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28 octobre 2012

En souvenir de Günnar, par Mario Andretti

Cela fait près de 35 ans que Günnar Nilsson a remporté sa seule et unique victoire en Grand Prix*. Pour évoquer sa personnalité et son souvenir, qui de mieux placé qu’une des légendes de la course automobile, Mario Andretti, ancien coéquipier de Günnar chez Lotus ?

*Zolder, 5 juin 1977

 

gunnar nilsson,mario andretti

 

Par Mario Andretti (traduit par Francis Rainaut)

« Günnar était un esprit libre, un individu vraiment agréable dont il était facile d’être ami. Nous aimions bien ce mec, la famille aussi. Il est rare d’avoir un coéquipier avec qui vous passez pas mal de temps en dehors des week-ends de course. C’était quelqu’un qui comptait beaucoup pour nous, oui réellement, vraiment beaucoup.

Je me rappelle être allé en Suède… et avoir passé du bon temps avec lui là-bas. Bien sûr on devait effectuer des essais, mais étant sur place pour une semaine et demi, nous pouvions aussi vadrouiller et draguer un peu, en quelque sorte.

gunnar nilsson,mario andretti

Il devint un véritable ami. Entre lui et Ronnie (Peterson) je vous laisse imaginer ! J’avais l’habitude de les appeler les « branleurs Suédois ! ». C’était une relation très affectueuse que nous avions ensemble. C’est juste incroyable que nous ayons perdu Günnar de cette façon là. C’est réellement … Bref c’est injuste.

Ce n’est pas très courant d’avoir ce type de relation avec votre coéquipier. Nous nous entendions très bien malgré notre différence d’âge. Je souhaitais vraiment qu’il réussisse. Je voulais intervenir et faire quelques ‘critiques’. Je me rappelle en avoir eu l’occasion au Japon, au Fuji en 1976. C’était pendant les essais. J’étais garé au bord du circuit et je le regardais tourner. Il brutalisait vraiment la voiture et perdait ainsi beaucoup de vitesse.


Je lui ai alors suggéré quelques ‘trucs’ et il gagna ainsi une demi seconde au tour. J’avais plus d’expérience qu’il pouvait en avoir et j’étais totalement prêt à lui en faire profiter. Je voulais juste l’aider à déployer ses ailes. Il y eut une discussion précise au sujet de sa venue à Indianapolis où je pourrais également l’aider. Je souhaitais qu’il essaie tout ça.

Günnar vint en Amérique et couru en IROC en 1978, et il le fit vraiment bien. Ce furent les trois dernières courses qu’il fit avant que la maladie ne prenne vraiment le dessus. J’estime qu’il avait incontestablement le talent pour réussir à Indianapolis, c’est sûr. Avant lui j’étais très copain avec Clay Regazzoni et c’est moi qui lui suggéra de venir à Indy, ce qu’il fit.  Mais ce ne fût pas une grande réussite.

gunnar nilsson,mario andretti

Avec Günnar cela commença à la fin de la saison ‘77. Il y avait quelque chose qui n’allait pas car il logeait ici dans ma maison de Nazareth et nous étions en train de voyager. Je crois que nous nous rendions au Japon. Et il ne se sentait pas bien. Nous ne savions pas quoi faire. C’est vraiment à ce moment-là que cela a commencé et tout-à-coup les choses se sont mises à s’accélérer. Il fut alors dépassé par tout cela en un temps relativement court.

gunnar nilsson,mario andrettiNous étions en 1978, et Ronnie était maintenant mon coéquipier. Günnar était malade, mais personne d’entre nous ne savait réellement à quel point. Puis ce fut l’ ’International Trophy race’ à Silverstone. Je suis sorti de la route très tôt, et j’ai alors décidé de partir et d’aller voir Günnar à l’hôpital. Le cancer avait pris le dessus. Il avait l’air si différent. Je fus anéanti de voir ça.

C’était un homme encore jeune, avec encore tellement à vivre, un grand avenir devant lui et le voir ainsi décliner. C’était… de toute évidence déchirant. Je veux dire que c’est la pire sensation que vous ne puissiez jamais avoir. Il était comme un membre de la famille. C’est une de ces profondes, profondes sensations… Les choses ne sont plus jamais les mêmes quand vous perdez cela.

