Sebring 1970 : victoire non contestée

 Au bout des 12 Heures que comptait la course Mario Andretti associé à Vaccarella-Giunti sur la Ferrari 512S reçoit le drapeau à damier en vainqueur. Vingt-deux secondes plus tard  la Porsche 908/2 de Revson - McQueen  franchit la ligne. L’acteur américain réalise une belle performance compte tenu du handicap représenté par un pied plâtré à la suite d’une chute en moto. Son pilotage a bien sûr été perturbé pour l’occasion. Son équipier a compensé en pilotant durant huit heures au cours de l’épreuve.

Vingt-deux secondes d’écart à l’issue d’une course d’endurance de 12 heures on a déjà vu mieux. Au Mans notamment en 1933 ou 1969…

Mais un doute planerait-il sur ce classement ? Steve McQueen et Peter Revson auraient-ils été dépossédés de leur victoire ?

François Coeuret

 

Louis Galanos est un grand amateur de sport automobile. Il a officié quelques années en tant que commissaire de piste sur les circuits de Daytona et Sebring. Louis a raconté sur internet nombre de courses auxquelles il a assisté. Il a illustré celles-ci par les nombreuses photos qu’il a commises sur les lieux de son job.

Racing’ Memories a d’ailleurs publié un de ses reportages  sur les 24H de Daytona 1969. Suite à son article sur les 12H de Sebring 1970 il a reçu un post. En avril 2009 cette missive lui fut envoyée par John Bradley de Washington. Ce dernier vivait en Floride dans les années 70. Il était présent sur le circuit de Sebring car chronométreur agrée par le Sports Car Club of America. En somme un collègue de Louis Galanos qui lui travaillait en bord de piste. John était l’ami d’un pilote qui courait sur une Camaro Z28 lors de cette épreuve. Ce dernier occupé au contrôle médical du circuit avait demandé à John d’amener sa voiture aux vérifications techniques. Elle se trouva sur la file derrière la Porsche de Steve Mc Queen. Il discuta lors de l’attente avec le célèbre acteur. De fil en aiguille Steve précisa à John que l’équipe Solar engageant sa Porsche cherchait justement un chronométreur chargé de suivre le tour par tour. Durant les essais Bradley fut autorisé à chronométrer dans le stand Porsche Solar. Pour la course il faisait le va et vient entre la direction de course et le stand.

 

 

 

John Bradley écrit que selon ses observations du suivi le la voiture de Revson-McQueen cette dernière a devancé en fait la Ferrari 512S d’un peu moins d’un tour…

Au cours de l’épreuve la Porsche 917 leader de Rodriguez-Kinnunen-Siffert perd du temps au stand sur un bris de suspension installant la Porsche 908/2 en tête. Les Ferrari sont en proie à de nombreux problèmes notamment de roulement qui retardent leur progression. Celle de Vaccarella-Giunti alors seconde est la seule rescapée de la Scuderia. En fin de course Mauro Forghieri demande à Andretti de piloter la voiture de Vaccarella-Giunti. L’Italo-américain remonte et passe la Porsche 908, prend une avance virtuelle de vingt-deux secondes, il reçoit le drapeau à damier en premier à l’issue des douze heures de course au grand étonnement de Bradley. D’après ce dernier la Ferrari en passant la Porsche était simplement revenue dans le même tour que l’équipage américain mais derrière lui.

 

La Ferrari 512S #21 déclarée victorieuse de Vaccarella-Giunti-Andretti 

 

Alors que la cérémonie de victoire se précisait, John Bradley et l’équipe Solar demandèrent à McQueen s’il souhaitait porter réclamation auprès des organisateurs. L’acteur fit la moue et déclina la proposition. « Je me suis bien amusé, nous avons gagné notre classe, restons-en là ». McQueen d’après John ne voulait pas créer l’agitation et laisser considérer au public qu’on avait fait une faveur à une star de cinéma gâtée.

Dont acte, l’erreur est humaine (dans les deux sens bien entendu) et chaque lecteur pourra réagir à sa façon face à cette révélation.

 

 

- Illustrations ©TheCahierArchive, Louis Galanos, D.R.

Tricher n’est pas courir !

Concevoir une voiture de course oblige à se baser sur une réglementation destinée à équilibrer les forces en présence et canaliser l’esprit inventif des ingénieurs. Certains sont tentés d’exploiter les failles du règlement, ils lisent parfois entre les lignes et trouvent des solutions particulièrement ingénieuses pour imposer leur création.

Mais de là à la tricherie… Il n’y a qu’un tout petit pas. Les cas commencent à apparaître à la fin des années 70 lorsque les intérêts financiers des sponsors et l’implication des grands constructeurs pèsent sur la compétition. Rappel de quelques exemples notoires…

par François Coeuret

La Brabham BT46B « aspirateur » - 1978  /  Effet de sol à élément mobile

Lotus vient de révolutionner la Formule 1 en exploitant l’effet de sol procuré par deux pontons latéraux munis d’ailes d’avion inversées. Brabham s’inspire du système Chaparral (Can Am 1970) et exploite cet effet de sol. Un énorme ventilateur entraîné par le moteur fait le vide d’air sous la voiture. Le gain en tenue de route est conséquent. Lauda domine le Grand Prix de Suède et l’emporte haut la main dès la première sortie de la voiture. Cet appendice grossier était voué à une exclusion rapide. Le règlement spécifie un dispositif fixe dynamique comme c’était le cas sur la Lotus 79. Gordon Murray ne pouvait négliger ce « détail », il se défendit en affirmant que le ventilateur n’avait pour seul but que de refroidir le 12 cylindres Alfa Romeo mais personne ne fut dupe ! La monoplace est exclue dès la course suivante. Les pilotes en sont ravis car l’aspirateur projetait poussière et graviers sur les voitures placées dans son sillage.

    

Suspensions hydrauliques de Brabham - Le double châssis de Lotus – 1981 / Déportance accrue par baisse de la garde au sol en course.

Les jupes mobiles sont interdites fin 80 dans le but de réduire l’effet de sol qui augmente dangereusement les performances des F1. Une hauteur de caisse minimale est imposée, 6 cm de garde au sol pour les tampons de pontons. Une parade  est imaginée par Brabham (tiens-tiens !) qui installe un système de suspension hydraulique qui baisse la garde au sol en course. Devant la domination de Brabham, plusieurs écuries installent un système plus ou moins similaire de vérins actionnés en marche par le pilote. La garde au sol  est abaissée en course puis rétablie à l’arrêt. Les spécialistes estiment que l’on récupère ainsi 80 % de l’appui généré par les jupes coulissantes.

 

Colin Chapman, lui, conçoit un ingénieux système de double châssis sur la Lotus 88. Deux parties, un châssis fixe classique surmonté d’un faux châssis sous la carrosserie optimisant l’effet de sol lorsque la pression aérodynamique abaisse ce dernier sur la piste, permettant aux tampons de pontons de racler le sol. A l’arrêt la cote de hauteur est respectée tandis que la valeur diminue avec la vitesse une fois la voiture en mouvement. Encore une autre parade à l’interdiction des jupes mobiles essentielles pour maintenir l’étanchéité sous la coque afin d’optimiser le principe de déportance. Ces systèmes vont bien sûr à l’encontre de l’esprit du règlement.

La Fédération va s’échiner à vérifier la garde au sol à l’arrêt alors que tout le monde sait qu’elle n’est pas respectée en course. Monoplace bannie, l’écurie Lotus sera sanctionnée, durement si l’on prend en compte la tricherie générale. Colin Chapman en ressentira un profond écœurement. Il décédera en décembre 1982 d’une crise cardiaque. La situation sera réglée en 1983 avec l’interdiction de l’effet de sol et l’obligation d’un fond plat.

 

L’essence non conforme de Brabham :  carburant agressif  /1983

La domination des moteurs turbo compressés en 1983 est radicale en Formule 1. Les contraintes thermiques sont importantes. Une parade consiste à utiliser un carburant permettant d’abaisser la température de fonctionnement et donc d’optimiser le rendement ainsi que la fiabilité du moteur. Une norme est imposée par le règlement. L’équipe Brabham (encore !) depuis le GP d’Allemagne utilise un carburant dont le taux d’octane est supérieur à cette norme. Ce carburant agressif permit à Nelson Piquet de contrer la Renault d’Alain Prost notamment lors de la dernière course de la saison 1983. Piquet coiffe la couronne pour 2 points. L’affaire ne fut révélée qu’en fin de saison. L’équipe française ne porta finalement pas réclamation, refusant de l’emporter sur le tapis vert.

