1966' Grand Prix movie - 4 - Zandvoort

▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄

▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄

« - Le tout c'est qu'elle démarre.

- Elle démarrera.

- Oui, Roger avait fait des prodiges sur cette voiture...

- Poussez !

Le Grand Prix de Hollande, qui sera couru demain à Zandvoort, sera la première course de Scott Stoddard depuis son accident de Monaco. Ses blessures doivent être encore très douloureuses, enfin le directeur d’écurie Jordan-B.R.M. est résolument optimiste...

Belle rentrée en vérité, pour un pilote plein de courage !  »

par Francis Rainaut

- Voir aussi:  1966' Grand Prix movie - Ouverture

- Voir aussi:  1966' Grand Prix movie - 1 - Monaco

- Voir aussi:  1966' Grand Prix movie - 2 - Charade

- Voir aussi:  1966' Grand Prix movie - 3 - Spa Francorchamps

Comme un avion sans aile - 1 - P142, la BRM secrète

Vers la fin des années soixante on commença à rajouter des ailerons aux monoplaces et autres prototypes afin d’augmenter leur vitesse de passage en virage. Ces ailerons utilisaient l’air « se précipitant » sur les rapides voitures de course pour créer une force verticale d’appui permettant un meilleure adhérence des pneus sur la piste afin d’accroitre le « grip » (1).

Certains ingénieurs parmi les plus créatifs considéraient cependant les ailerons comme une solution inélégante pour arriver à ce résultat. Dès lors ils n’eurent de cesse que de vouloir inventer la F1 « sans ailerons » qui utiliserait toute sa carrosserie pour générer de l’appui et de la déportance. Le concept n'était pas complètement nouveau, il faut se souvenir que cette voie avait été défrichée, dès les années vingt !... par l’ingénieur René Prévost, également aviateur (2).

par Francis Rainaut

AMON SCORES FOR LOLA

Une victoire de Chris Amon, la « dernière » du circuit de Solitude, l'ultime apparition en course de Jacques Maglia (1 & 2)... cela fait trois événements suffisamment rares pour qu’une note leur soit consacrée.

(librement adapté d'un article d'AUTOSPORT July 23, 1965)

Francis Rainaut

 

AMON VAINQUEUR SUR LOLA

 

Dans une course fertile en rebondissements et en épisodes tragiques, Chris Amon a conduit brillamment pour remporter dimanche dernier en Allemagne le Grand Prix de Solitude de Formule 2. Il fallait pour gagner tout l’immense talent du jeune Néo-Zélandais, parfaitement secondé par l’endurance de sa monture, une Lola-Cosworth du Midland Racing Partnership; jamais l'ensemble ne manqua de rythme.
Alan Rees et Gerhard Mitter amènent leurs Brabham-Cosworth du team Winkelmann aux deuxième et troisième place, le premier nommé réussissant le meilleur tour – nouveau record – pendant la dernière phase, une fois le difficile et sinueux circuit routier de 11,4 km réellement mis en mains.
Cependant la tragédie s'invita lors d'un premier tour mouvementé lorsque le pauvre Jacques Maglia, un jeune Français qui essayait de se faire un nom depuis déjà quelques saisons et semblait enfin sur la voie du succès, sortit de la route avec sa Lotus-Cosworth privée et subit alors de très graves blessures.Avec tout le cirque des Grand Prix parti pour Zandvoort, les équipes de F2 les plus importantes durent trouver d’autres pilotes tandis que cette ardente bande d’enthousiastes, les indépendants, dont la présence dans les différents meetings n’est pas toujours très bien appréciée - financièrement parlant - par les organisateurs, souriait davantage que d’ordinaire.

 

Les deux transporteurs de Ron Harris amenaient quatre Lotus : la monoplace de Jim Clark victorieuse à Rouen, qui resta dans son camion pendant tout le meeting, une autre avec moteur Cosworth pour Peter Revson (la monture habituelle de Mike Spence) et deux autres motorisées par B.R.M. pour Brian Hart et Hans Herrmann, dont c’était la première sortie F2 sur une voiture réellement compétitive. Les autres Lotus 35 étaient aux mains de l’Autrichien Alban Scheiber, des Français Jacques Maglia et Bernard Collomb et du Britannique Barrie Hart, ce dernier ayant opté pour une  motorisation B.R.M., tous les autres étant en Cosworth.