 

gunnar nilsson,mario andrettiMon meilleur souvenir de Günnar ? J’en ai tellement. Quand nous devions courir aux US, il venait habiter dans ma maison et nous montions alors au lac – notre spot de ‘vacances’ si vous voulez. Il est situé à environ 70 miles de l’endroit où je vis et j’y ai tous mes jouets. Ronnie était là-bas, mon fils Michael également. Nous avions de motos – nous avons tout ce que vous pouvez imaginer comme sortes de choses pour vous amuser.

Michael, qui était encore un gamin, faisait des courses avec. Je courrais avec des engins à quatre roues. Nous allions faire du ski nautique et jouer au tennis. Notre objectif était juste de lui faire mordre la poussière vous savez. Vraiment de l’épuiser ! Nous avions ce genre de détentes. J’ai des photos de ces moments-là, tous ensembles.

gunnar nilsson,mario andretti

C’était juste merveilleux d’être avec lui. J’ai également passé des moments très forts avec lui en Suède. Il faut que je vous raconte cela ! Je me rappelle quand nous y étions, bien sûr il avait sa BMW, et nous avions pas mal de verres dans le nez. Et les lois en Suède à ce sujet sont strictes, très strictes.

Pour en revenir à cette histoire, même si vous êtes passager vous êtes responsable, aussi j’ai estimé que j’avais bu quelques verres… mais que j’étais ok. Bon, je suis maintenant en train de conduire et là  il est sorti de la voiture et s’est mis à marcher à coté de moi. Il ne voulait vraiment pas être pris dans la voiture ! Je me suis alors rangé sur le coté et nous avons trouvé une paire de bicyclettes et nous avons pédalé jusqu’à la maison pendant huit ou neuf miles. Il y avait des choses dingues comme celle-là. C’était juste trop drôle.

gunnar nilsson,mario andrettiIl ne fait aucun doute que la fin de l’année 1978 fut pour moi une arme à double tranchant. J’ai répété cela plusieurs fois. Monza aurait dû être le plus beau jour de ma carrière mais je n’ai pas pu le fêter. J’étais Champion du Monde de Formule 1. Je me rappelle être en train de parler à ma femme sur le chemin de l’aéroport le lendemain de l’accident de Ronnie – et alors j’ai découvert qu’il avait succombé. J’étais tellement « Oh mon Dieu ». Nous allions célébrer ce titre ensemble et jamais, jamais plus évidemment, nous ne pourrions le faire. Cela a pris du temps. Cela mit longtemps à cicatriser, mais ce ne fût plus jamais pareil. Comme je l’ai déjà dis quand vous avez ce type de relation, vous savez cela fait un grand vide quand cela s’arrête.

Et quelques semaines après avoir perdu Ronnie, Günnar s’en allait à son tour. Ce fut vraiment quelques semaines très dures.

Mais il existe aussi la fondation de Günnar, pour laquelle il était vraiment engagé, ce qui a ramené beaucoup d’argent. C’est merveilleux. Cela montre bien combien d’amis il avait, et comment cela a touché le monde des sports mécaniques d’une manière très positive.

Deux grands amis, que je n’ai pas oublié. »

gunnar nilsson,mario andretti

Merci à Mario Andretti.

Merci à Andy Hallbery pour son interview de Mario.

Merci au site http://www.motorsportretro.com/

Merci à « The Cahier Archive » pour les images additionnelles.

20 octobre 2012

... c'est au moins Fangio qui est au volant ! (II)

jm.fangio,mike hawthorn

Durant les deux tours qui suivent son arrêt calamiteux au stand, Fangio s’attache consciencieusement à faire chauffer ses gommes Pirelli, sans vraiment chercher la performance. Il espère surtout que côté Ferrari, ces derniers comprennent que pour lui la victoire n’est plus une priorité, que désormais seule la troisième place compte, et qu’il a ainsi accepté  de laisser gagner les autres monoplaces rouges.