 

Les  billes de plomb de Tyrrell,  grenaille dans le radiateur d’eau  (USA-Est /1984)

Ken Tyrrell roule en « atmo » en 1984 avec le bon vieux Cosworth. Sa monoplace ne peut bien sûr pas concurrencer les « turbo » trop puissants surtout sur les circuits rapides. Sur les pistes sinueuses une petite chance demeure. « L’oncle Ken » triche en jouant sur le poids minimum et allège sa voiture. Lors d’un ravitaillement en fin de course les mécanos versent des billes de plomb dans le radiateur d’eau afin de dépasser ce poids minimum requis lors des vérifications d’après course. Le stratagème est découvert au GP des USA Est. Brundle y perd sa seconde place. Tyrrell obtiendra le droit de continuer à courir mais la Fédération lui enlèvera les éventuels points acquis au Championnat Mondial.

 

La bride d’air rétractable de la Toyota Celica rallye - ingénieux  système (malhonnête) amenant plus d’air au turbo / 1995

Il s’agit de la tricherie la plus imperceptible dans le domaine. La bride limitant l’entrée d’air dans le compresseur est équipée de ressorts qui lui permettent de se dilater en marche alors qu’elle reprend sa valeur légale lors des vérifications à l’arrêt. L’astuce découverte vaudra à Toyota la perte des points acquis en 1995 et une exclusion du classement mondial d’un an.

Les tricheries ou contournement de la réglementation ont tendance à se perpétuer dans le monde de la course automobile. En témoigne par exemple la double pédale de frein de la McLaren F1 en 1997, déclarée illégale après réclamation de Ferrari. Toujours en formule 1 des ailerons « flexibles» (Red Bull et Ferrari en 2010) généraient une augmentation d’appui aérodynamique en course.

 

   - Illustrations ©D.R.

Etoiles pour Noël

 Palette de huit portraits capturés il y a un demi-siècle. 1970, c’est l’année du renouveau dans l’hexagone où le Général a cédé son emprise puis tiré sa révérence.

Deux ans auparavant une foule de jeunes escogriffes réclame un ordre nouveau. L’année suivante l’auguste vieillard coupe la branche sur laquelle il est assis au nom d’un référendum… Un ex-banquier à la clope collée au bec et d’allure bonhomme prend la relève. C’est du sérieux, on fait tourner la planche à billets. Les trente glorieuses sont grandement entamées, sur les circuits et sur routes de rallye pilotes et mécaniques made in France prennent leur essor, boostés par la croissance économique…

François Coeuret

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Sur le cliché en mode plongé, le photographe n’a pas encore demandé au groupe d’afficher un sourire convenu. Il shoote et obtient un premier jet nature. Il correspond à l’état d’esprit de chacun au moment donné : 

A l’extrême droite l’ex-motard parisien au bras gauche bloqué affiche une mine sereine, il a donné le meilleur de lui-même, parfois plus en raison de son handicap, au volant des voitures qu’on lui a confié cette saison. Celle-ci touche à sa fin puisque l’aréopage face à l’objectif se présente planté sur le bitume en terre canadienne. Saint-Jovite, dans les Laurentides. 

Derrière, l’homme au visage de camionneur consciencieux affiche la physionomie de la force tranquille. Originaire d’Océanie, rien ne semble impressionner ce roc.   

Au centre de la première ligne le fils de jockey, sujet de sa majesté britannique, montre le visage déterminé du sportif british au fighting spirit. Il lui faudra attendre une année avant de tirer le gros lot de la loterie, la course de sa vie.  

A gauche le pilote qui détourne le regard porte le visage de l’homme accompli. Son sourire traduit le sentiment de l’œuvre achevée après ces nombreuses saisons passées à bourlinguer à travers le monde. Triple Champion du Monde et constructeur de Formule 1 il aspire à couler une vie plus calme et le signifiera bientôt.

Au centre de la photo le jeune Germain qui a enlevé ses lunettes annonce le visage du guerrier. Déjà rompu à l’exercice de l’endurance, il veut percer dans la « Formule reine » et prouver que le sprint est aussi son registre. 

Arrière-plan :

A droite, le nordique dont l’aspect réservé cache l’audace, l’intrépidité semble se placer à l’écart. Il va pourtant rejoindre le giron des meilleurs pilotes de sa génération.

Au centre, le barbu à l’air décidé dont le visage traduit la sincérité et le franc parlé nourrit des ambitions certaines mais justifiées.  Il ne connaît pas de « plaisir plus fort que de réaliser un tour idéal au volant d’une voiture de course » dixit l’intéressé. Il possède plusieurs cordes à son arc. Il court, il vole et créera une fois l’âge mûr atteint une écurie de course.  

A gauche ce latin de bonne famille qui semble faire un peu la gueule est soucieux ou déjà très concentré. Son début de carrière en F1 a été marqué par des accidents. Victime d’un carambolage au Grand Prix d’Angleterre en 73 il va raccrocher son casque et virer de bord pour se consacrer au prêt-à-porter. 

Parmi ces huit hommes les six formant un triangle équilatéral à droite ne sont plus de ce monde. Le hasard les a rangés dans l’ordre des lignes de vie. Les trois au premier plan sont morts de maladie ou affection brutale à un âge respectable. Les trois formant la pointe ont disparu dans l’exercice de leur passion. Quant aux deux rescapés à gauche ils en sont à l’hiver de leur vie. 

Où qu’elles se positionnent ces étoiles brillent encore. 

Cette photo me touche particulièrement car 1970 c’est l’année où j’ai vraiment commencé à me passionner pour le sport automobile. 

Les visages parlent, de gauche à droite : Andrea De Adamich - Jack Brabham - Henri Pescarolo - Rolf Stommelen - Ronnie Peterson - Peter Gethin - Dennis Hulme - Jean-Pierre Beltoise.  

 

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Pilotes et skieurs

Si l’on vous parle d’un long « ruban » de quelque 3,3 km qui se découpe en portions dont les noms sonnent comme une menace, tels la Mausefalle (la souricière), un impressionnant saut qui propulse les coureurs dans le vide après quelques secondes de course, et le Steilhang (la pente raide), ne pensez pas qu’il s’agit d’un quelconque remake du Nürburgring, on parle ici de la Streif, cette piste de ski alpin située à Kitzbühel en Autriche et dont la descente mythique a eu lieu le 25 janvier 2014. (1) et (2)

L’occasion rêvée de faire un parallèle (!)  entre pilotes et skieurs.

Nombreux sont les « skieurs » à avoir soigné leurs trajectoires, à la fois sur les pistes verglacées et sur les pistes bitumées. Ils ont en commun les mêmes notions de vitesse, de trajectoire et de glisse. S’y ajoute un sens de l’attaque certain et une excellente maitrise technique des appuis.

Honneur aux dames, intéressons-nous en premier à la « divine » Divina Galica. La speedqueen, fille d’un presque collègue de James Bond, a participé à trois Olympiades d’hiver en slalom et en géant, à chaque fois en tant que capitaine de l'équipe féminine britannique olympique de ski et a aussi détenu un record du monde de vitesse à ski. Elle a ensuite enchaîné sur la course automobile où, après des débuts sur Formule Ford, elle a vite grimpé les marches jusqu’à la Formule 1 où, « unfortunately », elle a échoué à se qualifier aux trois Grand Prix auxquels elle était engagée, à une époque où les places sur la grille étaient très chères et son matériel pas de première jeunesse. Et je n’ai pas cité ses participations brillantes en Formule 5000, en championnat Aurora mais aussi en Formule 2 et en protos.

L’autre exemple qui nous vient immédiatement à l’esprit, est celui de Luc « Lucho » Alphand, l’enfant de Serre-Chevalier, trois fois vainqueur sur la terrible Streif et aussi triple vainqueur de la coupe du monde de descente. Luc Alphand a aussi remporté la coupe du monde de ski au général, l’équivalent d’un championnat du monde de Formule 1, une belle revanche sur ses débuts qui furent émaillés de chutes et de blessures diverses, en bref le quotidien d’un skieur de compétition. Une fois la période ski terminée, Lucho a encore remporté le Dakar 2006 et  terminé 7^e la même année des 24 Heures du Mans dans une Corvette de l'écurie Luc Alphand Aventures.

Ce qui m'amène en trace directe à parler de Patrick Tambay (3) et du regretté Bob Wollek, tous les deux membres de l’Equipe de France de ski, le premier en équipe Junior, le second en équipe militaire, à la glorieuse époque d’Honoré Bonnet et du roi Killy, excusez du peu.

Tous les deux ont laissé une large empreinte dans le monde du ski et de la course automobile, ils ont fréquenté à la fois l'élite du ski français et la course automobile au plus haut niveau.

 

Puisque l’on en vient à évoquer « Toutoune », soulignons au passage sa pointe de vitesse sur quatre roues, notamment à la Targa Florio en compagnie de Bernard Cahier mais aussi au Mans avec Bob Wollek sur l’Alpine-Renault, équipage typiquement « alpin » s’il en fut.

Mais Killy n'a sans doute pas souhaité s'investir « à fond » dans une deuxième carrière sportive, ayant déjà donné pas mal d'années au ski de compétition et fourmillant par ailleurs d'idées et de projets comme on a pu le constater quelque temps après.

