grand Prix de Nice. Mais la belle idylle ne devait pas durer. Début 1935, Nuvolari faillit céder aux sirènes d’Auto Union. Il fallut alors toute l’influence du « Duce » pour qu’Enzo Ferrari accepte de reprendre le Campionissimo.

Victime d'un AVC, Nivola disparaîtra en 1953, l'année où fut présentée la SOCEMA-Grégoire.

La Maserati 8CM allait ensuite faire le bonheur de nombreux pilotes privés, parmi lesquels l'inénarrable « Phi-Phi » Etancelin, avant de se voir dépasser par la concurrence Alfa Romeo, Mercedes et Auto Union. L'ère des Titans pointait son nez, anticipant une autre ère nettement plus sombre... En tout dix-neuf modèles de 8CM ont été produits.

 

S.O.C.E.M.A.-Grégoire 1953:

Jean-Albert Grégoire avait coutume de dire que la vérité mécanique est toujours belle. Ce brillant polytechnicien - par ailleurs sportif confirmé - qui fut aussi critique d’art ou encore écrivain romancier considérait la SOCEMA-Grégoire comme étant son chef d’œuvre.

L’ingénieur Grégoire, qui  peut être considéré comme l’archétype du vrai « Designer », a toujours préféré l’efficacité aérodynamique aux excès des stylistes. Comme nombre de ses congénères de l’X, il a des idées bien arrêtées (1) et met toute son intelligence au service de l’innovation et de l’efficience technique. Parmi ses réalisations figurent notamment l’AF-G (Aluminium Français-Grégoire ), l’Hotchkiss-Grégoire et donc cette fluide voiture à turbine exposée ici.

(1) Clin d’œil à mon père

Alors pourquoi la SOCEMA-Grégoire ? Pour démontrer une fois de plus la pertinence des quatre grands principes à la base de sa conception de l’automobile moderne : - les roues avant motrices - le centrage des masses - la carcasse en aluminium coulé, plus rigide et plus légère que les coques en acier d’alors - et la finesse aérodynamique, qui autorise des vitesses élevées pour une consommation relativement basse.

Mais le plus remarquable est sans doute la beauté de cette voiture. Franquin ne s'y est d'ailleurs pas trompé en s'en inspirant directement pour dessiner sa Turbotraction.

 

Jean-Pierre Jaussaud coté pile et coté face:

Si voulez des confidences de JPJ, c'est simple, parlez-lui de JCA, comprenez Jean-Claude Arnold. Après tout devient simple, il vous expliquera comment chez Matra il y avait les potes à Leguezec d'un coté, les amis de Lagardère de l'autre. Mais quel moral Jean-Pierre, il est heureux d'être ici, il n'y a qu'à voir son sourire. Patrice Moinet m'explique comment il a mené à bien l'écriture du livre sur son idole Jean-Pierre Jaussaud (2), lui qui n'est pas écrivain. Ce livre comble un manque, notamment sur les débuts de Jean-Pierre et toute l'époque « karting » en Normandie, c'est simple depuis une semaine le bouquin ne quitte plus ma table de nuit.

(2) Ma vie de pilote (Patrice Moinet) - Editions l'Autodrome

 

Modèles réduits:

Bon, disons-le tout net, au niveau des modèles présentés ce Rétro manquait un peu de vraies pointures, à défaut de jeunes minets costards SlimFit qui vous toisent d'un air un peu « c'est pas toi qui fera monter les enchères à la vente de la collection Baillon, faudrait déjà qu'y t'laissent entrer... », mais seraient probablement bien incapables de citer une seule des différences qu'il y a entre une Ferrari P3 et une Ferrari P4 sans le secours de leur précieux smartphone. En définitive Delon n'a peut-être pas eu tout-à-fait tort de pousser son coup de gueule.

Alors je me suis fait mon petit Rétromobile de rêve à moi.

 

Les copains d'abord:

"Au rendez-vous des bons copains,
Y'avait pas souvent de lapins,
Quand l'un d'entre eux manquait a bord,
C'est qu'il était mort..." 

Mémoire des Stands, Autodiva, Classic Courses, Memories that Stand Out, JPB du Limousin ... les amis, les (anciens) amis, les copains, les (nouveaux) copains, les connaissances, on arrive à rencontrer plein de monde à Rétromobile, quelque part ça tient du miracle et c'est sans doute pour ça que tous les ans on y revient. Je ne sais pas si c'est Jacques Vassal ou François Chevalier qui m'inspirent cette citation de Brassens, parler avec ces Gens-là vous enrichit, finalement en regardant bien, des monoplaces et du spirit il y en avait quand même pas mal à Rétromobile 2015...