- Voir aussi: ...c'est au moins Fangio qui est au volant ! (I)

 

Lors du 15e tour, on intime l’ordre aux pilotes Ferrari de baisser le rythme. Mais au 17e tour, Fangio passe la ligne et réalise une performance tellement incroyable qu’elle laisse tout le monde sans voix durant un court instant.

Comme il l’écrit lui-même dans ses mémoires (1), l'Argentin conduit comme un dément. «Je négociais chaque virage sur le rapport supérieur me disant à chaque fois que c'était une folie.»

En un seul tour, l’Argentin vient de reprendre 12 secondes sur les deux machines de Maranello, alors qu’il en comptait plus de 50 de retard au tour précédent !

17e tour : Fangio 9’28’’5 ; Hawthorn 9’41’’6
18e tour : Fangio 9’23’’4 ; Hawthorn 9’35’8

Fangio est alors à 14 secondes des deux Anglais et vient de boucler un tour à 145,7 km/h de moyenne quand la Scuderia Ferrari se décide enfin à réagir. Prévenus, Hawthorn et Collins haussent le rythme. Mais Fangio est déchaîné. À deux tours de l’arrivée, la Maserati rejoint les deux Ferrari.

La foule n’en croit  pas ses yeux ni ses oreilles quand le speaker lui annonce durant ce tour de jonction que le record du tour a été battu ! 9’17’’4 (147,3 km/h de moyenne).

19e tour : Fangio 9’21’’6 ; Hawthorn 9’38’’4
20e tour : Fangio 9’17’’4 ; Hawthorn 9’33’’5

L’Argentin, après avoir signé le meilleur temps, qui ne sera battu que bien plus tard par Jim Clark, déborde dans la foulée Collins qui ne se laisse pas faire pour autant. La lutte dure un moment. Se doublant et se redoublant, les deux hommes s’affrontent de manière chevaleresque, quand Fangio passe définitivement l’Anglais et sa Ferrari à la corde derrière le virage des stands, dans une manœuvre un peu musclée avec deux roues dans l’herbe et les deux autres sur la piste. Profitant de cette lutte, Hawthorn prends une centaine de mètres d’avance que l’Argentin comble très rapidement. Le pilote Maserati double finalement le futur champion du monde 1958 de manière franche et sans bavure lors du dernier tour.

Malgré leur volonté, les deux Anglais durent s’incliner lourdement face au futur quintuple champion du monde.

"Ça alors, mille tonnerres ! c'est au moins Fangio qui est au volant !"

jm.fangio,mike hawthorn

 

jm.fangio,mike hawthornLorsque le drapeau à damier s’abaisse devant le bolide de Fangio, les mécanos de la Scuderia de Modène sautent et s’embrassent sans retenue, le sourire aux lèvres. La foule hurle sa joie, et c’est porté en triomphe par le public que Juan Manuel Fangio, "El Chueco", s’en va recevoir la couronne de lauriers du vainqueur qui le récompense pour son exploit.

Mais ce que l'on retient aussi de ce 4 août 1957, ce sont les paroles de Fangio à sa descente de voiture. Epuisé nerveusement, il avoue: «Je pense que j'étais possédé aujourd'hui. J'ai fait des choses au volant que je n'avais jamais faites et je ne veux plus jamais conduire comme cela.»

Épilogue : En 1957, Fangio était intouchable et décida de se retirer de la F1 en fin d’année. Il fera pourtant deux courses en 1958. Le GP d’Argentine et le GP de France ou il avait débuté sa carrière en 1948 au volant d’une Gordini. Lors de ce même GP de France 1958, Hawthorn en lutte pour le titre mondial et en passe de remporter le Grand Prix, arrive derrière Fangio pour lui prendre un tour. Ce qu’il ne fit pas. Après la course, l’Anglais dira : " On ne prend pas un tour à Fangio". L’Argentin prendra définitivement sa retraite, à la plus grande satisfaction de sa femme Beba, pour s’occuper de ses affaires commerciales dans son pays.

Ses grands amis Musso et Collins, 2 authentiques champions eux aussi, trouvent la mort respectivement en Juillet et en Août de cette année-là.