 

Avant eux il y eut l’avalin Henri Oreiller, le « fou descendant » vainqueur de la descente des J.O. en 1948, qui se consacra plus tard à la course automobile avec un brio certain, fut sacré Champion de France Tourisme des Rallyes en 1959, avant de se tuer en 1962 à Montlhéry à l’âge de 37 ans au volant de sa Ferrari 250 GTO , lancé à la poursuite du suisse Edgard Berney également sur Ferrari 250 GTO.

Henri fut par ailleurs engagé volontaire dans la SES (Section d’Eclaireurs Skieurs), une unité de la Résistance.

 

Citons ensuite pêle-mêle le géantiste Georges Coquillard, le bobsleigheur britannique Robin Widdows (4), et chez les dames la grande "Christine" Beckers.

Plus prêt de nous n'oublions pas le free rider Guerlain Chicherit (5) aussi à l’aise à ski que dans les montagnes d’Amérique du Sud.

 

Enfin chez les pistards, nous mentionnerons Jacques Laffite dont le talent, dit la légende, fut détecté skis aux pieds, le grenoblois Johnny Servoz-Gavin ex-moniteur dixit sa bio, François Cevert et Jochen Rindt skieurs assidus, et bien sûr  Sébastien Ogier lequel est au passage moniteur de ski.

Pour terminer il serait dommage ne pas citer Fernand Grosjean, le grand-père de Romain, qui fut vice-champion du monde de ski - pour la Suisse, nul n’est parfait - en 1950.

Il n’est donc pas surprenant que Michael Schumacher apprécie autant le ski, nous lui dédions tout naturellement cet article, écrit par un skieur pratiquant régulièrement depuis près de cinquante ans.

    Francis Rainaut

 

(1)    http://www.hahnenkamm.com/programm-2014.html

A suivre sur Eurosport

(2)    «A Kitzbühel, on a un petit peu peur, et parfois très peur. Il n'y a pas beaucoup de descentes qui vous font cet effet», souligne le Norvégien Aksel Lund Svindal. «Elle est horrible, vous partez et les premières trente secondes sont un mélange entre tenter d'aller vite et tenter de survivre, c'est pourquoi l'atmosphère est si différente ici», estime le double vainqueur de la Coupe du monde 2007 et 2009.

(3)    Champion de France junior de descente en 1968, sélectionné en équipe nationale B

(4)    Finaliste aux J.O d’Innsbruck 1964

(5)    Quadruple champion du monde de ski freeride

Illustrations :

-          Divina Galica J.O. © DR

-          Divina Galica Chevron F2 © DR

-          Bob Wollek © DR

-          Patrick Tambay, Val d’Isère © DR

-          Jean-Claude Killy, Nürburgring 1968 © DR

-          Henri Oreiller, St-Moritz 1948 © DR

-          Robin Widdows, Cooper-BRM © DR

-          Jochen Rindt © DR

-          Bernie & Niki 2014 © DR

Chaparral - les oiseaux de feu (part 2)

On en était resté aux déboires de la Chaparral 2D au Mans en 1966. Rendez-vous fût donc pris pour 1967 où se déroulera on le sait "La course du siècle".

Mais entre-temps aura démarrée outre-atlantique la série CanAm où s'affrontent sous couvert d'un règlement très libéral les bolides du Groupe 7 parmi lesquels figure en bonne place la Chaparral 2E, chef-d’œuvre de la marque texane avec son mythique #66. (1)

signé Francis Rainaut

- Voir aussi: Chaparral - les oiseaux de feu (part 1)

La 2E est basée sur le châssis en aluminium de la 2C, dessiné par Chevrolet. Elle représente aux yeux du monde de la course auto la synthèse de toutes les théories aérodynamiques les plus avancées de Jim Hall. On peut penser que la Chaparral 2E établit ainsi à sa sortie le paradigme de - virtuellement – toutes les voitures de course construites depuis.

La liste des innovations est impressionnante : les radiateurs ont migré de l’avant vers les cotés en se scindant en deux de chaque coté du cockpit et un immense aileron surplombe à bonne hauteur l’arrière de la voiture. L’aileron de la 2E a une fonction opposée à celle des ailes d’un avion en générant de l’appui et non de la portance, il est fixé directement sur les éléments de suspension arrière, donnant ainsi aux pneus une adhérence exceptionnelle dans les virages. Le dessin du nez permet de canaliser l’air sur le devant de la voiture, permettant ainsi de créer un appui supplémentaire. En agissant sur une pédale qui prend la place de la pédale d’embrayage des autres voitures, le pilote peut aussi faire varier l’angle d’incidence de l’aileron arrière, favorisant soit l’appui dans les virages, soit une moindre trainée aérodynamique dans les lignes droites.

Jusqu’à ce qu’ils soient interdits, la plupart des voitures de course, y compris les Formule 1, adoptèrent ces immenses ailerons, fussent-ils moins bien conçus que ceux de Hall. Les accidents consécutifs à la rupture de ces éléments conduisirent ensuite tout naturellement les autorités sportives à les bannir.

 

Tout ceci est bel et bien bon, mais ce que peuvent difficilement traduire ces froides données techniques, c’est l’émerveillement  des gamins de l’époque - dont je faisais partie - lorsqu’ils découvrirent pour la première fois dans Virage auto  voire même dans Champion les premières images de cet oiseau blanc : « absolument génial », « complètement dément » étaient alors les expressions les plus en vogue. L’impact fut à peu de choses près identique à celui que provoqua à peu près au même moment la diffusion via l’émission Bouton Rouge sur la 2^e chaîne N&B des premières images d’un guitariste noir américain venu de Seattle, découvert par Chas Chandler, gaucher et bien sûr, « super dément ! ». Certains, à l'époque, commencent déjà à penser que le STP, ça n'est pas que pour les moteurs...

La 2E ne remporta qu’une seule victoire en 1966 à Laguna Seca avec au volant Phil Hill. Jim Hall s'était planté dans le choix d’un moteur Chevrolet 5,3 l aluminium pour sa légère groupe 7, tandis que les autres équipes utilisaient des moteurs de 6 à 7 litres à bloc fonte, sacrifiant la légèreté au profit de la puissance.

 

Le Mans 1967, la surprise Chaparral:

Nous voici enfin au Mans en 1967. L’écurie texane engage deux Chaparral 2F, le nouveau modèle, celui qui a réellement marqué tous les esprits. (2)

Aux essais, la #7 réalise le deuxième temps à 3/10 seulement de la Ford MkIV en pole. La #8 est certes reléguée très loin, mais la surprise est grande, la concurrence fait grise mine, on n’attendait pas les bolides ailés blancs à pareille fête.

 

La 2F bénéficie évidemment de toutes les avancées techniques de la firme, aérodynamique sophistiquée, imposant aileron arrière mobile, boite automatique GM. Elle dispose cette fois d’un moteur  Chevrolet 7L d’une puissance de l’ordre de 560 CV, soit autant que la Ford MkIV. Mais elle ne pèse que 850 kg, contre 1100 à sa rivale. Le châssis est de nouveau en composite, bref c’est un OVNI que Chaparral présente au public ébahi des vingt-quatre heures.

J'ai suivi à la radio les vingt-quatre heures du Mans 1967, ce fut ma première expérience de course automobile, j'étais encore minot. C'était probablement sur Europe n° 1, à moins que ce ne soit sur France Inter. J'étais captivé par le style de ces oiseaux texans, bien que supporter des élégantes Ferrari P4. Une stupide panne de démarreur causa l’abandon de la #8 et de ses pilotes venus d’une autre galaxie. La #7 des valeureux Phil Hill / Mike Spence résista vaillamment jusqu’au petit matin. Ennuis de transmission, suivis d'une partie de chirurgie mécanique pendant quatre heures. Exit les deux Chaparral…

La revanche eut lieu à Brands-Hatch où pour l’ultime prestation des gros protos, la 2F signa une brillante victoire, épargnée pour une fois par les ennuis de transmission.

 

 

Pour les séries Canam 1967 et 1968 Chaparral sort la 2G, version bodybuildée de la Chaparral 2E, mais les temps changent (3),  l'ère de domination absolue des McLaren "papaye" commence au même moment, ne laissant à l'adversité que quelques miettes du festin. Pourtant la cote d'affection pour l'oiseau du Texas est toujours aussi élevée.

Jim Hall se blesse très sérieusement au volant de la 2G en fin de saison 68, ce qui met un terme à sa carrière de pilote.

 

1969 voit l'arrivée du modèle 2H. A l’instar des autres créations de la firme, la Chaparral 2H – surnommée la baleine blanche – inaugure un design radical. Cette fois-ci l'appui est sacrifié au profit de la finesse aérodynamique (4), le pilote est placé très bas dans le châssis. Malgré tout le talent de John Surtees chargé de la piloter, la 2H ne tint pas ses promesses.

 

Il en fallait une pour conclure notre série, pas forcément la Chaparral la plus esthétique, nous parlons bien entendu de la 2J. La 2H défiait déjà  les lois de l'aérodynamique,  la 2J créée en 1970 est sous certains angles encore plus excentrique !