 

Les deux Brabham du Winkelmann Racing étaient présentes comme de coutume, Jochen Rindt l'habituel coéquipier d’Alan Rees étant remplacé par le gars du coin Gerhard Mitter. Trevor Taylor amenait sa Brabham Aurora Gear par la route depuis le Yorkshire, Jo Schlesser disposait d’une voiture de l’Ecurie Ford-France, Silvio Moser un engagement au nom de Martinelli-Sonvico et Kurt Ahrens le sien en son propre nom. Les derniers entrants au programme étaient les deux Brabham du David Prophet team pour Prophet lui-même et pour le pilote de G.T. Peter Sutcliffe, dont c’était la première expérience en monoplace, et l’ex-voiture d’essai du team Normand de Mike Beckwith. Toutes les Brabham étant motorisées par Cosworth.

 

Le Midland Racing Partnership amenait trois Lola, une T60 à moteur B.R.M. pour Paul Hawkins, une T60 à moteur Cosworth pour Chris Amon et une Lola-Cosworth T55 de l’année dernière pour le pilote de F3 Roy Pike. Le Merlyn Racing engageait une Merlyn-Cosworth Mk. 9 pour Chris Irwin, tandis que Ian Raby engageait à son compte une monoplace identique. Le Français Eric Offenstadt avait apporté sa Cooper à moteur B.R.M. Pour compléter le plateau on trouvait la Lotus 18/21 d’Ernst Maring (avec un moteur d’1 litre de sa conception utilisant pas mal d'éléments Borgward) et une paire d’anciennes formules Junior ayant bénéficiés d’une rapide remise à niveau pour les mettre aux spécifications F2 (les Cooper Mk3 d’Otto Lux et de Rolf Scheel).

 

Après une parade interminable composée d’à peu près tous les types de véhicules existants, l’heure des Formule 2 sonnait enfin pour le Grosser Preis der Solitude. Les temps des essais du vendredi avaient décidé de la grille, et tous ceux qui n’avaient pas réussi un bon chrono ce jour-là, quelques soient leurs efforts effectués ce samedi détrempé, se retrouvaient en fond de grille. Revson, Amon et Rees composaient la première ligne, avec Taylor et Mitter tapis juste derrière. Beckwith était le mieux placé de la troisième ligne, devant Ahrens et Brian Hart. Les suivants dans l’ordre étaient: Maglia et Hawkins ; Irwin, Herrmann et Raby ; Barrie Hart et Prophet; Moser, Offenstadt et Pike ; Maring et Collomb ; Schlesser, Sutcliffe et Scheiber ; enfin Scheel et Lux.

Vingt-cinq paires d’yeux anxieux guettaient le starter après que les mécaniciens, les parasites, etc., aient évacués la grille. Le régime des moteurs augmenta, puis diminua après que le signal des 1 mn fut donné. Trente secs., 10 secs., et alors le régime augmenta une fois de plus jusqu’à ce que le starter abaisse le drapeau allemand. Ce fut un départ propre, avec Trevor Taylor jaillissant de la seconde ligne pour prendre la tête dans la première grande courbe à gauche en haut de la colline menant vers la courbe Hederbach, une des parties les plus lentes du tracé. Juste derrière lui suivaient Revson, Amon, Rees, Beckwith et Ahrens, avec Maglia menant le peloton suivant.

 

Mais ce premier tour devait être un tour fatidique. Les six premiers arrivèrent pare-choc contre pare-choc dans l’ordre Taylor – Revson – Amon – Rees – Beckwith – Ahrens. Ensuite un peu derrière venait Mitter, suivi par Brian Hart dans une Lotus-B.R.M. pas mal amochée se dirigeant tout droit vers les stands. Apparemment Jacques Maglia avait perdu le contrôle d’une manière terrible et tapé très durement, projetant une botte de paille au milieu du circuit. Mitter l’évita, mais Hart fonça droit dessus, tandis que le reste du peloton était ralenti. Maglia était sérieusement blessé, souffrant de fractures aux jambes et à un bras mais aussi d’une perforation du poumon : il fut emmené à l’hôpital où son état fut jugé critique.

 

La Brabham de David Prophet perdit son huile, glissa dessus et heurta une clôture ; Peter Sutcliffe voyait le moteur de sa Brabham, la seconde voiture du team Prophet , tourner sur trois pattes, mais pour son malheur le cylindre récalcitrant se remit à fonctionner à un moment critique et il sortit de la route, démolissant pratiquement sa monoplace ; Alban Scheiber perdit le contrôle de sa Lotus et endommagea la suspension arrière ; Rolf Scheel aussi abandonna lors de ce premier tour mouvementé, mais sa Cooper semblait intacte.