 

- Photo 1 Affiche Maserati 1933 ©DR

- Photo 3 Tazio Nuvolari ©DR

- Photo 4 Philippe Etancelin, Maserati ©DR

- Photo 5 SOCEMA-Grégoire, Rétromobile ©F.Rainaut

- Photos 6 & 7 Turbotraction ©Franquin

- Photo 8 Turbotraction, Cité des Siences & de l'Industrie ©F.Rainaut

- Photo 16 Robert Neyret ©F.Rainaut

- Photo 17 Francis Rainaut, Erik Comas ©F.Rainaut

- Photo 18 Erik Comas, François Blaise, Philippe Streiff ©F.Blaise

- Autres Photos ©F.Rainaut

le GP de PAU 1964

 Le 5 avril 1964 représente une date clef pour le sport automobile français. Ce jour-là a lieu la 1^re épreuve de la nouvelle Formule 2 1000 cc. Dans le plateau figurent cinq voitures « bleues », respectivement trois Alpine et deux René Bonnet, dont l’une confiée à « l’espoir » issu de la compétition moto, Jean-Pierre Beltoise pour ne pas le nommer, pour qui c’est aussi la première course en monoplace.

On note au hasard des participants F2 ou F3 les noms de Maurice Trintignant, d’Henri Julien mais aussi ceux de Johnny Rives, de Jacques Maglia ou encore du Prince Gaetano Starrabba di Giardinelli.

Ceci pour parler des pilotes latins, car les pilotes britanniques ont alors la mainmise sur les courses de monoplaces, avec à leur tête l’immense Jim Clark.

Replongeons-nous avec délice dans le compte-rendu qu’en avait fait Sport auto dans son numéro de mai 1964...

     JIM CLARK

(Lotus - Ford - Cosworth)
domine sans rival

le GP de PAU

de nos
envoyés
spéciaux

LE 24^e GRAND PRIX DE PAU, premier de la série des cinq G.P. de France 1964, a vu le champion du monde Jim Clark remporter une nouvelle victoire à la façon qui lui est chère... et habituelle : parti en tête, il ne fut jamais rattrapé. Certes l'Ecossais n'avait aucun adversaire à sa mesure, Graham Hill, qui devait piloter une Alpine, ayant renoncé, pour des raisons que nous expliquons par ailleurs. Dans ces conditions, trois hommes seulement pouvaient prétendre à tenter de l'empêcher de remporter pour la troisième fois la grande épreuve paloise : le très rapide néo-zélandais Denis Hulme, qui disposait de la seule Brabham 1964 à moteur Cosworth SCA qui ait été prête à temps pour cette épreuve, et les deux pilotes du Midland Racing Partnership : Tony Maggs et Richard Attwood, dont les Lola « Junior 1963 » avaient été fraîchement équipées du même moteur Cosworth SCA que leurs deux rivaux britanniques. L'inconnue de cette course était, nous l'avions écrit le mois dernier, la solidité de ce moteur Cosworth, dont on savait que des ennuis de pistons lors de la période de mise au point risquaient de compromettre la performance. En fait, la réponse à cette inconnue n'a pas été entièrement apportée : le pilotage inspiré d'un homme qui domine de très loin tous ses adversaires actuellement, l'excellente mise au point de sa nouvelle Lotus 32, pourtant terminée à la toute dernière minute et qui fit sur le circuit de Pau ses premiers tours de roues, furent de tels atouts que c'est avec une marge de sécurité de 1.000 t/mn inscrite sur le mouchard de son compte-tours, que Clark terminait la course très détaché. On peut cependant avancer que d'ores et déjà cette combinaison Lotus-Cosworth, avec ou sans Jim Clark au volant, doit être désormais considérée comme la voiture à battre, le point de mire pour tous ses adversaires.

 

René Bonnet Djet, Missile et formule 2

 

Le Grand Prix de Pau était en quelque sorte une date historique pour la course automobile française, puisqu'il voyait au départ pas moins de deux marques bleues de France s'aligner avec trois voitures pour Alpine et deux pour René Bonnet. Ni l'un ni l'autre n'ont démérité mais il est certain qu'il reste encore beaucoup à faire pour pouvoir approcher nos rivaux étrangers et ceci d'autant plus que c'est certainement des cinq Grands Prix de France, celui de Pau où il semblait le plus facile de réaliser une bonne performance, grâce à l'excellent couple à bas régime du moteur Gordini-Renault qui permettait à nos voitures de remonter légèrement les britanniques dans les sorties de virages lents, et en particulier à l'épingle du lycée. On peut en tout cas se féliciter que sur les cinq voitures au départ, quatre aient été à l'arrivée, même si elles furent toutes plus ou moins retardées par de légers incidents mécaniques, et la seule élimination : celle du jeune Jean-Pierre Beltoise, qui fut l'une des révélations de cette épreuve, est due entièrement à la maladresse d'un concurrent britannique, et non à des causes mécaniques. Cette belle démonstration d'ensemble doit être un précieux encouragement pour nos constructeurs qui ont su oser, mais elle doit surtout inciter la Régie Renault à intensifier son effort afin de les doter d'un vrai moteur de course, et non plus d'un moteur « Grand Tourisme » beaucoup plus valable dans une épreuve telle que les 24 heures du Mans que sur un circuit de vitesse.

 

le Champion du Monde 62 Graham Hill, a essayé l'Alpine, mais n'a pu prendre le départ,
la voiture qui lui était destinée n'étant pas en état.

 

GRAHAM HILL SUR ALPINE 

Des trombes d'eau s'étaient déversées sur la région paloise toute la journée du jeudi précédent la première séance d'entraînement, augurant bien mal ce week-end que l'on préfère chaud et ensoleillé. Mais cependant, l'espoir était au cœur de tous car la sensationnelle nouvelle venait d'être annoncée par l'Automobile Club Basco-Béarnais : le Champion du Monde 1962 Graham Hill avait accepté l'invitation que lui avait faite Jean Redelé de conduire une de ses Alpine afin de tenter d'enrayer la menace écrasante de Jim Clark et sa Lotus. En fait, dès le vendredi et la première séance d'essais, il semblait que cet espoir n'était pas vain: c'est le jeune Belge Mauro Bianchi qui réalisait le meilleur tour avec un temps d'une minute 44 secondes 1/10 alors que Clark ne parvenait à s'adjuger que le troisième temps : 1' 45" 7, derrière son coéquipier Peter Arundell dont la Lotus 27 à moteur Ford-Cosworth culbuté tournait en 1' 45" 4. Graham Hill, quant à lui, avait à peine passé le cap des 2 minutes (1' 59" 1) mais il n'avait disposé de son Alpine toute neuve que durant quelques minutes à la fin de l'entraînement, sur une piste détrempée, et le manque de mise au point de cette voiture n'ayant encore jamais roulé ne lui avait pas permis de se donner à fond. 
Le lendemain, hélas, il fallut vite déchanter. Jim Clark, qui avait tourné la veille avec le plein de carburant, des rapports de vitesses mal adaptés, et des carburateurs déréglés, imposait immédiatement sa loi avec un temps excellent d'une minute 36 secondes 3/10, à 6 secondes de son meilleur temps de l'an passé, sur une F 1 de 1.500 cc. A 3/10 de seconde seulement, nous trouvions l'excellent Richard Attwood, la nouvelle recrue de B.R.M., qui précédait Peter Arundell dont la Lotus rendait près de 30 ch à celle de son glorieux coéquipier. Si Mauro Bianchi réalisait à nouveau une excellente performance : 1' 39" 2, qui lui permettait de prétendre à la deuxième ligne au départ, la situation était en revanche moins brillante pour ses coéquipiers: José Rosinski ne parvenait pas à battre le mur des 2', sa voiture étant arrivée dans la nuit par camion était dans le même état que celle de Graham Hill la veille, quant à ce dernier, il dut attendre jusqu'à la fin de l'entraînement pour pouvoir remonter dans sa voiture qui avait été amenée trop tard sur le circuit et dans le même état d'impréparation que la veille. Très clairement, l'équipe Alpine était complètement débordée par les événements, et l'on comprend parfaitement que Graham Hill, en plein accord avec Jean Rédelé, n'ait pas voulu risquer son prestige personnel dans une entreprise certes pas vouée à un échec total, mais en tout cas indigne de son nom et de sa réputation.

 

Jim Clark, Peter Arundell. Lotus-Ford-Cosworth

 

CLARK TOUT SEUL

Le dimanche après-midi, après la course des F 3, qui avait laissé ses marques sur le circuit par de longues traînées d'huile dans la descente, les F2 furent alignées au départ dans l'ordre suivant : 

Arundell              Attwood           Clark
  (Lotus-Cosworth)  (Lola-Cosworth)  (Lotus-Cosworth)
   1'37"3               1'36"6            1'36"3
         Bianchi            Beckwith
         (Alpine-Renault)   (Cooper-Cosworth)
              1'39"2             1'38"9
Gardner                Maggs             Hulme
(Lotus-Ford)      (Lola-Cosworth)   (Brabham-Cosw.)
    1'40"3                  1'40"2              1'39"5
          Trintignant         Hegbourne
         (Gemini-Ford)    (Cooper-Cosworth)
            1'43"7             1'43"3 
  Pandolfo              Hawkins           Beltoise 
(Brabham-Giannini) (Alexis-Ford)    (R. Bonnet-Ren.)
     1'54"                    1'52"8               1'49"4 
         Starrabba           Laureau 
      (Brabham-Giannini)  (René Bonnet-Renault) 
              1'58"1                1'55"8
         Rosinski              Maglia 
      (Alpine-Renault)    (Alpine-Renault) 

Le forfait de Graham Hill étant connu de Jean Rédelé, à la dernière minute ce dernier avait demandé au jeune Jacques Maglia, dont la Brabham n'avait pas été livrée à temps (partageant ainsi le sort du Champion de France Jo Schlesser) , de prendre le volant de la voiture destinée à José Rosinski, ce dernier héritant de celle destinée au Champion du Monde.
La piste était presque complètement asséchée, après une petite averse qui était tombée au cours de l'épreuve des Formules 3, et l'on vit, comme prévu, « l'Ecossais volant » prendre son habituel départ en flèche et mener à la fin du premier tour, avec environ une seconde d'avance sur Richard Attwood, qui précédait son coéquipier Tony Maggs, côte à côte avec Peter Arundell. Mike Beckwith passait en 5^e position, devançant de peu l'excellent Jean-Pierre Beltoise, très décidé à faire des prodiges sur ce circuit palois où il s'était distingué, sur deux roues, la semaine précédente. Deux incidents déjà : Frank Gardner avait encrassé une bougie sur la ligne de départ et s'était arrêté plus d'un tour à son stand pour retrouver les « quatre pattes » de son moteur, quant à Denis Hulme, qui n'avait bénéficié que d'une seule séance d'entraînement, sa voiture ayant été prête tardivement, il ne pouvait faire la preuve des possibilités de sa nouvelle Brabham, car il avait été télescopé au virage du casino et, suspension arrière cassée, contraint à l'abandon. Au 2^e tour, Tony Maggs était parvenu à se détacher légèrement de Peter Arundell; quant à Mauro Bianchi, il avait doublé son coéquipier Rosinski, en difficultés de moteur, et venait menacer Jean-Pierre Beltoise qu'il devait passer au tour suivant. Maurice Trintignant s'arrêtait à son stand de ravitaillement, la commande de l'un de ses deux carburateurs étant déconnectée.
Au 3^e passage, c'est l'Italien Pandolfo qui prenait la ligne de décélération, laissant une longue traînée d'huile derrière lui : son moteur Giannini venait de rendre l'âme : deuxième abandon de cette épreuve.
Au 5^e passage, Clark comptait déjà 6" d'avance sur la Lola bleu foncé du Midland Racing Partnership, et l'on enregistrait un nouvel arrêt: celui de l'Alpine de Jacques Maglia dont le moteur ne fonctionnait pas bien et que les mécaniciens se montrèrent incapables de remettre en état. Il repartait après un arrêt long et infructueux. On sut seulement par la suite qu'il s'agissait d'une panne de bobine.
Au 7^e tour. nouvel arrêt : c'était cette fois-ci la Giannini de Starrabba qui avait perdu un cylindre, repartait sans conviction et abandonnait au tour suivant : soupape cassée. Et puis c'était au tour du Champion de France, Maurice Trintignant dont la vieille Gémini poussive évacuait la piste : « ma pression d'huile est tombée », nous disait, désolé, celui qui a inscrit trois fois son nom au palmarès de cette épreuve. 

 

M.Bianchi devant T.Hegbourne, J-P.Beltoise et M.Trintignant

 

Trois tours après, Tony Maggs s'arrêtait à son tour, mais s'il avait coupé son moteur, un bruit étrange s'échappait de son capot: le démarreur était resté enclenché depuis le départ (Bendix coïncé) et avait « pompé » la batterie. Il fallut 10 tours à ses mécaniciens pour changer de batterie, et parvenir à faire redémarrer le moteur au démarreur ainsi que l'exige le Règlement, après avoir déversé des litres d'eau sur cet élément surchauffé, pour le refroidir. Entre-temps, profitant d'un des nombreux tête-à-queue de Mike Beckwith vraiment peu en forme, Mauro Bianchi était parvenu à s'installer à la 4^e place. Voilà qu'un nouveau tête-à-queue de Beckwith le mettait nez à nez avec Jean-Pierre Beltoise qui devait aller taper le trottoir pour l'éviter et rentrait à son stand avec le train avant complètement faussé. Beltoise devait repartir, ayant perdu 2 tours, mais malheureusement, il s'arrêtait à nouveau et définitivement cette fois-ci, sa suspension ayant trop souffert de cet incident. On notait ensuite un nouveau tête-à-queue de Beckwith qui gênait considérablement José Rosinski, son suivant immédiat et permettait à Tony Hegbourne, sur la deuxième Cooper du Normand Racing Team, de prendre la 5^e place.
A la mi-course, l'ordre était le suivant : Clark, Attwood ; à 1 tour Arundell, Bianchi, Hegbourne, Beckwith, Rosinski. A 3 tours : Hawkins, dont la voiture avançait bien lentement, Laureau et derrière eux, très distancés Maglia (sur 3 cylindres), et Maggs qui n'avait pu refaire son retard. On constate qu'il manquait un 6e homme : Frank Gardner qui était sorti de la route à la chicane au cours du 34^e tour.

José Rosinski était désormais placé derrière les deux Cooper bleue et blanche mais il retrouvait tout à coup les chevaux manquant à son moteur et parvenait à redoubler Beckwith malgré l'évidente mauvaise volonté du Britannique qui devait la payer d'un nouveau tête-à-queue.
La course avait désormais perdu beaucoup de son intérêt : il était évident que Clark ne faisait plus que de se promener et bien qu'il ait établi le record du tour en 1' 35" 7/10 (103,824 km/h) il est certain que ses possibilités sont bien supérieures.
Au 50^e tour, José Rosinski parvenait à enlever la 5^e place à Tony Hegbourne dont le moteur donnait des signes de défaillance. Il s'avéra par la suite qu'il s'agissait simplement d'une saleté dans le carburateur, et Hegbourne reprenait sa vitesse de croisière sur la fin de la course mais il était trop tard pour qu'il puisse menacer les voitures françaises.
Au 63^e tour, Mike Beckwith effectuait un nouveau tête-à-queue, mais cette fois la coupe était pleine et il ne parvenait pas à redémarrer son moteur : c'était l'abandon. 

Avec Beltoise éliminé, l'équipe Bonnet enregistrait un nouvel avatar : l'un des boulons qui maintiennent tout l'arrière du châssis de la voiture de Gérard Laureau, en se détachant, avait fait faire à ce dernier un splendide tête-à-queue, et l'avait contraint à un long arrêt à son stand pour réparation. Les espoirs français se reportaient désormais sur Mauro Bianchi en 4^e position derrière la Lotus à moteur culbuté d'Arundell, et l'on eût bien aimé voir le « double arbre » français prendre l'avantage sur cette voiture désormais périmée. Malheureusement, il n'en fut plus question car Bianchi éprouvait de sévères difficultés avec son différentiel, et non seulement il ne s'approchait pas d'Arundell, mais c'est son propre coéquipier Rosinski qui venait le menacer et devait même le doubler à quatre tours de la fin, de sorte qu'à l'issue des 80 tours, c'est Jim Clark que l'on acclamait une fois de plus en vainqueur, avec une avance de près d'un demi-tour sur Richard Attwood, et de 2 tours sur le quatuor Arundell, Rosinski, Blanchi, Hegbourne.

 

CLASSEMENT GENERAL

1. Jim Clark (Lotus-Ford-Cosworth), 
   pneus Dunlop, Garnitures Ferodo, Huile