 

jm.fangio,mike hawthornPost scriptum : En 1940, Fangio remporte sa première grande épreuve, le Gran Premio del Norte, une longue course harassante de deux semaines et de 9445 km entre Lima au Pérou et Buenos Aires en Argentine via la traversée de la cordillère des Andes par des cols qui culminent à plus de 4000 mètres. Ceux qui ont voyagé comme je l'ai fait de ce coté-ci de l’Amérique Latine mesurent d’autant mieux la valeur de cette performance.

 

 Francis Rainaut

 

jm.fangio,mike hawthorn

(1) Fangio, Ma vie à 300 à l'heure, Plon, 1961, 300 pp.

1. FANGIO G.P Allemagne 1957©François Blaise

2. FANGIO 1er, Hawthorn 2e G.P Allemagne 1957©François Blaise

3. Autographe El Chueco©Francis Rainaut

4. Maserati 250F Age d'or 2007©Francis Rainaut

17 octobre 2012

... c'est au moins Fangio qui est au volant ! (I)

jm.fangio,nurburgring

C'est par cette réplique du capitaine Haddock dans l'affaire Tournesol que j'ai été initié, comme tant d'autres, au petit monde du sport automobile.

Plus tard j'ai eu la chance de croiser Juan-Manuel Fangio dans le paddock de Monza en 1969 et de lui glisser trois mots pour obtenir un autographe*. Après tout mes cousins avaient bien serré la main du "Général", ça remontait ma cote dans la famille.

François Blaise a assisté quant à lui à la dernière victoire du mythique El Chueco sur la non moins mythique Nordschleife de l'anneau du Nürburg. Il en a ramené des photos pleines d'émotion.

* Merci aux tifosis m'ayant fait la courte échelle pour passer le grillage sans y faire de trous.

 

- Voir aussi: ...c'est au moins Fangio qui est au volant ! (II)

jm.fangio,nurburgring

Cette victoire, François Blaise a dû s’en souvenir longtemps.

Comme Fangio, qui la gardera à jamais dans sa mémoire, sans doute parce qu'elle était à la fois la plus belle, celle de son 5e titre et aussi sa dernière.

Quand il arrive sur le fameux circuit de 22,810 km aux 176 virages - à parcourir 22 fois, soit un peu plus de 500 km -, Fangio est au sommet de son art.

Pourtant, malgré trois victoires à son actif cette année-là, il semble préoccupé. Il se méfie des Vanwall anglaises, et dans une moindre mesure des Lancia-Ferrari de Hawthorn et de Collins. Il se méfie surtout de ses pneus Pirelli, moins endurants que les Englebert ou les Dunlop de la concurrence. Aussi Fangio et son équipe ont-ils prévu un changement de pneus à mi-parcours et aussi de s'élancer avec seulement un demi-plein d’essence afin d’alléger la Maserati 250F.

Le Grand prix démarre doucement pour l’Argentin qui prend le temps de bien chauffer ses gommes et se fait immédiatement passer par les Ferrari. Il faudra attendre le 3e tour pour que Fangio hausse le ton et prenne ainsi le commandement de la course avec assurance.
L’idée du staff Maserati était que Fangio prenne le maximum d’avance en prévision des ravitaillements prévus pour le 11e tour.
À coup de records du tour, Fangio s’est aménagé une avance de 31 secondes au dixième des 22 tours de l’épreuve.
Selon Nelle Ugolini, le directeur de la Scuderia Maserati, le changement de pneumatiques devrait être effectué en 30 secondes maximum.

Quand le grand Fangio rentre au stand lors du 12e tour, l’opération pneus s’éternise, et cela coûte 53 secondes à l’Argentin qui repart rageusement en piste avec un retard de 48 secondes sur les deux Ferrari de Hawthorn et Collins qui roulent de concert, biens en ligne pour la victoire finale. À ce moment précis, tout le monde pense que le grand prix est fini et que Fangio ne pourra jamais revenir sur les deux Anglais. Pourtant, c’est à ce moment précis que l’histoire va s’écrire.

jm.fangio,nurburgring

Fangio, avec la complicité de son chef mécanicien Bertocchi, met en place une stratégie assez curieuse. L’idée était d’intoxiquer le directeur sportif de Ferrari en faisant semblant de vouloir renoncer. Idée risquée mais qui, sur le long tracé du Nürburgring, était une tactique finalement assez ingénieuse car les communications ne se faisaient que lorsque les pilotes passaient devant les stands.