 

Pendant ce temps arrivait le peloton de furieux, réellement déchaîné. Rees avait grimpé à la seconde place après deux tours, juste derrière Taylor mais devant Amon, Beckwith, Revson, Ahrens et Mitter, ce dernier étant détaché des autres. Ensuite venaient Jo Schlesser, avec Paul Hawkins tenant à distance Silvio Moser derrière lui. Maring était dernier, une rupture d’embrayage causant finalement son abandon, bien qu’il se soit déclaré enchanté de son nouveau moteur.

 

Au troisième tour Rees et Amon firent le break, creusant l’écart avec Taylor, Beckwith, Revson, Mitter et Arhens, désormais dans cet ordre-là. Ce fut dans ce tour-là que Hawkins s’arrêta pour se plaindre d’une baisse de pression d’huile sur sa Lola M.R.P. ; il repartit encore mais ça n'était décidément pas son jour car sept tours plus tard  un coussinet de bielle de son moteur B.R.M. décida de filer vers de nouvelles aventures.

 

C’était le jour de Chris Amon : dès le quatrième tour le jeune Néo-Zélandais avait creusé l’écart sur Rees, qui se contentait de défendre sa position contre les attaques du quintet derrière lui. Cependant au sixième tour ce groupe se réduisit à un quartet quand Trevor Taylor - dont la malchance colle décidément à la peau où qu'il aille - s’arrêta sans pression d’huile avec un Cosworth émettant des bruits bizarres.

 

Avec Amon augmentant régulièrement son avance en tête et Rees sécurisant sa seconde position, l’intérêt se concentra sur la progression de Gerhard Mitter derrière. Comme ce garçon vit à seulement quelques kilomètres du circuit, on peut affirmer sans se tromper qu’il connait très bien les virages de Solitude : en effet, au septième des 18 tours il était troisième, devant Beckwith, Revson et Ahrens, pris dans une lutte entre eux, et visiblement il remontait sur son coéquipier Rees.

 

Les fréquences cardiaques teutonnes grimpèrent rapidement quand Mitter commença à rattraper Rees. Au onzième tour il était dans les roues de l’anglais, puis ce furent des cris de joie lorsque le commentateur annonça que Mitter l’avait doublé dans la portion du fond pour prendre la tête du duo Winkelmann dans la 12^e boucle. Peu après Rees récupéra la seconde place, mais l’Allemand riposta pour reprendre l’avantage au 14^e tour. Cependant, en roulant devant, Mitter dévoila sans s'en rendre compte une ou deux de ses recettes secrètes et Rees fit bon usage de ces informations pour repasser et semer son rival allemand, établissant à l'occasion un record du tour en 4 mins. 1,5 secs., soit 105,76 m.p.h.

 

Mais il était alors trop tard pour tenter quoi que ce soit contre un Amon « volant » qui réalisa une performance vraiment très brillante et méritait largement sa victoire. Au baissé du drapeau Mitter arriva 9,6 derrière suivi par Mitter à 3,7 secs. Peter Revson terminait lui quatrième dans une Lotus-Cosworth Ron Harris en méforme, etc… (3)

Mais que devint alors le circuit de Solitude (4) ? Il fut jugé vétuste et trop dangereux. Le Grand Prix de F2 1965 fut la dernière course internationale disputée sur ce tracé magnifique situé dans le berceau de l’automobile, là d’où provient l’ADN des Daimler-Benz et bien sûr des Porsche. C’est là, tout près de la ville industrielle de Stuttgart - le jardin de la jument - que se déroulèrent de nombreux Grand Prix Auto et Moto de 1924 à 1965. En catégorie moto, Mike « the Bike » Hailwood détient d'ailleurs le record absolu de la piste sur une MV Agusta 500cc, à une vitesse de 160km/h sous la pluie.  Hans Herrmann, pilote F1 Mercedes-Benz et vainqueur du Mans en 1970 pour Porsche habite non loin du circuit à Magstadt. Pour finir, les adeptes de GPL (Grand Prix Legends) connaissent fort bien le circuit de Solitude.

 

 

- Illustrations ©D.R.

(1) Jacques Maglia fut le « protégé » du poète Jean Genet, relisons ce dernier:

« Cela me paraissait bête au début, me paraît assez grave et assez beau aujourd'hui. il y a un côté dramatique et esthétique de la course bien faite. Le coureur est seul comme Oswald [l'assassin de Kennedy]. Il risque la mort. C'est beau quand il arrive premier. Il faut des qualités d'extrême délicatesse et Maglia est un très bon coureur. Les brutes se tuent. Maglia commence à être assez connu. il deviendra célèbre. »

(2) Jean Genet qui écrivit dans Sport-Auto un billet signé J.G. pour défendre Maglia pris à partie par les policiers de Monza et cependant vainqueur du 5^e G.P. de la Loterie en 1963. Voir: A Monza les Italiens n'étaient pas à la fête

(3) Résultats: V Grosser Preis der Solitude 1965

(4) Pour en savoir davantage, un site superbe: solitude-revival.org

Rétromobile : La confession d’une enfant du XXe siècle

Je m'appelle Ferrari 330 P4 #0858 (1), même si certains s'obstinent à me nommer 350 P4.

Rétromobile a été l'occasion de faire mon grand retour sur la scène parisienne.

S’il est vrai que sur le plan carrière, ma longévité n'est rien face à celle de la Ford GT40 yankee, sans même parler de la Porsche 917 teutonne, à l'applaudimètre j’ai pu constater que je reste une star incontestée.

 

RMs : Racontez-nous, #0848...

En inspirant profondément, celle-ci plonge dans son propre passé, si loin et si près à la fois :

#0858 : Ça c’est passé il y a 47 ans...

Craignant que #0858 se perde en préliminaires, RMs l’interrompt brusquement :

RMs : On sait ! Essayez juste de vous rappeler quelque chose, n’importe quoi !

Bien décidée de rapporter les faits à sa manière, elle toise Francis du regard avant de le remettre à sa place :

#0858 : Voulez-vous entendre l’histoire ou non, monsieur Memorychaispasquoi ?

Mal à l’aise de se faire gronder comme un enfant devant ses amis et conscient d’avoir sous-estimé la vieille gloire, Francis lui sourit timidement en guise d’excuse. #0858 reprend :

#0858 : Ça c’est passé il y a 47 ans, et je sens encore l’odeur de la peinture fraîche ! Le V12 n’avait presque pas tourné, personne n’avait encore couru à son volant. La Ferrari P4 était surnommée le "prototype de rêves", et il l’était... il l’était vraiment... !

Dans sa mémoire apparait l’autodrome de Monza, en cette fin avril 1967, pendant les essais. Tout à coup le feulement d’un  V12 4L troue le silence, des sourires illuminent instantanément le visage des tifosis venus en nombre, enfin la #4 s’engage sur la piste, au volant l’ « ingeniere » Mike Parkes … le pilote-ingénieur de la Scuderia.

#0858 : Je débute sur mes terres à Monza, grée en berlinette #4, avec comme résultat une 2^e place derrière l’autre P4.

RMs : Brillants débuts, cela rappelle un peu le triomphe de Daytona en tout début de saison, parlez-en à Bruno ...

#0858 : Une semaine après direction le toboggan des Ardennes, le grand circuit, le vrai, c'est le jour où le mirage devient réalité (2).

RMs : 5^e place quand même (#9), toujours avec l’équipage Parkes /Scarfiotti.

#0858 : Ludovico Scarfiotti était le neveu du Signore Agnelli, président de la Fiat.

RMs : En juin c'est la course du siècle, les 24H du Mans 1967, la revanche attendue, David contre Goliath...

#0858 : Las, bluffée par les performances un peu ternes de la nouvelle Ford MkIV aux essais d'avril, la Scuderia joue la prudence en limitant la puissance de nos V12. Notre directeur sportif était Franco Lini.

RMs : J'avais passé le week-end à l'écoute de mon transistor sur "Europe 1" ou "France Inter". Quelle déception quand la #21 est rentrée aux stands le dimanche matin lors d’un arrêt non prévu pour changer les plaquettes de frein: 8 mn de perdues, cette fois c'était fini. (3)

#0858 : Mais il faut bien avouer que revenir sur la MK IV de tête avait nécessité beaucoup de la part de Parkes et Scarfiotti. L’italien n'en pouvait plus d'ailleurs, il était dans un état de fatigue... Et ce n’est pas Chris Amon qui a pu sauver la mise ! Avec sa chance habituelle, il n’a pas dépassé la 8^e heure.

RMs : Tsss ! Magnifique seconde place quand même, avec en bonus la 3^e place de la P4 belge #24.

#0858 : J’ai alors changé une première fois de look. On était en plein « Swinging London », la mode « mini » battait son plein, les mannequins étaient filiformes, on a décidé d’enlever le haut. Je deviens alors barquette et perds ainsi une quarantaine de kilos. Comme équipage on m’affecte deux sujets du Commonwealth, l’anglais  Jonathan Williams et l’australien Paul Hawkins, surnommé « Swimming Kangaroo » depuis son plongeon dans le port de Monaco.

RMs : Il s’agissait quand même de rapporter de Brands-Hatch le titre de Champion du Monde,… une solide 6^e place récompensera l’équipage britannique, #8.

#0858 : Ferrari avec ses P4 est sacré Champion du Monde des marques 1967. C’est alors que la CSI sort une vraie bombe de son tiroir : limitation à 3L de la cylindrée des Sport-Prototypes à partir de 1968, idée complètement « révolutionnaire » ! Nous voilà, mes camarades et moi, condamnées à une retraite anticipée.

RMs : Le Commendatore eut du mal à digérer l’affront… Finies les Ferrari P4, exclues les Ford 7L, adieu les Chaparral, du Messmer avant l’heure...

#0858 : Je fus alors vendue à l’américain Bill Harrah, de Reno (!) USA, en vue de disputer les épreuves CanAm. Changement de look à nouveau, j’adopte une tenue de spyder très estivale, perds encore des kilos au profit d’un surcroit de puissance, je deviens alors officiellement une 350 P4 Canam.

RMs : Une carrosserie extrêmement séduisante, des résultats un peu moins. Jonathan Williams #27. (4)

#0858 : Changement de continent un an plus tard, je dispute l’épreuve de Surfers Paradies avec l’équipage Chris Amon/David MacKay (#4). Pour 1968 direction l’Afrique du Sud où je pars disputer les Springbok Series aux mains de Paul Hawkins, UK - Team Gunston.

RMs : Les acteurs appellent cela des rôles de complément…

#0858 : Mais l’Europe me manque, et les victoires aussi. C’est triomphalement que je reviens à Magny Cours en mai 1969, pilotée par le grand Mike Hailwood  (#85). Le second round à Dijon fut moins glorieux…

RMs : Et puis une robe orange pour une Ferrari…

#0858 : Je termine en 1969 mes folles années de course par une nouvelle Springbok Series drivée par mon nouveau propriétaire  Alistair Walker associé pour l’occasion à Robin Widdows (#6).

RMs : Et ensuite ?

#0858 : Il se fait tard. Je vous laisse consulter mes états de service. Très heureuse d’avoir fait votre rencontre.

RMs : Vous êtes toujours aussi séduisante.

#0858 : Et puis je suis bien ici, à Rétromobile. Mon transporteur historique prend soin de moi, et non loin se trouve ma petite cousine la Dino. Elle me ressemble, non ?

RMs (en aparté): les vieilles gloires ne meurent jamais. (5)

 

Librement adapté du scénario de ‘Titanic’ de James Cameron.    

    Francis Rainaut

 

(1) 330 est la cylindrée unitaire, tu multiplies par le nombre de cylindres et tu as la cylindrée totale 3960 cc (Gérard Crozier)

(2) Victoire de Jacky Ickx/Dick Thompson sur Mirage-Ford

(3) Extrait des mémoires de Bruno

(4) J'ai construit il y a quelques années un proto slot-racing avec carrosserie de P4 Canam surbaissée

(5) Même en forçant un peu sur le silicone au niveau des rétros

Illustrations :

- Photos 1, 2, 10, 11 et 12 ©FrancisRainaut

- Photo 6 ©DavidSmall

- Photo 15 ©Champion n°31

- Autres Photos ©DR

Chassis #0858 de 1967

Berlinette Scuderia Ferrari

Châssis type 603, moteur type 237, boîte de vitesses type 603 R.

1971                  - Walter Medlin, Orlando, FL, USA

1994                  - restored       

1994/Aug/26-28  - Monterey Historic Races, Laguna Seca                Harley Cluxton

1996/Aug            - offered for sale by Medlin                  

1998                   - Medlin did not accept $9,0 Mio, asking for $11,0 Mio             

2009/May/17       - NS - RM's Leggenda e Passione Maranello auction - highbid €7.25 Mio

2009                   - displayed at Galleria Ferrari, Maranello, I              

2012/Feb             - offered by Talacrest Ltd., UK

2012/Aug            - still offered by Talacrest Ltd., UK