En souvenir de Günnar, par Mario Andretti

 

Cela fait près de 35 ans que Günnar Nilsson a remporté sa seule et unique victoire en Grand Prix*. Pour évoquer sa personnalité et son souvenir, qui de mieux placé qu’une des légendes de la course automobile, Mario Andretti, ancien coéquipier de Günnar chez Lotus ?

 

*Zolder, 5 juin 1977

 

 

Par Mario Andretti (traduit par Francis Rainaut)

« Günnar était un esprit libre, un individu vraiment agréable dont il était facile d’être ami. Nous aimions bien ce mec, la famille aussi. Il est rare d’avoir un coéquipier avec qui vous passez pas mal de temps en dehors des week-ends de course. C’était quelqu’un qui comptait beaucoup pour nous, oui réellement, vraiment beaucoup.

Je me rappelle être allé en Suède… et avoir passé du bon temps avec lui là-bas. Bien sûr on devait effectuer des essais, mais étant sur place pour une semaine et demi, nous pouvions aussi vadrouiller et draguer un peu, en quelque sorte.

Il devint un véritable ami. Entre lui et Ronnie (Peterson) je vous laisse imaginer ! J’avais l’habitude de les appeler les « branleurs Suédois ! ». C’était une relation très affectueuse que nous avions ensemble. C’est juste incroyable que nous ayons perdu Günnar de cette façon là. C’est réellement … Bref c’est injuste.

Ce n’est pas très courant d’avoir ce type de relation avec votre coéquipier. Nous nous entendions très bien malgré notre différence d’âge. Je souhaitais vraiment qu’il réussisse. Je voulais intervenir et faire quelques ‘critiques’. Je me rappelle en avoir eu l’occasion au Japon, au Fuji en 1976. C’était pendant les essais. J’étais garé au bord du circuit et je le regardais tourner. Il brutalisait vraiment la voiture et perdait ainsi beaucoup de vitesse.

Je lui ai alors suggéré quelques ‘trucs’ et il gagna ainsi une demi seconde au tour. J’avais plus d’expérience qu’il pouvait en avoir et j’étais totalement prêt à lui en faire profiter. Je voulais juste l’aider à déployer ses ailes. Il y eut une discussion précise au sujet de sa venue à Indianapolis où je pourrais également l’aider. Je souhaitais qu’il essaie tout ça.

Günnar vint en Amérique et couru en IROC en 1978, et il le fit vraiment bien. Ce furent les trois dernières courses qu’il fit avant que la maladie ne prenne vraiment le dessus. J’estime qu’il avait incontestablement le talent pour réussir à Indianapolis, c’est sûr. Avant lui j’étais très copain avec Clay Regazzoni et c’est moi qui lui suggéra de venir à Indy, ce qu’il fit.  Mais ce ne fût pas une grande réussite.

Avec Günnar cela commença à la fin de la saison ‘77. Il y avait quelque chose qui n’allait pas car il logeait ici dans ma maison de Nazareth et nous étions en train de voyager. Je crois que nous nous rendions au Japon. Et il ne se sentait pas bien. Nous ne savions pas quoi faire. C’est vraiment à ce moment-là que cela a commencé et tout-à-coup les choses se sont mises à s’accélérer. Il fut alors dépassé par tout cela en un temps relativement court.

Nous étions en 1978, et Ronnie était maintenant mon coéquipier. Günnar était malade, mais personne d’entre nous ne savait réellement à quel point. Puis ce fut l’ ’International Trophy race’ à Silverstone. Je suis sorti de la route très tôt, et j’ai alors décidé de partir et d’aller voir Günnar à l’hôpital. Le cancer avait pris le dessus. Il avait l’air si différent. Je fus anéanti de voir ça.

C’était un homme encore jeune, avec encore tellement à vivre, un grand avenir devant lui et le voir ainsi décliner. C’était… de toute évidence déchirant. Je veux dire que c’est la pire sensation que vous ne puissiez jamais avoir. Il était comme un membre de la famille. C’est une de ces profondes, profondes sensations… Les choses ne sont plus jamais les mêmes quand vous perdez cela.