A suivre...

 

jm.fangio,nurburgring

 

 Francis Rainaut

1, 2 et 3. FANGIO, Paddock, H.Herrmann G.P Allemagne 1957©François Blaise

4. Carrusel Germany 1957©The Cahier Archive


10 octobre 2012

j'ai levé mon pouce

pedro rodriguez,reims,jp.cassegrain

A l'heure où l'étoile montante Sergio Perez fait à nouveau briller les couleurs de son pays, Francis Rainaut s'est souvenu d'un autre "grand" mexicain de la formule 1.

 

Allez encore un trésor que ne renierait pas le Pr Reimsparing.

Pedro a hérité de la Matra de Riton, hors-course pour quelques mois.

J’ai levé mon pouce avec mon cousin à la sortie de Paris, et suis arrivé direct dans le paddock pour planter ma tente.

Je verrai la course de F3 dans le stand de JP Cassegrain avec sa mère avec qui nous avons sympathisé.

Pour l’autographe, ce ne peut pas être à Clermont puisque les BRM étaient forfait, c’est donc à Monza (dans le paddock comme d’habitude), j’avais amené quelques photos persos…

On peut dire que c’est d’époque, ah Pedro, quel Matador !

 Francis Rainaut

 

Pedro Rodriguez, Matra MS7, Trophées de France F2 1969,  circuit de Reims-Gueux ©Francis Rainaut

(Note et commentaires  déjà parus en 2006 sur Mémoire des Stands)

06 octobre 2012

C'était il y a 39 ans, c'était hier.

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18:40 Publié dans f.cevert | Lien permanent | Commentaires (3) |  Facebook | |

05 octobre 2012

3055 et 3059

«  3059 »

jean behra

 

27 mai 1956, Paris, Porte de Choisy. L’année scolaire va bientôt se terminer. Encore un mois à attendre pour partir en vacances. Jean-Louis L. va encore me rafler la première place, comme l’année dernière et comme l’année d’avant. Frank I. sera encore troisième, comme l’année dernière et comme l’année d’avant. C’est une espèce de rituel : on fait 1, 2, 3. Raymond Poulidor doit déjà courir en vélo, quelque part dans le Limousin, mais personne n’a encore entendu parler de lui dans le 13ème arrondissement, où j’habite avec mes parents. Je ne peux donc pas dire que je suis « le Poulidor » de la classe…

Claude, c’est le fils ainé de mes voisins de palier. Il est parti il y a quelques mois faire son service militaire en Algérie. Il donne rarement de ses nouvelles, et celles qu’il envoie ne sont pas bonnes. Il y a de la castagne dans le bled. Le mois dernier, ça a chauffé à Palestro. Vingt soldats français ont été tués. La mère de Claude ne sait pas exactement où il est, ce qu’il fait, et crève d’angoisse en attendant une hypothétique prochaine lettre…

27 mai 1956, Nürburgring. Ils sont venus, ils sont tous là, tous les grands pilotes de l’époque, de Fangio à Moss en passant par Behra, Gendebien, Maglioli, Brooks, Von Trips, de Portago et tous les autres… Ils vont en découdre sur mille kilomètres de virolos, dans lesquels il ne faut pas craindre la mort…

Fangio et Castellotti ne pourront pas imposer le gros quatre-cylindres de leur Ferrari 860 Monza. Ils finiront comme moi à l’école et comme « Poupou » au Tour de France : seconds. Stirling Moss a cassé la suspension arrière de sa Maserati 300 S numéro 5. Son équipier Behra ne peut que s’arrêter au stand et constater les dégâts. Qu’importe, le binôme ira renforcer l’équipage de la 300 S numéro 6 pilotée par Taruffi et Harry Schell. Le duo transformé en quatuor gagne la course au volant de « 3059 ».