Son architecture en fait la première voiture à effet de sol actif au monde.  Profitant des failles de la règlementation, la Chaparral 2J surnommée "l'aspirateur" alla encore plus loin dans l’exploitation du règlement. Une dizaine d'années avant la Brabham "aspirateur" de Gordon Murray, la 2J, aidée par un moteur 2 temps activant les ventilos, était vouée littéralement à sucer le macadam, quitte à projeter des gravillons sur ses concurrentes. Jackie Stewart occasionnellement puis Vic Elford en prirent le volant.

- Voir  Chaparral technical

Les équipes rivales eurent raison d'elle et la firent interdire. Chaparral disparut ainsi de la compétition (5), Jim Hall ayant été passablement dégouté du rejet de son œuvre qui respectait pourtant le règlement très libéral de la CanAm.

 

 

Epilogue: l'esprit Chaparral perdure, en témoigne la Chaparral Volt, concept car de la GM.

Il suffit d'agiter la plume et l'Oiseau de feu réapparait, comme dans le conte russe éponyme...

 

 

(1)   La 2E était la favorite du public et resta la Chaparral préférée de Jim Hall.

(2)   Vidéo de la Chaparral 2F.

(3)   Aufray chante Dylan.

(4)   Du moins dans la version initiale.

(5)   Pas tout à fait puisque la 2K due à John Barnard gagne les 500 miles d'Indianapolis ainsi que le championnat Indy Car en 1980.

 

- Images ©DR

 "Like a bird on the wire,
like a drunk in a midnight choir
I have tried in my way to be free."

Leonard Cohen

Autodromo Nazionale di Monza

Des Houches – entrée de la vallée de Chamonix - à Monza, il n’y a jamais que 261km, ceci depuis que le Tunnel du Mont Blanc a récemment été terminé. C’est nettement moins que la distance du Grand Prix d’Italie 1970, qui lui en totalise 391. C’est la fin des vacances, Monza c’est notre ultime récré avant la rentrée au « bahut », départ le 4 septembre.

par Francis Rainaut

- Voir aussi: Monza, septembre 1970

 

L'année dernière on a levé le pouce pour se rendre dans le parc de la Villa Reale. Mais cette année j'irai avec le cousin Jo au guidon d'une vénérable DKW Rt250, on a  rendez-vous avec les autres venus en stop devant le paddock. La décavée, ancêtre de toutes les japonaises 2 temps, a été relookée orange papaye et noir mat, ce qui bien évidemment change tout ! A se demander d'où nous est venue cette inspiration... Et puis DKW c'est aussi Auto-Union, la marque aux anneaux, il est vrai qu'à cette époque on s'en fiche un tout petit peu.

Question permis, je me suis inscrit à la licence moto pour la rentrée, mon pécule gagné cet été à la Saviem a été réinvesti dans une Moto Morini, en attendant je peaufine mon expérience sur les routes italiennes, E basta con carabinieri !

Mes cousins et moi on va à Monza en espérant surtout voir gagner une Matra. On ne sait pas encore que le châssis MS120 est loin d’être à la hauteur du MS80, on imagine encore que ça n’est qu’une histoire de moteur qui peut toujours progresser en puissance et en fiabilité.

Après tout, les BRM étaient bien à l’agonie il y a quelques mois. Puis tout s’est mis en place : nouvel ingénieur, nouvelle livrée « classe » et pour finir victoire éclatante sur le juge de paix qu’est le circuit de Spa, le vrai, celui de quatorze et quelques kilomètres, celui qui « différencie les hommes des petits garçons » enfin d'après Dan Gurney. Quant au boxer Ferrari, il ne fait que monter en puissance, comme ses pilotes, l'ancien et les deux italiens (ou peu s'en faut), quatrièmes tous les deux dès leur premier Grand Prix. Les douze cylindres sont bien là, on parle en coulisse d'un futur V12 Ford Weslake, les jours du V8 sont comptés.

Alors ça pourrait bien être le jour de l'équipe Matra-Elf, c'est peut-être bien pour un futur podium, ou bien encore parce qu'il fait vraiment très chaud que JPB se fait rafraîchir la coupe à l'intérieur du paddock, celui avec les pavés rouges et les portes vert olive. Et nul besoin de tirer un rideau de fer, « notre » Beltoise n'a rien à cacher, Bernie n'est encore « que » le manager d'un pilote largement en tête du championnat du monde, il ne gère pas encore les accréditations et encore moins les « Hospitality », un mot qui de toutes façons n'existe pas encore dans l'univers de la Formule 1, encore moins chez les amateurs de sport.

Le paddock pour le moment, on en fait notre affaire. Deux méthodes au moins: escalader le grillage, ou encore distraire l'attention de l'un des deux cerbères - ou plus exactement gardiens, le paddock est tout sauf l'enfer - postés à l'entrée principale, c'est la deuxième qui a notre préférence. Pour la tribune au-dessus des stands, c'est la méthode italienne, génie et inventivité : un même billet attaché à un fil peut ainsi donner l'accès à une vingtaine au moins de tifosis dont nous faisons partie, évidemment.

"Le soir tombe sur cette route
En passant vous souriez
Vous vous amusez sans doute
De ce que je suis à pieds..."

Mon frère arrivé plus tôt assiste aux essais du jeudi, ceux où les Formule 1 n'ont pas encore oté leurs ailerons. La DKW nous joue en effet un tour à sa façon en serrant peu avant d’arriver sur Milan. Qu’à cela ne tienne, nous sommes au paradis de la mécanique et le patron jovial d’un petit atelier nous assure qu’il aura le nouveau piston en début de semaine, qu’il se charge de le remonter après avoir réalésé, il nous promet aussi que nous pourrons repartir en France sans trop de retard, rentrée oblige ! Prendi la cosi... D'ici là la vieille dame sera bien au chaud. Première séance loupée, donc.

Il fait beau ce samedi 5 septembre, cela promet d'être une belle journée. Première étape, le paddock : t'as vu, Jean-Pierre, il ne veut pas avoir les cheveux aussi longs que Johnny (Servoz). A l'époque, la longueur de cheveux, c'est un sujet sérieux avec lequel on ne blague pas. D’un garage à l’autre, on touche de très très près notre passion. C'est normal, nous sommes dans le temple de la vitesse. Tiens, regardes, Regazzoni n’est pas encore passé à l’intégral.

Un peu plus tard: alors tu l'as vue la Tyrrell ? C'est vrai qu'elle ressemble à la MS80 ? Et Fittipaldi, qu'est-ce qui lui est-il arrivé ? La F1 c'est pas la F3, même si Ronnie...

Ensuite on est monté sur la terrasse au-dessus des boxes, pour voir la deuxième séance d’essais « in situ ». Les Ferrari, à l’inverse des Matra, paraissent très en forme, oubliée la débâcle de 1969. Certains pilotes ne sont pas sûrs de se qualifier, elle n'est pourtant pas vilaine cette M7D Alfa...

Et puis soudain, le volubile commentateur italien se mit à parler d’une voix plus solennelle, mezzo forte,  nul besoin de parler italien pour comprendre qu’il venait de se passer quelque chose de très grave. On devina les mots Rindt, Lotus, grave incidente, Parabolica…

Alors en très peu de temps une chape de plomb s’abattit sur le circuit. Je ne me souviens plus comment, mais rapidement la nouvelle du décès de Jochen Rindt a circulé dans le Parc de Monza. A la fin de l’après-midi, l’information était devenue officielle. Nous étions choqués et même atterrés d'apprendre qu’un champion qu’on était tranquillement en train de filmer quelques heures avant venait de perdre brutalement la vie.

Lentement les qualifications reprennent… On retrouve cinq V12 dans les trois premières lignes, mais aucun qui puisse nous faire entendre le chant du coq, chez les gaulois seul le « débutant » François Cevert s’en sort à peu près bien avec sa rustique March 701, après une grosse frayeur lors des premiers essais. Ne parlons pas d'Amon, quelle folie d'avoir lâché Ferrari !

Le dimanche est comme on le sait un autre jour, nous étions venu voir un Grand Prix de Formule 1, lo spettacolo deve continuare...

Le quasi italiano (1) Gian Claudio « Clay » Regazzoni saisit crânement sa chance, un peu à la manière d’un Daniel Ricciardo en 2014. Une nouvelle fois Beltoise tira le maximum de sa MS120 pour accrocher le podium. Cette victoire arrangea tout le monde, les tifosis fêtèrent comme il se doit la victoire Ferrari (2), Jochen lui gardait toutes ses chances d’être sacré champion du monde, du moins à titre posthume. Champion du monde il l’était incontestablement, il avait ébloui la saison de toute sa classe. On était loin des débuts turbulents du blouson doré de Graz, s’en rappeler nous avait rendu le personnage d’autant plus sympathique, pas vraiment conforme aux standards de la profession. Pas une pop star, mais presque. On n'oublia pas de se joindre à la marée humaine qui déboula sur le tarmac, pour fêter les héros du jour. Au sein d'un temple, il est important de communier.

 

©Motor Racing Diary Vol10

En quittant Monza le lendemain, on avait tous vieilli de quelques années en un seul week-end. La faucheuse cette fois, on l’avait vue à l’œuvre presqu’en face de nous, elle n’avait plus la forme d’un communiqué abstrait lu dans les potins de Sport-auto ou entendu à la radio. Peu de temps après le grand Jimi tira sa révérence, s’en fut alors bien fini de l’enfance et de son innocence.

On récupéra la DKW réparée avec un peu de retard, Ma scusi !, on occupa le temps en flirtant un peu avec la fille du mécano, et dans l’affaire j'arrivais en retard pour la rentrée scolaire.

Mais quelle importance cela pouvait-il bien avoir, à coté tout ce que l’on avait vécu en quelques jours...

"Oh, a storm is threat'ning
My very life today
If I don't get some shelter
Oh yeah, I'm gonna fade away

War, children, it's just a shot away
It's just a shot away..."

 

Epilogue:

Lors d'un récent voyage touristique à Milan, j’ai tenu - en plus de la célèbre Scala - à rendre visite à ce cher « Autodrome Nazionale », même en l’absence de toute manifestation sportive. Sitôt arrivés nous nous sommes dirigés vers l’ancien paddock afin de retrouver le décor et un peu de cette ambiance des 60’. Exercice difficile, pour autant les garages sont toujours là, même si leurs portes ont troqué la couleur vert olive contre un plastique blanc nettement plus vulgaire. Au sol toujours les mêmes pavés rouges, il ne leur manque que la parole pour nous raconter toutes ces histoires de 12 cylindres Ferrari, de Surtees, de Pedro, de Jackie, de Niki et de tous les autres bien sûr, parmi lesquels figurera toujours en bonne place l’autrichien Jochen Rindt (3).

 

Cela ne dérangerait probablement ni les joggeurs, ni les familles, encore moins les calmes promeneurs arpentant les allées majestueuses du Parco Di Monza.

 

 

(1) Originaire du Tessin, seul canton suisse exclusivement italophone.

(2) Après quatre années d'abstinence.

(3) Revoir Nina Rindt l'année dernière à Montlhéry, accompagnée d'Helen & Jackie Stewart, fut un autre grand moment d'émotion.

 

- Photo 9 ©D.R..

- Autres photos ©Rainaut Frères

24H de Daytona 1973, la revanche des GT

Ainsi pourrait être résumé le déroulement de la course américaine en 1973. Un titre trompeur car si de nombreuses voitures participèrent à l’épreuve dans les différentes catégories GT, deux d’entre elles masquaient leur appartenance de classe tout du moins pour la majorité des spectateurs.

François Coeuret

 

Le constructeur Porsche très impliqué sur le marché américain avait en 1972 confié des 917/10 à des écuries US notamment à l’équipe Penske pour la série CanAm. Soucieux de consolider l’image sportive des évolutions de la 911 aux US, le constructeur allemand souhaitait faire bonne figure à Daytona et Sebring. Le récent modèle 911 RS en ce début 1973 n’a pas encore satisfait à l’homologation GT pour la compétition, la FIA fait traîner l’affaire. L’usine allemande y voit une opportunité, celle de viser la victoire à la distance lors des courses d’endurance se déroulant en Floride début février et fin mars(*). La faible participation des protos 3L en l’absence de la Scuderia Ferrari rend l’affaire envisageable.

 

Les engagés 

La catégorie Sport 3L n’est que faiblement représentée. Mirage engage deux M6 Cosworth, elles sont pilotées par Bell-Ganley et Hailwood-Watson. Matra a acheminé la 670 victorieuse au Mans 72 sur le speedway, les pilotes maison Cevert-Beltoise-Pescarolo sont aux commandes. Lola participe aux 24 H par l’intermédiaire de l’écurie Filipinetti avec la récente T282 aux mains de Wisell-Lafosse-de Fierlant. Reinhold Joest engage une Porsche 908/3 qu’il partage avec Casoni et Blancpain. Viennent s’ajouter à la liste les deux Porsche RSR des équipes Sunoco Penske (Donohue-Follmer) et Brumos (Gregg-Haywood) car non homologuées en catégorie GT +2L. L’usine allemande en a profité pour optimiser l’ensemble de la voiture qui peut ainsi recevoir des éléments étrangers au modèle RS de série produit dans un premier temps à 500 exemplaires. Ainsi les suspensions sont modifiées, les freins montés sur les deux RSR sont issus de la 917 tandis que le train arrière surdimensionné est équipé comme à l’avant de pneus racing. La puissance moteur du 2,8L est portée à 310 CV. Porsche a délégué des membres de son équipe pour épauler les deux teams américains. Robert Singer a fait le déplacement en compagnie de mécaniciens. De sorte les deux 911 RSR en provenance directe d’Allemagne peuvent être considérées comme des machines d’usine. Porsche compte sur les deux organisations américaines bien rodées aux contraintes du circuit ainsi que sur des pilotes connaissant parfaitement le terrain.

 

Le plateau GT est pléthorique selon l’habitude. Parmi les autos les plus performantes en GT +2L on note les Ferrari 365 GTB4 du NART au nombre de quatre pilotées par Migault-Minter, Chinetti jr-Grossman-Shaw jr, Merzario-Jarier, Ballot Léna-Andruet. On relève également une brochette de Chevrolet Corvette. Parmi elles les Greenwood à la préparation jugée optimale (Greenwood-Grable), (Yenco-Johnson) ainsi qu’un nombre abondant de Porsche 911S (2L et +2L).

A noter trois Chevron 2L (B21-B19-B16) catégorie Sport et un peloton de Chevrolet Camaro Z28 en catégorie Tourisme Special. Pour terminer une Ford Mustang, deux Escort, une Porsche 910, une 908/2, une 914/6, une Pontiac Firebird et une Lotus 23.

 

Les essais, la course

Les Sport 3L dominent bien sûr les essais. Les deux journées furent fortement perturbées par la pluie. L’organisation a mis sur pied une séance le samedi matin sur une piste enfin sèche. La première ligne est occupée par la Mirage de Bell-Ganley et la Matra 670 suivies de la seconde Mirage au côté de la Lola Filipinetti. La RSR la plus rapide est la Brumos en huitième position, la Penske est douzième. Les Mirage dont la partie avant de la carrosserie s’affaissait sur le banking lors des essais ont subi un renforcement pour la course. Le bon vieux Ford Cosworth les propulse. L’objectif est de ménager cette mécanique qui peut manquer de fiabilité sur 24 heures. Un test d’utilisation du V12 Weslake fut lancé en janvier mais des soucis mécaniques ont dissuadé John Wyer qui se replie sur le Cosworth.

Au départ les Mirage prennent la tête tandis que la Matra se positionne en embuscade. Les protos 3L doivent tenir la distance, une gageure pour ces autos mais Matra a prouvé lors des dernières 24 Heures dans la Sarthe que la performance est réalisable. Il faut rappeler qu’en 1972 la course de Daytona remportée par la Ferrari 312PB a été disputée sur 6 heures. Les Mirage, Matra et Lola doivent supporter l’effort des deux tours d’horloge sur cette piste mixte avec un tronçon routier couplé au speedway et son banking qui impose des contraintes spécifiques. Les Mirage sont rapidement en proie à des soucis mécaniques. Bell abandonne vite la première place à cause d’un alternateur desserré. Un problème de bougie puis ensuite d’embrayage ralentit considérablement l’auto. Cette voiture abandonnera finalement sur une seconde casse d’embrayage. Hailwood-Watson sont en tête alors que le soleil tombe sur le speedway. La Porsche de Joest est provisoirement troisième devant la Porsche Brumos de Gregg-Haywood et celle de Penske. Vers 19H la seconde Mirage s’arrête sur un problème d’embrayage. La Matra 670 qui roulait à distance prend la première position aux mains de pilotes rompus à cette épreuve d’endurance. L’équipe française va-t-elle rééditer son exploit du Mans ?

 

La situation semble favorable, la Matra roule un ton au dessus des RSR à un rythme de croisière modéré compte tenu de ses possibilités. Au fil de chaque tour les observateurs néophytes n’ont pas besoin de regarder la piste pour savoir que la voiture française va passer. Ils n’oublieront pas de si tôt la mélodie de son V12. La Matra tient sa position toute la nuit. Au petit matin, elle poursuit son « petit bonhomme de chemin ». L’espoir monte dans le clan français mais un coup de tonnerre retentit à 12H30 lorsque le V12 rend l’âme brutalement alors que Cevert au volant tirait 9500 tours maxi. Les protos sont décimés alors que les ennuis ont poursuivi la Porsche Joest et la Lola Filipinetti. Seule la Mirage rescapée mais retardée peut espérer des défaillances sur les Porsche de tête. Hailwood et Watson la cravachent pour remonter.

 

Epilogue

La voie est cependant libre pour les RSR. Les aléas des arrêts aux stands ont porté la Penske en tête avec deux tours d’avance sur la Brumos qui a perdu du temps lors de changements de plaquettes et d’un pare-brise. Deux Ferrari 365 GTB4 suivent mais à distance car sensiblement moins rapides, celles de Merzario-Jarier devant Minter-Migault. Elles devancent la Corvette de Heinz-McClure-English. Alors que la Porsche Penske semble se diriger vers la victoire une fumée suspecte annonce un gros souci moteur. Un piston a lâché. L’écurie Penske laisse le champ libre à l’équipe Brumos. John Wyer prie alors pour que la Brumos subisse le même sort mais c’est sa voiture qui abandonne sur un bris de suspension. Gregg-Haywood triomphent à l’issue des deux tours d’horloge. La Ferrari de Merzario-Jarier a abandonné en panne d’embrayage, celle de Minter-Migault termine deuxième devant la Chevrolet Corvette de Heinz.

 

Aléas

Une petite négligence peut avoir de lourdes conséquences. Aux cours des essais l’équipe Brumos avait remarqué que les boulons de fixation du volant moteur du Flat 6 étaient desserrés lors d’un changement de moteur. Jouant franc jeu l’équipe avait averti Penske qui ne tint pas compte du signalement pensant à une stratégie d’ « intox » de la part du concurrent adverse. Il s’est avéré que cette négligence fut la cause de la casse moteur survenue sur la Porsche 911 RSR bleue nuit. L’équipe Brumos eut une alerte sérieuse dimanche matin lorsque sur le banking Haywood heurte une mouette qui détruit en partie son pare-brise. Ne disposant pas de rechange l’écurie se mit en quête d’un pare brise dans le paddock après une annonce par haut parleur. La Porsche va couvrir dix tours le temps que des mécanos trouvent et démontent un pare-brise de Porsche 911 contre une compensation financière. Par chance le pare-brise heurté n’était pas suffisamment détruit pour que les commissaires voient un danger concernant la sécurité et passent le drapeau noir obligeant un arrêt prolongé au stand. Arrêt qui aurait réduit l’avance de la Porsche blanche aux liserés rouges et bleus.

 

(*) La course de Sebring en 1973 va entrer dans le cadre du nouveau championnat américain IMSA qui s’écarte du championnat mondial des marques. La Porsche RSR (victorieuse) retrouve un aspect plus conforme à la série dans sa catégorie GTO.

 - Illustrations ©DR

Black Sunday

Quatorzième boucle de course, trois pilotes dominent ce début de Meeting. Le petit groupe est poursuivi par un quatrième homme qui cravache pour recoller au wagon de tête... Quand brusquement le chaos survient qui va emporter encore une vie.

par François Coeuret

 

Après l’annulation du Grand Prix du Mexique qui devait clore la saison c’est un évènement très british qui s’annonce en forme de fête de la Formule 1 dans le Comté du Kent. Les écuries anglaises ou assimilées sont au complet pour disputer une dernière épreuve en dehors du Championnat officiel. Les équipes BRM, Lotus, Tyrrell, March, Surtees, Brabham, Mc Laren ont effectué le déplacement pour cette épreuve de clôture célébrant le second titre mondial de Jackie Stewart. Ferrari et Matra n’ont pas jugé utile de traverser le Channel pour l’occasion. Les organisateurs ont admis un contingent de Formule 5000 afin d’étoffer le plateau. Parmi elles des Surtees, Lola, Mc Laren, une Leda, une Crosslé, toutes munies d’un copieux moteur Chevrolet 5 litres à l’exception de la Crosslé équipée d’un V8 Rover. Des monoplaces moins véloces que les F1 mais qui vont fournir une belle extension à la grille de départ. 

 

 

Les essais ont déterminé une hiérarchie qui permet au Team BRM d’occuper l’avant poste de la grille. Les pilotes ont abouti à un excellent équilibre côté châssis et Jo Siffert, le vainqueur du dernier Grand Prix d’Autriche, s’est finalement adjugé la pole position à l’issue des essais. Suivent son équipier Peter Gethin et la Lotus d’Emerson Fittipaldi. Une seule F5000 se positionne devant une F1. Franck Gardner place sa Lola T300 devant la March de Henri Pescarolo.

Dimanche au baissé du drapeau, Siffert  rate son envol, il s’ensuit un léger contact avec la March de Peterson. Les deux hommes poursuivent comme si de rien n’était. Le Suisse a perdu des places dans l’incident et navigue en dixième position au passage du premier tour. Son équipier Gethin a pris la tête suivi d’un ruban de monoplaces avec dans l’ordre des poursuivants Fittipaldi, Hailwood, Peterson, Ganley, Stewart, Schenken, Surtees, Cevert…

Les premiers tours  seront empreints d’une certaine fébrilité. A Druids au second passage Wisell et Pescarolo s’accrochent. Ils finissent le long du talus sans dommage corporel. Le secteur de Bottom Bend est le témoin d’un tête-à-queue de Ronnie Peterson au troisième tour. Mike Hailwood qui suivait de près n’a pu éviter la March qu’il percute. Le britannique reste sur le carreau et abandonne tandis que le suédois rentre au stand pour changer ses pneus arrière.   

Gethin domine toujours suivi de Fittipaldi et Stewart. Siffert cravache pour remonter son handicap. Il est cinquième au sixième tour tandis que Ganley, le troisième homme BRM, renonce joint de culasse grillé. Lors du onzième tour Jo Siffert passe la Brabham de Schenken, il s’empare de la quatrième position. Le pilote suisse ne cesse d’attaquer et s’emploie à remonter le tiercé de tête.

Après le quatorzième passage sur la ligne, Il passe Surtees attardé juste avant la passerelle précédant la courbe Hawthorns. Le pilote anglais voit la BRM décrocher puis tirer brutalement à gauche. La monoplace heurte le talus, rebondit vers la piste puis percute un panneau de signalisation à Hawthorn. Projetée dans les airs  la voiture se retourne et se disloque. Elle prend feu. L’incendie est très dense. Les secours tardent, les commissaires sont impuissants devant le brasier. Les extincteurs sont insuffisants, plusieurs ne fonctionnent pas, ils viennent difficilement à bout de l’incendie.

 

La  course a été stoppée. Les monoplaces se sont arrêtées avant le secteur de l’accident. Nombreux sont ceux qui craignent le pire devant la scène de la catastrophe. A juste titre, le malheureux pilote est sans vie dans la coque de sa monoplace disloquée.

La cause réelle de la sortie de Joseph Siffert n’a jamais été élucidée malgré l’analyse de l’épave. Seules des hypothèses ont été émises. Un bris de suspension suite à la touchette du départ  avec Peterson. Une crevaison subite. Un problème de boîte de vitesse survenu juste avant la sortie de piste d’après certains observateurs ?

 

 

Les causes de sa mort furent précisées plus tard. Une autopsie révéla un décès par asphyxie, le pilote suisse présentant une fracture de la cheville pour toute blessure.

Avant de prendre la route vers l’Angleterre pour disputer la « Victory Race » Seppi , comme le surnomme ses compatriotes, avait disputé 42 courses depuis le début de saison 71. Son programme très chargé comportait la Formule 1 avec BRM, l’Endurance avec Porsche, la Canam avec sa structure privée engageant une Porsche, la Formule 2 sur une Chevron. Malgré la saturation qu’il ressentait*, Jo se rendra à Brands Hatch pour fêter le titre de Stewart, résident suisse, avec qui il s’entendait bien.

 

50.000 personnes pour les funérailles de Seppi à Fribourg...

 

Unanimement regretté par ses pairs, le public en général, suisse en particulier, Joseph Siffert avait rejoint le destin de son équipier Pedro Rodriguez chez Porsche Wyer.

(*) Propos recueillis auprès de sa femme par la presse.

 

Monaco 1971. Jo Siffert, Richard von Frankenberg

 

- Illustrations ©D.R.

 

Addendum : sur le caractère de Seppi

Fribourg, la Rome suisse, curé contre curé, église contre église... Une petite France en pleine Suisse, pays à grande majorité protestante.

C'est là que naît Seppi Siffert. Dans la Basse-Ville... Ses parents tiennent une laiterie, laquelle n'est pas vraiment rentable. Son père Aloïs Siffert prend alors un commerce d'eau minérale..., qui ne marche pas mieux, puis finit par abandonner toute activité régulière et même un peu plus tard sa famille.

Maman Siffert, née Ackermann, fait des ménages à l'Université pour 1,10 franc (suisse) de l'heure. Seppi l'aide au ramassage de vieux habits, plus tard ils ont même vendu des narcisses sur la Grand-Rue.

C'est Seppi qui tira sa famille de la mouise. C'est dans la Basse-Ville de Fribourg qu'il rencontre sa première compagne Yvette.

Qui ne sait pas cela ne peut pas comprendre la personnalité de Seppi, devenu Joseph, - plus français -, puis Jo, - plus international -. Sa réputation dans les affaires vient de ses origines.

Il finira par épouser Sabine Eicher qui était mannequin, puis Simone la fille du grand brasseur local Guhl (de la brasserie Beauregard). Issu du quartier populaire de la Basse-Ville il avait ainsi rejoint la haute société de Fribourg...

Mais à ce moment-là il ne ramassait plus, ni les chiffons, ni les douilles pour l'armée; il louait des autos, des Porsche 917, une March de F1, des F2, entre autres activités !

par Francis Rainaut

 

 

Autographe Jo Siffert ©F.Rainaut 1969

Autodrome Heritage Festival 2018

Venir en voisin fêter les cinquante ans de la Formule France à Montlhéry, c’est sympa, rejoindre le plateau de Saint-Eutrope au volant d’une Dyane 6 invitée parmi les exposants, c’est encore mieux, enfin emprunter à son tour le mythique autodrome, ne fusse que pour trois tours, c’est une expérience qu’il ne fallait surtout pas manquer !

par Francis Rainaut

 

Sur les traces de Servoz-Gavin

Face au mythique camion Matra et à une pléiade de Jets, voire de Djets, je retrouve dans le parc exposants l'ami Christian, l'« homme à la Matra ». La sienne est une M530 LX, mais c'est une autre Matra, la MS630 reconstruite par l'Epaf que l'on est venu voir tourner. Certes, Johnny le Beatles n'est plus là, mais à sa place « Christine » ne fait pas semblant, elle va s'employer à faire faire rugir le Ford 4,7L, qui n'a certes pas la musicalité du V12 maison, mais quand même... Bravo Christine Beckers !

A peine le temps de saluer les vaillants concurrents du défi « Osez Joséphine » - battre le record de distance effectué en 1938 par une Juvaquatre sur l'anneau de Montlhéry - bien coachés par la merveilleuse Carol Quiniou, il est temps de revoir toutes ces monoplaces de mon adolescence.

 

 

 

Sur les traces de Jean Max

Les Formule France sont à la fête, ce n'est pas Michel Leclère qui nous dira le contraire. En 68 le roi de la FF avait pour nom Max Jean, que tout le monde appelait Jean Max. Au volant de sa Grac rouge et or, il avait littéralement atomisé la formule, un peu à la manière d'un Alain Prost quelques années plus tard. Certes les Grac avaient des Uniball, m'avouera plus tard Christian Ethuin, mais tout de même Max avait été impérial.

Nous parlons un bon moment avec Max, de Marseille, de son Grand Prix de F1 au Paul Ricard. Max est la gentillesse personnifiée, c'est un bonheur de discuter avec lui. Tout comme avec Gérard David, qui me raconte comment le directeur de marketing du groupe auquel appartenait Amora avait eu le nez fin, à propos de la course auto. Je lui rétorque que son  Alpine FF était en bonne place sur mes rares photos de Charade 1969.

 

Michel Leclère et les Grac FF

 

 Pour Piget deux Max... (Max Mamers, Patrick Piget, Max Jean)

 

 La belle équipe ©Christian Ethuin

 

 

Sur les traces de Jean-Luc Salomon

C'est le début de l'après-midi, bientôt  l'heure des motos, c'est aussi le moment où la température commence à sérieusement monter sur l'Autodrome. Je m'assieds à coté d'un ex-TTCB pour me rafraîchir et parler des choses de la vie, un type très poli nous demande alors s'il peut disposer du 3^e transat. Alors que je raconte à Patrice ma rencontre avec Max Jean, le « type » qui, je l'apprendrai plus tard, s'appelle Alain Varlet intervient soudain dans la conversation, avec son petit accent chantant:

- Il est encore là, Max ? j'aimerais bien lui dire bonjour...

Je lui réponds qu'il vient de repartir en Normandie, où l'ancien pilote habite, n'ayant plus guère envie de vivre dans le Marseille d'aujourd'hui.

- Ah c'est dommage ! Vous voyez, Jean Max, j'étais son mécano en 68. J'ai commencé chez Grac en 1964, je suis originaire de Valence... Après je me suis un peu embrouillé avec Azios, alors je suis parti à Magny-Cours travailler chez Tico... On a monté les premières Martini, la Formule France de Salomon et la F3 de Laffite. C'était les années bonheur, un vrai régal de travailler avec Tico.

Et paf, comme ça, c'est fou les rencontres du hasard. Patrice le questionne un peu plus sur Jean-Luc Salomon, pilote au destin tragique.

- Salomon, c'est le pilote qui m'a le plus impressionné. A Albi, en début de saison, il me dit: « tu vois la première courbe à droite, demain je la passe à fond et je gagne ». Et le mieux c'est qu'il l'a fait, et alors il est parti dans un immense tête à queue. Ça ne l'a pas empêché de gagner, un pur talent à la Rindt. D'ailleurs juste après Rouen, on devait partir en Angleterre chez Lotus chercher la 49 sur laquelle il devait débuter en Formule 1. L'accident ça a été terrible, la voiture a glissé dans le mauvais sens, l'arceau s'est plié, sinon il s'en sortait. L'année d'avant il avait déjà eu un gros accident avec sa R8 Major qu'il avait montée en Gordini, sa femme y est restée.

Un ange passe...

- Un jour, j'avais pris la gérance d'une station service, je tombe sur Guy qui m'engueule: « qu'est-ce que tu fous là  ? j'ai besoin de toi à Vichy ». Je lui réponds, pas possible, tu oublies ma femme, son travail est à Nevers. Il me lâche aussi sec « Emmènes-là avec toi, je vous embauche tous les deux ».

Et Alain d’égrener une liasse de souvenirs, sur Guy Ligier - qu'en définitive il aimait bien -, sur Tico Martini, sur la vie de famille très compliquée des mécanos de la course, on serait resté des heures à l'entendre.

 

Alain Varlet ©Patrice Vatan

 

Sur les traces de François Libert 

Montlhéry sans son paddock ne serait pas Montlhéry. C'est là que j' y ai croisé en 69 la star montante Ronnie Peterson ainsi que les frères Fittipaldi que pas grand monde ne connaissait. Sans parler des espoirs de la Formule France ni même de ceux de la Formule Bleue à moteur Panhard.

Aujourd'hui c'est une Martini Mk16 de Formule Renault  qui m'interpelle. Cette déco, je la reconnait, c'était celle de François Libert durant sa saison 76, saison très difficile aux dires de François, un problème de suspensions si je me rappelle bien. Aujourd'hui je la retrouve plus belle encore, pilotée par un gentleman-driver qui réside non loin d'ici. J'en profite pour faire sa connaissance.

Serge me raconte alors l'histoire de sa Mk16. Quand il l'a touchée, celle-ci était sensée avoir appartenu à un autre pilote assez connu. Mais quand il a appelé chez Martini, la vénérable secrétaire a ouvert son précieux registre et lui a répondu, catégorique: « Non, votre Martini c'est celle de François Libert, qui a disputé la saison 1976 à son volant ». Et Serge a alors décidé de lui redonner son aspect authentique. Et pour ce faire, il s'est appuyé sur les photos de Libert parues dans "Mémoire des Stands", photos scannées par myself puis transmises à Patrice. Le monde est petit... Ainsi suis-je directement à l'origine de la décoration de cette Martini. Je proposerai bien entendu de transmettre à Serge toutes les photos de sa Mk16 dont je dispose, ce qui sera fait le soir même.

Le lendemain dimanche, je serai un ardent supporter de la "Maison Nouvelle", mais un après un super départ, une vitesse manquée suivie d'un tête à queue sonneront le glas des espoirs de Serge, qui n'a pas tout à fait la même approche de la course qu'un Max Verstappen.

A charge de revanche, sa femme et une amie viendront elles aussi m'encourager quand je m'élancerai à mon tour sur la ligne de départ, au volant de la redoutable Dyane propulsée, on l'oublie, par le même moteur que la MEP X1 de 1965, la 1^e des Formule Bleue.

 

Serge Didiot / Martini Mk18 ex François Libert

1976 François Libert - Martini FRE Mk18

 

Ce même paddock regroupe un concentré de ce qui symbolise le mieux les Formule France, première époque puis les Formule Renault qui leur ont succédé. Les décos sont dans l'ensemble fidèles à l’original, et c'est avec beaucoup de plaisir qu'on retrouve au hasard des allées le nom d'un célèbre marchand de meubles alsacien, mécène incontournable de l'époque.

 

 

Michel Leclère, PF Rousselot, Alain Serpaggi

 

 Jacqueline Beltoise, Michel Mallier, Elie Cevert

 

On y retrouve Leclère et Serpaggi, les duettistes de chez Alpine, accompagnés de Pierre-François Rousselot le « casablancais ». On y croise aussi Jacqueline Beltoise accompagné de son frère Elie, véritable marraine de la promotion Formule France, venue saluer Michel Mallier,  "le Préparateur aux doigts d’Or" qui doit bien connaitre les trois-quarts des passionnés venus fêter le cinquantenaire de la petite monoplace.

 

 

Au rang des curiosités, on retiendra cette « Hurricane » 1979 magnifiquement réalisée. Son pilote-constructeur, un certain « Wyatt Earp » aime autant le Far-West américain que les monoplaces. La sienne, il l'a réalisée de ses mains en 1979, en s'inspirant de ce qui se faisait de mieux à l'époque - Ralt et autres March pour ne pas les citer - et en l'équipant d'un 1600cc de R12 Gordini. Notons qu'il s'agit d'un vrai châssis coque, à la finition exemplaire. Wyatt Earp a fait un peu de courses de côtes, puis la monoplace a dormi 30 ans dans son garage.

Pour finir il l'a restaurée en 2016, décorée aux couleurs de son association et équipée d'un véritable moteur de FRE. Quoiqu'il en soit, elle est superbe, je ne me prive pas de le lui dire.

 

 

Une Dyane aux Deux-Ponts (pas celle que vous croyez)

Ce week-end enchanteur s'est terminé par une parade de trois tours sur le circuit, au volant de mon véhicule « historique » qui s'est mêlé sans complexe à la horde de Porsche 911 et autres Dauphine Gordini en furie. Une Formule Renault est même venue nous escorter sur la fin, l'ambiance était extra, et vous assure que prendre le virage du Faye presque à fond sur une Dyane équipée - en série - de frotteurs, de pots de suspension et autres freins à tambours, ça procure aussi son lot de sensations...

Et c'est le moment de quitter l'Autodrome Heritage Festival 2018 non sans avoir pris le temps de se ravitailler en « brutal » chez les joyeux drilles d'« Osez Joséphine ».

J'lui trouve un goût de pomme !

On reviendra, soyez-en certains.

 

- Photos ©F.Rainaut, exceptées 6,7 & 14.

- Vidéo parade ©T.Brunaud

Gran premio de México 1964: ultimes tours pour un titre …

Le drapeau s'abaisse devant les dix-neuf pilotes qualifiés qui s’élancent pour le dernier Grand Prix de la saison. Trois d'entre eux peuvent prétendre au titre mondial. Lors de la course les trois hommes vont tour à tour se positionner en virtuel champion du monde. Jusqu’à ce que le sort désigne l'élu qui bénéficia de deux coups de pouce (de pousse ?) pour coiffer la couronne.

François Coeuret

 

GP Mexico 1964. Drivers ©TheCahierArchive

 

Le trio des prétendants

Très disputée la saison F1 64 a longtemps cherché son vainqueur. Les trois équipes de pointe, BRM, Lotus et Ferrari étaient proches quant aux performances. Ajouter quelques excellents pilotes auxquels viennent se joindre ceux des Brabham officielles. Pour couronner le Champion il fallut attendre la dernière course et jusqu’aux ultimes tours.

Graham Hill fort de ses 39 points semble le plus sérieux « client », il vient de remporter le Grand Prix des USA au volant de la BRM P261. Il est épaulé par Richie Ginther au sein de Owen Racing Organisation. Hill a commencé sa carrière en F1 chez Lotus. Il est fidèle à BRM depuis 1960. Champion du monde en 1962, il  a terminé second en 63 derrière Jim Clark. John Surtees suit l’Anglais moustachu avec un retard de 5 points. Le leader de la Scuderia peut compter sur son équipier Lorenzo Bandini pour la conquête du titre. Jim Clark champion sortant possède 9 points de retard sur Hill soit l’équivalent des points d’une victoire. Le challenge de l’écossais est plus ardu. Il lui faut gagner sans que le pilote BRM ne termine mieux que quatrième*. Il égale ainsi son capital et le devance au nombre de victoires obtenues, 4 succès contre 2. La combinaison est réalisable avec de la chance, l’aide éventuelle de son co-équipier Spence et les qualités de la Lotus 33.

 

Les essais

L’autodrome de la « Ciudad de México » est une piste variée avec secteurs lents, courbes rapides et deux lignes droites. La moyenne des monoplaces 1500cc se situe aux alentours de 150 km/h. Jim Clark réalise la pole position devant un Dan Gurney très en forme aux commandes de la Brabham BT 7. Suivent les deux pilotes Ferrari, Bandini (Ferrari 1512) réalisant 1/10^e de mieux que son chef de file (Ferrari 156). On note ensuite Spence l’équipier de Clark, Graham Hill, Jack Brabham, Jo Bonnier (Brabham) et Pedro Rodriguez qui pilote une troisième Ferrari, une 156 Aero.

 

Lorenzo Bandini vs Graham Hill ©TheCahierArchive

La course

Jim Clark réalise un départ fulgurant. Il est suivi par Gurney et le duo Bandini- Surtees. Graham Hill a pris un départ très moyen, il se met en demeure de viser les points après son envolée laborieuse. L’écossais volant a pris la direction des opérations, il est intouchable. Hill remonte méthodiquement au classement durant les dix premiers tours. Il atteint la troisième place au douzième, il a pris le meilleur sur les deux  Ferrari. Cela lui assure une position idéale pour s’adjuger le titre de Champion. Surtees est maintenant en retrait sous la coupe de Bandini qui le précède. Les positions se figent ainsi jusqu’à la mi-course. C’est le moment que choisit Bandini pour passer à l’offensive. Il tient la BRM de Hill en point de mire et tente rapidement une attaque. Il vise la corde dans l’épingle Horquilla et se porte à la hauteur de Hill au prix d’un freinage appuyé. L’anglais se déporte à gauche mais l’italien qui est emporté vers l’extérieur heurte la BRM (premier coup de pousse). Les deux pilotes réaccélèrent. Hill a du mal car un de ses échappements  s’est tordu et fissuré dans la manœuvre. Il doit passer par les stands où l’on redresse tant bien que mal la tubulure. Les espoirs de Graham Hill sont maintenant compromis. Ceux de Surtees encore minces. Le sort de l’anglais à la fine moustache repose sur les épaules de Clark. Celui de Surtees également. Ce dernier doit aussi compter sur son équipier car une troisième place ne suffit pas dans la perspective éventuelle  d’un abandon de Clark. Bandini doit se laisser doubler pour que Surtees dépasse le score de Hill d’un point. Graham Hill a chuté à la treizième place et n’y croit plus, son moteur a perdu de la puissance en raison de son échappement touché. Clark est virtuel champion du monde.

 

 

A l’approche du drapeau à damier alors que la Lotus semble avoir course gagnée, l’Ecossais est subitement ralenti par une conduite d’huile endommagée, il s’arrêtera dans le dernier tour. Les concurrents sont à deux tours de l’arrivée et la course change brutalement de visage. Gurney hérite de la première position. Hill redevient virtuel Champion… Mais à l’approche du dernier tour le stand Ferrari brandit un panneau au passage de Bandini lui intimant l’ordre de laisser passer Surtees (deuxième coup de pouce). Ce dernier franchit la ligne en deuxième position au baissé du drapeau, l’anglais est sacré champion du monde avec un point d’avance sur Graham Hill.

La polémique va ensuite battre son plein. Hill est très remonté contre Bandini dans les jours qui suivent, il ne se prive pas de commenter… La « manœuvre » de Bandini était-elle intentionnelle ? Pas évident… Elle est intervenue à la mi-course. Difficile d’accuser l’écurie Ferrari de forfaiture, l’incident au stade où il est survenu ne suffisait pas à sauver Surtees qui a été relancé par le ralentissement soudain de Clark à deux tours de l’arrivée. Bandini a tout de même tiré longtemps ce boulet. Sa manœuvre de dépassement était précipitée, il a « emmené » Hill trop loin sur l’extérieur. L’anglais a légèrement tapé le rail et tordu un échappement. L’italien souhaitait probablement prendre le dessus et laisser derrière lui  Hill et Surtees s’expliquer loyalement. Mais...

 

En robe blanche et bleue

Gurney franchit la ligne en vainqueur devant les deux Ferrari en livrée blanche et bleue. Cette singularité fut le résultat de la colère du Commandatore. Les monoplaces italiennes arborèrent ces couleurs pour les deux dernières courses de la saison disputées sur le continent américain. La FIA a refusé d’homologuer la Ferrari 250 LM en catégorie Grand Tourisme. Le créateur de la Scuderia n’en décolère pas. En signe de protestation il fait engager ses monoplaces peintes aux couleurs américaines par le NART en cette fin de saison 1964.

 

 

(*) Seuls les 6 meilleurs résultats sont pris en compte pour attribuer le titre. Hill a déjà décompter 2 points, le prochain décompte est 3 points. Si Hill termine troisième il marque 4 points soit 1 point comptabilisé avec les 3 décomptés.

 

 

- Illustrations ©TheCahierArchive & D.R.