 

Mon meilleur souvenir de Günnar ? J’en ai tellement. Quand nous devions courir aux US, il venait habiter dans ma maison et nous montions alors au lac – notre spot de ‘vacances’ si vous voulez. Il est situé à environ 70 miles de l’endroit où je vis et j’y ai tous mes jouets. Ronnie était là-bas, mon fils Michael également. Nous avions de motos – nous avons tout ce que vous pouvez imaginer comme sortes de choses pour vous amuser.

Michael, qui était encore un gamin, faisait des courses avec. Je courrais avec des engins à quatre roues. Nous allions faire du ski nautique et jouer au tennis. Notre objectif était juste de lui faire mordre la poussière vous savez. Vraiment de l’épuiser ! Nous avions ce genre de détentes. J’ai des photos de ces moments-là, tous ensembles.

C’était juste merveilleux d’être avec lui. J’ai également passé des moments très forts avec lui en Suède. Il faut que je vous raconte cela ! Je me rappelle quand nous y étions, bien sûr il avait sa BMW, et nous avions pas mal de verres dans le nez. Et les lois en Suède à ce sujet sont strictes, très strictes.

Pour en revenir à cette histoire, même si vous êtes passager vous êtes responsable, aussi j’ai estimé que j’avais bu quelques verres… mais que j’étais ok. Bon, je suis maintenant en train de conduire et là  il est sorti de la voiture et s’est mis à marcher à coté de moi. Il ne voulait vraiment pas être pris dans la voiture ! Je me suis alors rangé sur le coté et nous avons trouvé une paire de bicyclettes et nous avons pédalé jusqu’à la maison pendant huit ou neuf miles. Il y avait des choses dingues comme celle-là. C’était juste trop drôle.

Il ne fait aucun doute que la fin de l’année 1978 fut pour moi une arme à double tranchant. J’ai répété cela plusieurs fois. Monza aurait dû être le plus beau jour de ma carrière mais je n’ai pas pu le fêter. J’étais Champion du Monde de Formule 1. Je me rappelle être en train de parler à ma femme sur le chemin de l’aéroport le lendemain de l’accident de Ronnie – et alors j’ai découvert qu’il avait succombé. J’étais tellement « Oh mon Dieu ». Nous allions célébrer ce titre ensemble et jamais, jamais plus évidemment, nous ne pourrions le faire. Cela a pris du temps. Cela mit longtemps à cicatriser, mais ce ne fût plus jamais pareil. Comme je l’ai déjà dis quand vous avez ce type de relation, vous savez cela fait un grand vide quand cela s’arrête.

Et quelques semaines après avoir perdu Ronnie, Günnar s’en allait à son tour. Ce fut vraiment quelques semaines très dures.

Mais il existe aussi la fondation de Günnar, pour laquelle il était vraiment engagé, ce qui a ramené beaucoup d’argent. C’est merveilleux. Cela montre bien combien d’amis il avait, et comment cela a touché le monde des sports mécaniques d’une manière très positive.

Deux grands amis, que je n’ai pas oublié. »

Merci à Mario Andretti.

Merci à Andy Hallbery pour son interview de Mario.

Merci au site http://www.motorsportretro.com/

Merci à « The Cahier Archive » pour les images additionnelles.

... c'est au moins Fangio qui est au volant ! (II)

Durant les deux tours qui suivent son arrêt calamiteux au stand, Fangio s’attache consciencieusement à faire chauffer ses gommes Pirelli, sans vraiment chercher la performance. Il espère surtout que côté Ferrari, ces derniers comprennent que pour lui la victoire n’est plus une priorité, que désormais seule la troisième place compte, et qu’il a ainsi accepté  de laisser gagner les autres monoplaces rouges.

 

- Voir aussi: ...c'est au moins Fangio qui est au volant ! (I)

... c'est au moins Fangio qui est au volant ! (I)

C'est par cette réplique du capitaine Haddock dans l'affaire Tournesol que j'ai été initié, comme tant d'autres, au petit monde du sport automobile.

Plus tard j'ai eu la chance de croiser Juan-Manuel Fangio dans le paddock de Monza en 1969 et de lui glisser trois mots pour obtenir un autographe*. Après tout mes cousins avaient bien serré la main du "Général", ça remontait ma cote dans la famille.

François Blaise a assisté quant à lui à la dernière victoire du mythique El Chueco sur la non moins mythique Nordschleife de l'anneau du Nürburg. Il en a ramené des photos pleines d'émotion.

(*) Merci aux tifosis m'ayant fait la courte échelle pour passer le grillage sans y faire de trous.

- Voir aussi: ...c'est au moins Fangio qui est au volant ! (II)

j'ai levé mon pouce

A l'heure où l'étoile montante Sergio Perez fait à nouveau briller les couleurs de son pays, Francis Rainaut s'est souvenu d'un autre "grand" mexicain de la formule 1.

 

Allez encore un trésor que ne renierait pas le Pr Reimsparing.

Pedro a hérité de la Matra de Riton, hors-course pour quelques mois.

J’ai levé mon pouce avec mon cousin à la sortie de Paris, et suis arrivé direct dans le paddock pour planter ma tente.

Je verrai la course de F3 dans le stand de JP Cassegrain avec sa mère avec qui nous avons sympathisé.

Pour l’autographe, ce ne peut pas être à Clermont puisque les BRM étaient forfait, c’est donc à Monza (dans le paddock comme d’habitude), j’avais amené quelques photos persos…

On peut dire que c’est d’époque, ah Pedro, quel Matador !

 Francis Rainaut

 

Pedro Rodriguez, Matra MS7, Trophées de France F2 1969,  circuit de Reims-Gueux ©Francis Rainaut

(Note et commentaires  déjà parus en 2006 sur Mémoire des Stands)

C'était il y a 39 ans, c'était hier.

 

3055 et 3059

«  3059 »

 

27 mai 1956, Paris, Porte de Choisy. L’année scolaire va bientôt se terminer. Encore un mois à attendre pour partir en vacances. Jean-Louis L. va encore me rafler la première place, comme l’année dernière et comme l’année d’avant. Frank I. sera encore troisième, comme l’année dernière et comme l’année d’avant. C’est une espèce de rituel : on fait 1, 2, 3. Raymond Poulidor doit déjà courir en vélo, quelque part dans le Limousin, mais personne n’a encore entendu parler de lui dans le 13^ème arrondissement, où j’habite avec mes parents. Je ne peux donc pas dire que je suis « le Poulidor » de la classe…

Claude, c’est le fils ainé de mes voisins de palier. Il est parti il y a quelques mois faire son service militaire en Algérie. Il donne rarement de ses nouvelles, et celles qu’il envoie ne sont pas bonnes. Il y a de la castagne dans le bled. Le mois dernier, ça a chauffé à Palestro. Vingt soldats français ont été tués. La mère de Claude ne sait pas exactement où il est, ce qu’il fait, et crève d’angoisse en attendant une hypothétique prochaine lettre…

27 mai 1956, Nürburgring. Ils sont venus, ils sont tous là, tous les grands pilotes de l’époque, de Fangio à Moss en passant par Behra, Gendebien, Maglioli, Brooks, Von Trips, de Portago et tous les autres… Ils vont en découdre sur mille kilomètres de virolos, dans lesquels il ne faut pas craindre la mort…

Fangio et Castellotti ne pourront pas imposer le gros quatre-cylindres de leur Ferrari 860 Monza. Ils finiront comme moi à l’école et comme « Poupou » au Tour de France : seconds. Stirling Moss a cassé la suspension arrière de sa Maserati 300 S numéro 5. Son équipier Behra ne peut que s’arrêter au stand et constater les dégâts. Qu’importe, le binôme ira renforcer l’équipage de la 300 S numéro 6 pilotée par Taruffi et Harry Schell. Le duo transformé en quatuor gagne la course au volant de « 3059 ».

Montlhéry, 20 juin 1999, Grand Prix de l’Age d’Or. Je ne connais pas Monsieur  Werner. Je regrette infiniment de ne pas connaitre personnellement Monsieur Werner. Si je le connaissais aussi bien que j’ai connu Jean-Louis L. et Frank I. dans mon enfance, je lui aurais demandé de me faire faire un tour dans « 3059 », puisqu’elle appartient désormais à sa famille…

Ce dimanche-là, Monsieur Werner à mené « 3059 » à la victoire dans le Ferrari Maserati Historic Challenge. Il a conduit sa Maserati 300 S arborant le numéro 43 comme une voiture de course doit être conduite : pour gagner. Malgré un tout droit à la bretelle des Deux Ponts, assorti du contournement de la guitoune des commissaires de piste, il a dominé une meute époustouflante de bolides rouges, conduits par des gens qui, pour la plupart, ne ménagent pas leurs montures. Et pourtant, elles n’ont plus de prix, ces montures… Mais elles sont tellement plus belles sur la piste que dans un musée… Elles sont immortelles…………

 

« 3055 »

10 juin 1956, Paris, Porte de Choisy. Bientôt les grandes vacances. Elles durent trois mois, car, à la campagne, on a encore besoin de bras pour les moissons. Les écoliers sont donc cordialement invités à retrousser leurs manches pour aider les moissonneurs… Pour moi, les vacances, c’est Lit-et-Mixe, dans les Landes. J’ai neuf ans et vais retrouver mes copains les enfants du village. Avec eux, j’ai appris à reconnaître les « pins francs », ceux dont les pommes sont copieusement garnies de délicieux pignons. Je vais prendre le train avec ma mère, mon père viendra plus tard. J’aime beaucoup prendre le train de grande ligne, celui dont les wagons ont des compartiments. Et puis, si on arrive assez tôt à la gare d’Austerlitz, j’irai voir la locomotive qui tire le train. Elles sont électriques – des énormes 2D2 -  sur Paris Hendaye, alors qu’il y a encore beaucoup de locos à vapeur en service sur les autres lignes. Les cheminots, qui sont plutôt badins, leur ont donné des surnoms tels que « la Femme Enceinte » ou « la Waterman », qui rappellent la forme de leurs cabines. N’empêche que, entre Bordeaux et Dax, dans les longues lignes droites des Landes de Gascogne, ça tire à cent quarante à l’heure… Elles seront bientôt remplacées par les modernes sœurs des machines des records du monde de vitesse de 1955 : BB 9004 et CC 7107, qui ont allègrement dépassé les 330 kilomètres à l’heure sur cette même portion de ligne.

 

10 juin 1956, autodrome de Montlhéry. Les premiers 1000 Kilomètres de Paris se déroulent sous un ciel maussade et une pluie persistante. Le museau rouge de la Maserati numéro 1 semble accroché au tuyau d’échappement de la DB-Panhard numéro 68. Gérard Laureau appuie à fond sur l’accélérateur de sa petite barquette à conduite centrale, comme s’il voulait en enfoncer le plancher en aluminium. Ne pas se laisser doubler devant les tribunes. Mais la lutte est trop inégale : flat-twin de 750 centimètres cube contre six-cylindres trois litres bialbero. Au volant de la Maserati, Jean Behra a dépassé la petite voiture bleue avant même la passerelle Dunlop. Il a pris la tête de la course dès le deuxième tour, et il la gardera jusqu’à l’arrivée. La pluie n’a pas cessé de toute la journée, et les abandons ont été nombreux.

Question abandon, la Maserati gagnante de ces 1000 km de Paris (s/n 3055) à été servie deux semaines auparavant. Engagée aux 1000 Kilomètres du Nürburgring avec Moss et Behra comme équipage, elle a été contrainte à l’abandon, suspension arrière cassée. C’est sa sœur « 3059 » qui a gagné. A Montlhéry, ses deux pilotes, le bouillant Behra très efficacement secondé par l’expérimenté Louis Rosier, ont offert sa revanche à « 3055 ». La DB Panhard numéro 68 gagne sa classe, emmenée par l’équipage Laureau-Héchard.

JaC alias Raymond JACQUES

Illustrations 1, 2 et 3. ©JaC