jean behra

Montlhéry, 20 juin 1999, Grand Prix de l’Age d’Or. Je ne connais pas Monsieur  Werner. Je regrette infiniment de ne pas connaitre personnellement Monsieur Werner. Si je le connaissais aussi bien que j’ai connu Jean-Louis L. et Frank I. dans mon enfance, je lui aurais demandé de me faire faire un tour dans « 3059 », puisqu’elle appartient désormais à sa famille…

Ce dimanche-là, Monsieur Werner à mené « 3059 » à la victoire dans le Ferrari Maserati Historic Challenge. Il a conduit sa Maserati 300 S arborant le numéro 43 comme une voiture de course doit être conduite : pour gagner. Malgré un tout droit à la bretelle des Deux Ponts, assorti du contournement de la guitoune des commissaires de piste, il a dominé une meute époustouflante de bolides rouges, conduits par des gens qui, pour la plupart, ne ménagent pas leurs montures. Et pourtant, elles n’ont plus de prix, ces montures… Mais elles sont tellement plus belles sur la piste que dans un musée… Elles sont immortelles…………

 

« 3055 »

jean behra

10 juin 1956, Paris, Porte de Choisy. Bientôt les grandes vacances. Elles durent trois mois, car, à la campagne, on a encore besoin de bras pour les moissons. Les écoliers sont donc cordialement invités à retrousser leurs manches pour aider les moissonneurs… Pour moi, les vacances, c’est Lit-et-Mixe, dans les Landes. J’ai neuf ans et vais retrouver mes copains les enfants du village. Avec eux, j’ai appris à reconnaître les « pins francs », ceux dont les pommes sont copieusement garnies de délicieux pignons. Je vais prendre le train avec ma mère, mon père viendra plus tard. J’aime beaucoup prendre le train de grande ligne, celui dont les wagons ont des compartiments. Et puis, si on arrive assez tôt à la gare d’Austerlitz, j’irai voir la locomotive qui tire le train. Elles sont électriques – des énormes 2D2 -  sur Paris Hendaye, alors qu’il y a encore beaucoup de locos à vapeur en service sur les autres lignes. Les cheminots, qui sont plutôt badins, leur ont donné des surnoms tels que « la Femme Enceinte » ou « la Waterman », qui rappellent la forme de leurs cabines. N’empêche que, entre Bordeaux et Dax, dans les longues lignes droites des Landes de Gascogne, ça tire à cent quarante à l’heure… Elles seront bientôt remplacées par les modernes sœurs des machines des records du monde de vitesse de 1955 : BB 9004 et CC 7107, qui ont allègrement dépassé les 330 kilomètres à l’heure sur cette même portion de ligne.

 

10 juin 1956, autodrome de Montlhéry. Les premiers 1000 Kilomètres de Paris se déroulent sous un ciel maussade et une pluie persistante. Le museau rouge de la Maserati numéro 1 semble accroché au tuyau d’échappement de la DB-Panhard numéro 68. Gérard Laureau appuie à fond sur l’accélérateur de sa petite barquette à conduite centrale, comme s’il voulait en enfoncer le plancher en aluminium. Ne pas se laisser doubler devant les tribunes. Mais la lutte est trop inégale : flat-twin de 750 centimètres cube contre six-cylindres trois litres bialbero. Au volant de la Maserati, Jean Behra a dépassé la petite voiture bleue avant même la passerelle Dunlop. Il a pris la tête de la course dès le deuxième tour, et il la gardera jusqu’à l’arrivée. La pluie n’a pas cessé de toute la journée, et les abandons ont été nombreux.

Question abandon, la Maserati gagnante de ces 1000 km de Paris (s/n 3055) à été servie deux semaines auparavant. Engagée aux 1000 Kilomètres du Nürburgring avec Moss et Behra comme équipage, elle a été contrainte à l’abandon, suspension arrière cassée. C’est sa sœur « 3059 » qui a gagné. A Montlhéry, ses deux pilotes, le bouillant Behra très efficacement secondé par l’expérimenté Louis Rosier, ont offert sa revanche à « 3055 ». La DB Panhard numéro 68 gagne sa classe, emmenée par l’équipage Laureau-Héchard.

JaC alias Raymond JACQUES

Illustrations 1, 2 et 3. ©JaC

 

09:25 Publié dans j.behra | Tags : jean behra | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook | |