La passion

SPA 66, j’ai 9 ans, un gosse..., un premier GP, un circuit, dans le lointain un bruit déchire les vallées humides des Ardennes, un nuage de pluie s’avance de plus en plus vite, un point rouge grossit, un pilote se bat, ses bras dansent sur son volant, un numéro 6 blanc, et une étincelle au fond de moi, chaque tour soufflera sur cette étincelle, attisera la flammèche qui deviendra brasero.

par Alain Hawotte

Durant le retour j’ai le ventre qui frémit encore du hurlement du moteur. Et alors on cherche à la télé noir et blanc la voiture rouge, le casque blanc et bleu, puis la voiture deviendra blanche, puis rouge de nouveau et enfin bleue et en couleur comme la télé…
Et un jour dans un entrefilet on lira que Big John met un terme à sa carrière de pilote, la chaîne se casse, mais le feu brûle toujours, on suit des voitures frappées des flèches blanches et du sigle TS, et puis les Surtees disparaîtront. Le jeune adolescent était resté un gosse et en voulait à la terre entière…

Mais au départ du GP suivant, il y avait Ickx pour longtemps en GP d’abord, en endurance et rallye raid ensuite, et la main a rallumé la T.V., le magazine préféré était encore dans le porte-journaux… La passion était là, de pilotes en pilotes, d’écuries en écuries, de circuits en circuits, de disciplines en disciplines même, elle se nourrissait sans cesse.
Des drames, il y en eu d’autres, et j’ai été touché ou cela fait mal un beau premier mai 94, et là, j’ai dit stop, j’ai pleuré, j’ai juré, j’ai craché !

Ma passion, elle, elle n’a rien dit, elle savait que je la retrouverais, une fidélité de 30 ans ne se détruit pas, elle s’occulte, se fait petite, se cache et murmure, petit à petit elle se redécouvre ; des sons, des images, des odeurs reviennent à la surface et le murmure grandit, se développe et, comme cette voiture rouge en 66, emporte à nouveau mon cœur et mes tripes.

Je sais, et je le crains; ma passion connaîtra d’autres drames, grands et petits, mais je sais aussi que certains vecteurs de cette passion seront en bonne place dans mon livre d’or, et je sais surtout que tous, oui tous, garderont une place dans mes souvenirs.

 

- Photo 3 ©The Cahier Archive

- Autres photos ©D.R

Bernie...

« A moins qu'une personne qui en a le pouvoir me relève de mes fonctions, une seule chose peut mettre un terme à mon travail en F1, c'est quand ils me porteront dans mon cercueil.

Et ils feraient mieux de s'assurer que mon cercueil soit fermé avec des clous ! »

 

29 octobre 2016

« Ron Dennis, Frank Williams et moi, nous nous sommes tous les trois enrichis grâce à la F1, mais ce n’était pas notre intention première quand nous sommes arrivés dans le sport », a assuré Ecclestone, dont la fortune est estimée à près de 3 milliards d’euros, avant d'ajouter : « Le problème aujourd’hui, c’est que nous avons des gens qui ne pensent qu’à s’en mettre plein les poches. Toto Wolff est probablement le meilleur exemple… »

Monaco 1958. B.Ecclestone, Connaught-Alta

 

AMON SCORES FOR LOLA

Une victoire de Chris Amon, la « dernière » du circuit de Solitude, l'ultime apparition en course de Jacques Maglia (1 & 2)... cela fait trois événements suffisamment rares pour qu’une note leur soit consacrée.

(librement adapté d'un article d'AUTOSPORT July 23, 1965)

Francis Rainaut

 

AMON VAINQUEUR SUR LOLA

 

Dans une course fertile en rebondissements et en épisodes tragiques, Chris Amon a conduit brillamment pour remporter dimanche dernier en Allemagne le Grand Prix de Solitude de Formule 2. Il fallait pour gagner tout l’immense talent du jeune Néo-Zélandais, parfaitement secondé par l’endurance de sa monture, une Lola-Cosworth du Midland Racing Partnership; jamais l'ensemble ne manqua de rythme.
Alan Rees et Gerhard Mitter amènent leurs Brabham-Cosworth du team Winkelmann aux deuxième et troisième place, le premier nommé réussissant le meilleur tour – nouveau record – pendant la dernière phase, une fois le difficile et sinueux circuit routier de 11,4 km réellement mis en mains.
Cependant la tragédie s'invita lors d'un premier tour mouvementé lorsque le pauvre Jacques Maglia, un jeune Français qui essayait de se faire un nom depuis déjà quelques saisons et semblait enfin sur la voie du succès, sortit de la route avec sa Lotus-Cosworth privée et subit alors de très graves blessures.Avec tout le cirque des Grand Prix parti pour Zandvoort, les équipes de F2 les plus importantes durent trouver d’autres pilotes tandis que cette ardente bande d’enthousiastes, les indépendants, dont la présence dans les différents meetings n’est pas toujours très bien appréciée - financièrement parlant - par les organisateurs, souriait davantage que d’ordinaire.

 

Les deux transporteurs de Ron Harris amenaient quatre Lotus : la monoplace de Jim Clark victorieuse à Rouen, qui resta dans son camion pendant tout le meeting, une autre avec moteur Cosworth pour Peter Revson (la monture habituelle de Mike Spence) et deux autres motorisées par B.R.M. pour Brian Hart et Hans Herrmann, dont c’était la première sortie F2 sur une voiture réellement compétitive. Les autres Lotus 35 étaient aux mains de l’Autrichien Alban Scheiber, des Français Jacques Maglia et Bernard Collomb et du Britannique Barrie Hart, ce dernier ayant opté pour une  motorisation B.R.M., tous les autres étant en Cosworth.

 

Les deux Brabham du Winkelmann Racing étaient présentes comme de coutume, Jochen Rindt l'habituel coéquipier d’Alan Rees étant remplacé par le gars du coin Gerhard Mitter. Trevor Taylor amenait sa Brabham Aurora Gear par la route depuis le Yorkshire, Jo Schlesser disposait d’une voiture de l’Ecurie Ford-France, Silvio Moser un engagement au nom de Martinelli-Sonvico et Kurt Ahrens le sien en son propre nom. Les derniers entrants au programme étaient les deux Brabham du David Prophet team pour Prophet lui-même et pour le pilote de G.T. Peter Sutcliffe, dont c’était la première expérience en monoplace, et l’ex-voiture d’essai du team Normand de Mike Beckwith. Toutes les Brabham étant motorisées par Cosworth.

 

Le Midland Racing Partnership amenait trois Lola, une T60 à moteur B.R.M. pour Paul Hawkins, une T60 à moteur Cosworth pour Chris Amon et une Lola-Cosworth T55 de l’année dernière pour le pilote de F3 Roy Pike. Le Merlyn Racing engageait une Merlyn-Cosworth Mk. 9 pour Chris Irwin, tandis que Ian Raby engageait à son compte une monoplace identique. Le Français Eric Offenstadt avait apporté sa Cooper à moteur B.R.M. Pour compléter le plateau on trouvait la Lotus 18/21 d’Ernst Maring (avec un moteur d’1 litre de sa conception utilisant pas mal d'éléments Borgward) et une paire d’anciennes formules Junior ayant bénéficiés d’une rapide remise à niveau pour les mettre aux spécifications F2 (les Cooper Mk3 d’Otto Lux et de Rolf Scheel).

 

Après une parade interminable composée d’à peu près tous les types de véhicules existants, l’heure des Formule 2 sonnait enfin pour le Grosser Preis der Solitude. Les temps des essais du vendredi avaient décidé de la grille, et tous ceux qui n’avaient pas réussi un bon chrono ce jour-là, quelques soient leurs efforts effectués ce samedi détrempé, se retrouvaient en fond de grille. Revson, Amon et Rees composaient la première ligne, avec Taylor et Mitter tapis juste derrière. Beckwith était le mieux placé de la troisième ligne, devant Ahrens et Brian Hart. Les suivants dans l’ordre étaient: Maglia et Hawkins ; Irwin, Herrmann et Raby ; Barrie Hart et Prophet; Moser, Offenstadt et Pike ; Maring et Collomb ; Schlesser, Sutcliffe et Scheiber ; enfin Scheel et Lux.

Vingt-cinq paires d’yeux anxieux guettaient le starter après que les mécaniciens, les parasites, etc., aient évacués la grille. Le régime des moteurs augmenta, puis diminua après que le signal des 1 mn fut donné. Trente secs., 10 secs., et alors le régime augmenta une fois de plus jusqu’à ce que le starter abaisse le drapeau allemand. Ce fut un départ propre, avec Trevor Taylor jaillissant de la seconde ligne pour prendre la tête dans la première grande courbe à gauche en haut de la colline menant vers la courbe Hederbach, une des parties les plus lentes du tracé. Juste derrière lui suivaient Revson, Amon, Rees, Beckwith et Ahrens, avec Maglia menant le peloton suivant.

 

Mais ce premier tour devait être un tour fatidique. Les six premiers arrivèrent pare-choc contre pare-choc dans l’ordre Taylor – Revson – Amon – Rees – Beckwith – Ahrens. Ensuite un peu derrière venait Mitter, suivi par Brian Hart dans une Lotus-B.R.M. pas mal amochée se dirigeant tout droit vers les stands. Apparemment Jacques Maglia avait perdu le contrôle d’une manière terrible et tapé très durement, projetant une botte de paille au milieu du circuit. Mitter l’évita, mais Hart fonça droit dessus, tandis que le reste du peloton était ralenti. Maglia était sérieusement blessé, souffrant de fractures aux jambes et à un bras mais aussi d’une perforation du poumon : il fut emmené à l’hôpital où son état fut jugé critique.

 

La Brabham de David Prophet perdit son huile, glissa dessus et heurta une clôture ; Peter Sutcliffe voyait le moteur de sa Brabham, la seconde voiture du team Prophet , tourner sur trois pattes, mais pour son malheur le cylindre récalcitrant se remit à fonctionner à un moment critique et il sortit de la route, démolissant pratiquement sa monoplace ; Alban Scheiber perdit le contrôle de sa Lotus et endommagea la suspension arrière ; Rolf Scheel aussi abandonna lors de ce premier tour mouvementé, mais sa Cooper semblait intacte.

 

Pendant ce temps arrivait le peloton de furieux, réellement déchaîné. Rees avait grimpé à la seconde place après deux tours, juste derrière Taylor mais devant Amon, Beckwith, Revson, Ahrens et Mitter, ce dernier étant détaché des autres. Ensuite venaient Jo Schlesser, avec Paul Hawkins tenant à distance Silvio Moser derrière lui. Maring était dernier, une rupture d’embrayage causant finalement son abandon, bien qu’il se soit déclaré enchanté de son nouveau moteur.

 

Au troisième tour Rees et Amon firent le break, creusant l’écart avec Taylor, Beckwith, Revson, Mitter et Arhens, désormais dans cet ordre-là. Ce fut dans ce tour-là que Hawkins s’arrêta pour se plaindre d’une baisse de pression d’huile sur sa Lola M.R.P. ; il repartit encore mais ça n'était décidément pas son jour car sept tours plus tard  un coussinet de bielle de son moteur B.R.M. décida de filer vers de nouvelles aventures.

 

C’était le jour de Chris Amon : dès le quatrième tour le jeune Néo-Zélandais avait creusé l’écart sur Rees, qui se contentait de défendre sa position contre les attaques du quintet derrière lui. Cependant au sixième tour ce groupe se réduisit à un quartet quand Trevor Taylor - dont la malchance colle décidément à la peau où qu'il aille - s’arrêta sans pression d’huile avec un Cosworth émettant des bruits bizarres.

 

Avec Amon augmentant régulièrement son avance en tête et Rees sécurisant sa seconde position, l’intérêt se concentra sur la progression de Gerhard Mitter derrière. Comme ce garçon vit à seulement quelques kilomètres du circuit, on peut affirmer sans se tromper qu’il connait très bien les virages de Solitude : en effet, au septième des 18 tours il était troisième, devant Beckwith, Revson et Ahrens, pris dans une lutte entre eux, et visiblement il remontait sur son coéquipier Rees.

 

Les fréquences cardiaques teutonnes grimpèrent rapidement quand Mitter commença à rattraper Rees. Au onzième tour il était dans les roues de l’anglais, puis ce furent des cris de joie lorsque le commentateur annonça que Mitter l’avait doublé dans la portion du fond pour prendre la tête du duo Winkelmann dans la 12^e boucle. Peu après Rees récupéra la seconde place, mais l’Allemand riposta pour reprendre l’avantage au 14^e tour. Cependant, en roulant devant, Mitter dévoila sans s'en rendre compte une ou deux de ses recettes secrètes et Rees fit bon usage de ces informations pour repasser et semer son rival allemand, établissant à l'occasion un record du tour en 4 mins. 1,5 secs., soit 105,76 m.p.h.

 

Mais il était alors trop tard pour tenter quoi que ce soit contre un Amon « volant » qui réalisa une performance vraiment très brillante et méritait largement sa victoire. Au baissé du drapeau Mitter arriva 9,6 derrière suivi par Mitter à 3,7 secs. Peter Revson terminait lui quatrième dans une Lotus-Cosworth Ron Harris en méforme, etc… (3)

Mais que devint alors le circuit de Solitude (4) ? Il fut jugé vétuste et trop dangereux. Le Grand Prix de F2 1965 fut la dernière course internationale disputée sur ce tracé magnifique situé dans le berceau de l’automobile, là d’où provient l’ADN des Daimler-Benz et bien sûr des Porsche. C’est là, tout près de la ville industrielle de Stuttgart - le jardin de la jument - que se déroulèrent de nombreux Grand Prix Auto et Moto de 1924 à 1965. En catégorie moto, Mike « the Bike » Hailwood détient d'ailleurs le record absolu de la piste sur une MV Agusta 500cc, à une vitesse de 160km/h sous la pluie.  Hans Herrmann, pilote F1 Mercedes-Benz et vainqueur du Mans en 1970 pour Porsche habite non loin du circuit à Magstadt. Pour finir, les adeptes de GPL (Grand Prix Legends) connaissent fort bien le circuit de Solitude.

 

 

- Illustrations ©D.R.

(1) Jacques Maglia fut le « protégé » du poète Jean Genet, relisons ce dernier:

« Cela me paraissait bête au début, me paraît assez grave et assez beau aujourd'hui. il y a un côté dramatique et esthétique de la course bien faite. Le coureur est seul comme Oswald [l'assassin de Kennedy]. Il risque la mort. C'est beau quand il arrive premier. Il faut des qualités d'extrême délicatesse et Maglia est un très bon coureur. Les brutes se tuent. Maglia commence à être assez connu. il deviendra célèbre. »

(2) Jean Genet qui écrivit dans Sport-Auto un billet signé J.G. pour défendre Maglia pris à partie par les policiers de Monza et cependant vainqueur du 5^e G.P. de la Loterie en 1963. Voir: A Monza les Italiens n'étaient pas à la fête

(3) Résultats: V Grosser Preis der Solitude 1965

(4) Pour en savoir davantage, un site superbe: solitude-revival.org

1966' Grand Prix movie - 2 - Charade

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« ...Notre réputation est basée sur la recherche de la perfection, du plus haut degré de qualité.

Je n’hésite pas à jouer cette réputation à tous les coups, parce que j’ai personnellement une foi absolue dans chaque modèle que je laisse sortir de mon usine, mais je ne veux pas la risquer sur un pilote dans lequel je ne peux pas avoir une confiance totale.

Il y a moins d’une trentaine de pilotes dans le monde vraiment qualifiés pour conduire en Formule 1 et peut-être une demi-douzaine à peine, pour gagner.

Et en ce moment, j’ai de bonnes raisons de penser que tu n’en fais pas partie... »

- Voir aussi:  1966' Grand Prix movie - Ouverture

- Voir aussi:  1966' Grand Prix movie - 1 - Monaco

par Francis Rainaut

Peter Revson, an American Lord…

Le passage en formule 1 de cet américain, neveu du magnat de l’industrie cosmétique Revlon (1) et héritier présumé de la fortune de son père Martin fut bref, bref mais intense, laissant comme une odeur de bouquet inachevé...

Au lieu de se contenter de sa vie, toute tracée, de riche playboy aventureux, séduisant et bardé de diplômes, Peter rompt avec sa famille et se lance en vrai professionnel dans sa passion : la course automobile. (2)

par Alain Hawotte

Après avoir fait ses premières armes dans les épreuves locales d'Hawaï, ce qui par ailleurs ne devait pas être trop désagréable, il vient en Europe prendre des cours de pilotage en 1960 à Monza puis retourne ensuite aux USA pour débuter en formule Junior avec une Cooper.

Fort de quelques bons résultats il revient en Europe en 1963 et est repéré par Tim Parnell, il participera à quelques courses de F2 et débutera en F1 lors de la Gold Cup à Oulton Park (course hors championnat en Angleterre vers le mois d'avril).

L'année 1964, le voit réellement débuter en F1 avec Parnell toujours, mais ça ne marche pas, Peter n'est pas au parfum et le Team ne le sent pas trop...

Sage et toujours très professionnel il se rend compte de son erreur, trop jeune, trop vite, trop tôt alors il passe un accord avec le Team LOTUS pour redescendre en F2 et F3 en 1965 et Banco! il gagne à Monaco la course de F3... mais décidément, les monoplaces ne lui plaisent qu'à moitié et Peter retourne aux USA où le sport auto s'apparente à un show qui cadre mieux avec ses instincts… (3)
Cependant Peter fait toujours preuve d'un parfait professionnalisme et il gagne partout, souvent et avec n'importe quelle auto en Trans-am, en Canam, en Indy et en Endurance.

Gérard Crombac qui croit en lui pour la F1 le persuade d'y revenir et pour l'y aider quoi de mieux que de s'associer avec une autre star hollywoodienne : Steve Mc Queen… Steve a besoin d'un excellent premier pilote pour assouvir sa passion de rouler en endurance. Alors en 1970 sur une petite Porsche 908 3L, ils passent tous deux à 23 secondes de la victoire à Sebring battus de justesse par une grosse  Ferrari 512S de 5 L conduite par un super Mario…

Cette seconde place relance la carrière de Peter.

En 1971, il intègre pour la Canam le prestigieux Team Mc LAREN : il remporte immédiatement le trophée et termine même second aux 500 miles d'Indianapolis.

Un parfum de victoire flotte à nouveau sur ses épaules et comme les monoplaces de F1 ont pris de l'embonpoint, il parvient à caser plus facilement sa large carcasse dans le cockpit... d'une Mc Laren bien sûr, et plus cocasse encore, d’une YARDLEY Mc Laren ! (Yardley est un parfumeur anglais!) En 1972 il enlève de nombreux podiums et en 1973 c'est la consécration, devant un Hulme déclinant, il apporte les seules victoires du team…

La logique voudrait qu'il soit préféré à Hulme en 1974 comme équipier de Fittipaldi mais non, Hulme est un monument chez Mc Laren et en remerciement des services rendus depuis la mort de Bruce, on ne déboulonne pas le monument.

Qu'à cela ne tienne Peter devenu un des pilotes les plus rapides et recherchés est engagé par le team américain SHADOW... c'est sur cette Shadow qu'il devait trouver la mort aux essais préliminaires du GP d'Afrique du Sud 1974. (4)

Ainsi disparut un homme au talent éclectique méconnu de beaucoup, Peter REVSON !

- Voir à ce sujet The Bryan Times, Saturday, March 23, 1974

(1)   Revlon est une marque américaine de cosmétiques et de parfums créée en 1932 par Charles Revson, son frère et un ami chimiste, Charles Lachman. Les Revson ont repris le « L » de Lachman pour le nom de la marque (Revlon).

(2)   Selon Jon Thompson qui l’a bien connu, Peter déclarait avec force et à maintes reprises, à ceux qui lui posaient la question: « Je ne suis pas l’héritier ! »

(3)   Touché aussi par l’accident mortel au Danemark en 1967 de son frère cadet Douglas « Doug » Revson, qui avait suivi son exemple.

(4)   Par une curieuse coïncidence dont l’histoire est coutumière, les destinées de François Cevert et celle de Peter Revson présentent beaucoup des similitudes. Ces deux « beaux gosses » sont les descendants coté paternel de familles juives venues d'Europe de l'Est, ils sont tous les deux morts tragiquement avant d’avoir eu le temps de réaliser leur rêve de devenir le premier champion du monde de leur pays, ou peu s'en faut...

 

- Photos ©D.R.

MA SAISON A EMOTIONS

(Fac-similé d'un article de la revue Champion) (*)

Ma saison 68? En fait, ce ne fut pas une saison complète puisque je ne réussis enfin à me présenter au départ d'une course qu'à Montlhéry le 12 mai... c'est-à-dire, pensais-je alors, avec un certain spleen, beaucoup trop tard pour avoir encore des chances réelles de concourir pour le titre de Champion de France F3... Comme quoi rien n'est jamais perdu! Mais commençons par le début.

 

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Peut-être vous en souvenez-vous, j'avais remporté fin 1966 le Volant Shell. J'avais ainsi gagné une Alpine F3 sur laquelle j'ai effectué vingt-deux courses en 1967. Enfin théoriquement, car en réalité j'ai du abandonner seize fois ! Lorsque la saison se termina, je n'étais pas très content de cette voiture, évidemment, et je ne rêvais que d'en changer. Mais, à cette époque, mon avenir semblait tout tracé chez Alpine. Pour m'aider à tenir le coup financièrement, Jean Rédélé m'avait engagé pendant l'intersaison dans ses services commerciaux, et je vendais de la Berlinette. Il semblait alors entendu qu'en 1968, je conduirais une nouvelle Alpine F3. En fait, tout ne se déroula pas selon ce schéma sans doute trop simple... A la fin de l'hiver, Jean Rédélé me laissait pourtant entendre que si les crédits qu'il avait demandé à Renault lui étaient accordés, il m'engagerait dans son équipe. Pour moi commença une période de longue mais confiante attente. Le temps passant sans autre nouvelle précise, j'en vins à penser que l'accord s'était fait. Et puis, en fin de compte, on me fit comprendre que je pourrais sans doute disposer d'une Alpine, mais sans pouvoir compter sur aucun appui financier de l'usine. C'était la grosse déception.

DEMARCHEUR

Avec quelques amis, je réunis alors un conseil de guerre pour examiner la situation. Manifestement, l'Alpine n'était pas la meilleure des F3. Et s'il fallait courir en indépendant, autant essayer de se procurer la meilleure machine possible. Pour moi, pas de doute, c'était la Tecno.

 

Mais en acheter une, c'était pour moi impensable : elle vaut l'équivalent de 34 000 F, et où trouver une somme pareille? D'autant que pour pouvoir aborder sainement une saison de course F3 en indépendant, il faut doubler la mise, au moins... Et par dessus le marché, j'étais déjà handicapé au départ par les séquelles financières de mes innombrables déboires chez Alpine l'an passé, qui s'étaient traduites par autant de factures, et des sérieuses ... Je me mis néanmoins en campagne. Ce fut la Shell qui répondit oui la première, elle qui m'avait déjà mis le pied à l'étrier. Ce fut ensuite un vieil ami de la famille, M. Carlo Cotti, un Italien de Vérone, grand amateur de courses, qui accepta de se transformer en propriétaire d'écurie et avança de ses propres deniers pour acquérir la Tecno. Ce fut aussi la Société Sicli qui décidait de me faire confiance, et m'allouait une substantielle subvention. Enfin, Sport Auto m'accordait aussi son aide. Formidable, je pouvais démarrer! J'achetai aussitôt un superbe break Citroën, comme neuf, peu roulé, une remorque, tout l'outillage indispensable, et je dégringolai sur Bologne au volant de mon nouvel attelage, cependant que Jaussaud avait gagné à Nogaro, Pike à Pau, Jabouille à Montlhéry, Magny- Cours et Dijon. Je fais donc irruption chez Tecno, où je suis évidemment l'inconnu total. Mais tout le monde se montre très sympathique, et un très gros effort est fait pour que je puisse courir à Montlhéry le 12 mai. Le 10 à 17 heures, ma voiture est montée, chargée à toute allure et transportée à l'autodrome de Modène où le bouillant Clay Regazzoni, le pilote maison, l'essaie.

 

Je peux ensuite moi-même effectuer une dizaine de tours, sous l’œil intrigué du grand patron de Tecno, Luciano Pederzani. Regazzoni s'est montré satisfait de la voiture et moi, au comble de la joie, je réussis un bon chrono, approchant le meilleur de Clay de 8/10^e Tout semble O.K. A 21 heures, la monoplace est rechargée, un petit dîner est avalé, et j'attaque les premiers des 1 200 km qui vont me mener à Montlhéry. Pendant toute cette nuit de route, je me gave de café sans jamais m'arrêter sinon pour prendre de l'essence, grâce à un petit achat dont je me félicite maintenant : une cafetière qui se branche sur l'allume-cigare. Ingénieux, vraiment... En outre, j'avale pilules sur pilules de Cequinyl et, à 10 heures du matin, je franchis l'enceinte de l'autodrome. Une demi-heure plus tard, ma rutilante Tecno verte et grise, peinte aux couleurs de Sicli, entre sur la piste : je suis fier comme un petit banc !

 

Seulement, il pleut. Et les essais de la veille s’étaient déroulés sur le sec. Résultat, je ne peux que réaliser un très mauvais chrono qui me permet tout de même de prendre le départ, mais fort mal placé.

 

Le dimanche après- midi, le grand moment est arrivé, mais je ne me fais aucune illusion : mon objectif, c’est de prendre la voiture en main tout en faisant le nécessaire pour ne pas être ridicule. En fait, ça a tourné tout à fait autrement. Gros carambolage devant moi dès le premier freinage, nouveau mic-mac au Faye où Lucas, qui a sans doute oublié l’emplacement de sa pédale de frein, percute Pike et Jabouille ! Et voilà comment j’ai remporté la première course de ma vie…

 

LES CADRANS

 

Seulement, il est évident que la Tecno est mal réglée. Je repars tout de suite pour Magny-Cours où, avec la précieuse aide de Tico Martini, mon ancien professeur, nous faisons du bon travail et c’est avec moins de complexes que je prends la route pour Monaco, où va se dérouler la grande course de l’année. Tout le monde est là et même quelques pilotes de F2 déclassés pour l’occasion comme Regazzoni et Peter Gethin. Perdu au milieu de tout ce gratin, j’avoue que je n’en menais pas très large avant les essais. En outre, ce circuit tortueux, bizarre, m’impressionnait beaucoup lui aussi. Je fais de mon mieux, et à la fin de la séance, une très bonne surprise m’attend : j’ai réalisé le sixième temps, très près du meilleur. Et je vois bien maintenant que cette performance allait être déterminante pour la suite de ma saison. Désormais, j’allais aborder toutes les courses où j’étais engagé avec la ferme conviction que je pouvais les gagner.

 

Le règlement à Monaco, c’est la loterie. Il y a deux manches qualificatives, réunissant chacune 22 coureurs. Les 11 meilleurs de chacune prennent part à la finale. Mais la place sur la grille de départ de cette finale est déterminée non pas par la position acquise pendant sa manche, mais par le temps réalisé, toutes manches confondues. Or, il se trouve que la première manche se court sur le sec, alors que la seconde, à laquelle je participe, se déroule sous la pluie. Du coup, je me retrouve en 16^e place : c’était catastrophique.

Furieux de ce qui m’arrivait là, je partis le couteau entre les dents. Mais la rage me vint réellement lorsqu’au virage de la Gare, plusieurs concurrents cherchant bêtement à se doubler précisément là où c’est le plus difficile provoquèrent un monstre embouteillage digne de la place de la Concorde. Je dus m’arrêter complètement, attendre que la piste se dégage… Et j’imaginais pendant ce temps les hommes de tête prenant définitivement le large… Alors, je dois dire que pendant les 15 tours qui suivirent, je ne regardai plus rien, ni les manos, ni le compte-tours, ni les panneaux passés par mon stand…. Je ne pensais qu’à attaquer, à fond et plus qu’à fond, passant des concurrents sans même les reconnaître…

 

Lorsque je ne vis plus personne ni devant ni derrière, je recommençai à réaliser qu’il existait des tas de cadrans à surveiller sur mon tableau de bord, et qu’il y avait des copains qui cherchaient à me communiquer les renseignements depuis les stands. Calmé, j’appris ainsi avec surprise que j’étais troisième !!! En même temps, étant redescendu sur terre, je sentis une violente douleur au creux de ma main droite. En fait, elle était en sang, et j’avais de plus en plus de mal à changer de vitesses. On me signalait bien que Gethin me remontait, mais je ne pouvais plus lui résister. Je terminai donc quatrième. Pour un premier Monaco, tout le monde me dit que c’était une excellente performance. Le lendemain, je partais pour Bologne, et en arrivant chez Tecno, je sentis tout de suite que l’ambiance avait changé. Néanmoins, et n’ayant pas encore moi-même de mécano, je préparai seul ma voiture pour la prochaine course qui se disputait à Monza. Je gagnai ma manche, terminai troisième en finale, ce qui n’était pas mal, mais surtout, je réalisai une intéressante opération financière, ce qui, je vous prie de le croire, était encore mieux !

 

DUELS SINGULIERS

Vient alors une période qui allait représenter pour moi un second choc psychologique important, et me mettre définitivement en confiance. En effet, les deux courses suivantes, qui eurent lieu à La Châtre et à Madrid, tournèrent au duel singulier entre J.-P. Jaussaud, pour lequel j’avais la plus grande admiration, et moi-même. Or, les deux fois, je parvins à le battre à la régulière, et dans des conditions qui me donnèrent à penser que ce n’était pas le fait du hasard.

Ainsi, à Madrid. Je dois vous dire que j’avais enfin trouvé un mécanicien. Enfin, plus exactement, un jeune garçon de 19 ans plein d’enthousiasme, mais aussi d’inexpérience : il débutait dans la course. De toutes façons, je ne pouvais m’offrir les services de quelqu’un de plus expérimenté. Et puis, j’avais pensé que ses connaissances en mécanique seraient suffisantes pour ce que j’avais l’intention de lui faire faire, étant entendu que je comptais l’aider moi-même. D’ailleurs, Michel est adroit et, l’expérience venant, il prouva qu’il avait de moins en moins besoin de moi.

Je l’emmène donc pour son voyage inaugural en Espagne. Mais, arrivés à la frontière, catastrophe : mineur, il n’a pas l’indispensable autorisation paternelle pour sortir de France. On tente le coup de bluff, ça ne marche pas. Je dois donc réexpédier mon mécano flambant neuf dans le train pour Paris, avec pour mission de se procurer un passeport en règle dès mon retour de Madrid.

C’est toujours un plaisir d’aller courir à Jarama, car il existe à coté du circuit un hôtel luxueux et sympathique, pourvu d’une somptueuse piscine, le tout pour le prix d’une gargotte de troisième ordre en France. Evidemment, toute la bande est là : Jaussaud, Jabouille, Champin et Gerbault…, plus – et ce n’est pas le moins important – le mécanicien bénévole de Jabouille, l’inénarrable Laffite. Il a d’ailleurs récemment pris du grade puisque, second du Volant Shell 68, il s’est vu attribuer le Trophée Winfield et courra en F3 l’an prochain. On rigole bien, on pousse tout ce qui passe dans la piscine, et surtout si c’est habillé ! Les serveuses ont aussi droit au bain forcé, et c’est la révolution, mais tout le monde le prend du bon coté.

 

 

Je pars en première ligne mais, dès le drapeau baissé, Jaussaud s’envole et au premier virage il m’a pris 40 mètres tandis que Jabouille est dans mes roues. Mais au deuxième tour, la situation a évolué : j’ai recollé à Jaussaud et largué l’autre Jean-Pierre. Je prends la tête, mais Jaussaud ne me lâche pas d’un pouce. On attaque à fond, lui pour me repasser, moi pour essayer de le semer. C’est dur, mais je lui prends doucement trois secondes et surtout, à ma grande surprise, je peux voir dans mes rétros ce maître à conduire lancé dans d’énormes travers, à fond de contrebraquage… Ça m’a donné à penser qu’à moins d’incidents mécaniques ou d’erreurs de ma part, j’allais pouvoir gagner. En fait, je réussis à augmenter mon avance à huit secondes, et c’est Jaussaud qui fit alors un tête-à-queue. Notez, il était temps, je ne pouvais plus freiner tellement les pédales me brûlaient les pieds… Heureusement, je pus relâcher un peu le rythme et, dans la longue ligne droite, je repliais ma jambe droite pour accélérer du pied gauche. Le toubib m’apprit plus tard que j’étais brûlé au deuxième degré.

 

La situation financière est florissante. Trois victoires en cinq courses, aucune casse mécanique, j’ai un moral d’acier. Je m’accorde cinq jours de vacances avant de retourner à Bologne pour refaire mon moteur en prévision de la difficile course de Rouen. C’est alors que se situe un épisode décisif pour la course au titre. Je n’y pensais plus, évidemment, puisque Jaussaud avait pris en début de saison une avance considérable, et qu’il semblait d’ores et déjà entendu qu’il serait le prochain champion de France. Et puis, alors que je roulais vers l’Italie, la radio de bord annonce que Jean-Pierre a eu un grave accident à Monza, dans une course de F2. Pas de détails, ça m’a fait un coup au cœur. Et c’est beaucoup plus tard, après lui avoir rendu visite à la clinique de Milan où il avait été admis, que j’ai réalisé combien le proverbe bien connu « le malheur des uns fait le bonheur des autres » pouvait correspondre à la réalité. L’inactivité forcée du pauvre Jean-Pierre allait me redonner cette chance de gagner le championnat que je pensais avoir perdu en commençant trop tard ma saison. En fait, c’est assez curieux, ni Jabouille ni moi n’allions savoir profiter de l’absence de Jaussaud. Car à ma période dorée allait succéder une période noire : abandon à Rouen et à Magny-Cours, sortie de route (sans dégâts) à Silverstone, victoire à Nogaro, mais inintéressante sur le plan Championnat, et défaite à Zandvoort… En fin de compte, le seul avantage que Jabouille et moi avons tiré du repos forcé de Jaussaud, c’est que lui n’a pas marqué de points non plus pendant cette période. Et lorsqu’il put reprendre le volant, il était toujours en tête du Championnat !

A Rouen, Michel a reçu son baptême du feu et déjà, il a pris les tics des mécaniciens de course qui ont tous tendance à s’identifier a leur pilote. Ils disent volontiers « Ma » voiture, « J’ai » gagné ici ou « J’ai » cassé là : c’est drôle… Justement, à Rouen, j’ai cassé. Le joint de culasse pour être précis. Mais de toutes façons, je crois qu’il n’y avait rien à faire contre l’extraordinaire moteur préparé par Richard Belkechout pour Potocki, qui régla tout le monde sans coup férir.

 

Je repartis donc sans perdre un instant pour Bologne, et cette fois en compagnie de mon mécano en règle. C’est le désastre, le premier pépin sérieux de la saison. Bloc et culasse sont déformés, soupapes et pistons ont trop chauffé, il faut tout remplacer.

 

J’entame donc un sérieux coup mes économies toutes fraîches, et c’est équipé d’un moteur neuf que j’arrive à Magny-Cours, bien décidé à prendre ma revanche. Aux essais, tout va pour le mieux, je laisse le second, un étonnant Etienne Vigoureux au volant de la très belle Martini à plus d’une demi-seconde. Je remporte la manche après une bonne bagarre, chaude mais correcte, avec le troisième de Monaco qui conduit lui aussi une Tecno, le Suédois Ronnie Petersson. Et puis, en finale, alors que j’étais en tête, c’est cette fois le couple conique qui lâche. La réussite commencerait-elle à m’abandonner ?

 

Je m’offre alors un coup d’audace, et je risque une sortie en Angleterre, sur le circuit de Silverstone, là où un Français n’a jamais gagné. Quel beau rêve, vous avouerez, de terrasser les Britons sur leur terrain réservé… Une vraie croisade, en somme !

 

Mauvais joueurs et hypocrites, ces Anglais, je m’en aperçois dès les essais. Silverstone est un circuit très rapide, tracé sur un aérodrome, et de ce fait, l’aspiration y est prépondérante. Sans sucette, pas question de faire un temps. Or, dès qu’ils voient se pointer le museau vert et gris de ma Tecno, ils s’arrêtent tous brusquement de rouler. Et ils viendront d’ailleurs les uns après les autres se justifier après les essais, invoquant une panne ou un réglage, pour expliquer leur cinéma. Ce fut un défilé du plus haut comique… Quoi qu’il en soit, la tactique était efficace puisque je me retrouvai quinzième à plus de quatre secondes du meilleur temps obtenu par Pike.

 

Je vous assure que je n’ai pas perdu de temps au départ… J’ai réussi à ne pas me laisser décoller du bon train et au sixième tour, au grand dépit de mes adversaires, je parviens même à passer en tête. Cette place, je n’allais plus la quitter jusqu’au tout dernier tour. Mon adversaire le plus résolu était le pilote japonais Ikuzawa, ce fut le dernier que j’eus à semer. Pour ce faire, je décidai d’utiliser une petite astuce. Dans une courbe, j’avais remarqué qu’à chaque passage, Tetsu se mettait complètement en travers. Alors, au lieu de remettre les gaz au bon moment, comme j’avais l’habitude de le faire, j’ai gardé le pied levé un peu plus longtemps. Surpris, Tetsu ne put contrôler sa glissade aussi bien que d’habitude, puisqu’il ne pouvait accélérer sans risque de me toucher.

Cependant, dans mes rétros, je pouvais voir que la chasse s’était organisée, et bien. Les bras se dressaient de tous les cotés des cockpit, indiquant à quel moment et de quel côté chaque concurrent désirait se faire passer. Ainsi personne ne se gênait et chacun profitait au maximum de l’aspiration des autres. Impressionné par ce manège et dans la crainte d’être malgré tout rattrapé, je décidai donc au dernier tour de passer plus vite dans une courbe rapide. Erreur monumentale, la voiture se mit à sous-virer violemment, quitta la piste, monta sur l’herbe… Le temps de me récupérer, au milieu de sérieux battements de cœur, j’étais cinquième. Je m’en veux encore pour cette bêtise.

 

Puis ce fut un sympathique déplacement à Nogaro, où règne une inimitable ambiance, et où je gagnai devant un Jabouille déchaîné sur une piste arrosée d’huile qui ressemblait à une patinoire. Ensuite, ce fut Zandvoort, un endroit beaucoup moins valable sur le plan de la bonne chère, mais un très beau circuit. Troisième temps aux essais, troisième au drapeau à damiers, je pensais n’avoir pas démérité, mais je m’aperçus que ni mon moteur ni mes pneus n’étaient à la hauteur des nouveaux Holbay à guillotine et des tous derniers Firestone.

 

Vinrent ensuite trois courses successives dans la région parisienne : Reims, et deux fois Montlhéry. Il me manquait un garage. Peut-être savez-vous que Jean-Pierre Beltoise est mon beau-frère. Il a épousé ma sœur Jacqueline. Ne disposant d’aucun atelier, j’avais évidemment pensé à lui demander son hospitalité aux Mille Milles à Montlhéry, là où il construit les Elina. Et je pus disposer d’un atelier pour moi, mon mécano et la Tecno. Vous pourriez penser qu’en raison de nos liens, Jean-Pierre me conseille et suis de très près ma carrière. En fait, ce n’est pas tellement le cas. Mais après Reims par exemple, où j’avais passé toute la course à piquer systématiquement au freinage mes deux adversaires Westbury et Ikusawa, et où je fus battu sur le fil et d’un museau par l’Anglais, Jean-Pierre qui m’avait observé m’expliqua la meilleure façon de réussir une telle manœuvre sans prendre trop de risques. Et ce n’est pas tombé dans l’oreille d’un sourd.

 

Chose curieuse et fort désagréable pour moi, à cause de petits pépins mécaniques, les deux courses de Montlhéry se soldèrent par le même résultat que celle de Reims : deuxième et encore deuxième, une fois derrière Jabouille, l’autre derrière Dal Bo. Cependant, je me retrouve second au Championnat de France derrière Jabouille et devant Jaussaud. Nous sommes tous trois dans un mouchoir de poche.

Il ne reste plus qu’une course pour tenter d’arracher le titre : Albi. J’ai fait mes calculs. Pour être champion de France, je n’ai pas le choix, il me faut absolument gagner. Ceci impose une super préparation mécanique, et avec Michel, nous partons pour une semaine à l’usine. Là-bas, je me sentais maintenant un peu chez moi, l’inconnu de début de saison était devenu un familier, et l’accueil était devenu très cordial. J’avais remarqué, par exemple, que les factures portant sur un même travail exécuté sur le moteur diminuaient au fur et à mesure des succès remportés. Et je bénéficiais à chaque nouvelle visite de davantage de conseils comme de mécanos pour m’aider à travailler. M. Pederzani m’invitait souvent à déjeuner. Bref, j’avais l’agréable impression d’avoir acquis sa confiance. Il me le prouva du reste avant Albi, en faisant exécuter sur mon moteur, et gratuitement, une transformation secrète dont Jaussaud bénéficiait depuis Monaco. Cela me donna un moral à tout casser ! Je me sentais presque dans la peau d’un pilote d’usine…

 

A Bologne, nous avions tout démonté, remonté, vérifié, revérifié, remplacé, rien n’avait été laissé au hasard. J’étais donc sûr de mon matériel, et arrivé à Albi, j’écourtai volontairement ma première séance d’essai après avoir réalisé provisoirement le meilleur temps. Il fallait songer à économiser les forces de mon moteur. Comme je le pensais, mon temps est battu deux fois dans les dernières minutes, mais je compte sur le lendemain pour l’améliorer. En fait, je n’y parviendrai pas suffisamment, car cette séance-là sera aussi écourtée, mais involontairement cette fois. Alors que je tente un freinage super-tardif au bout de la ligne droite, ma pédale de freins se casse en deux, net. Je me fais alors ce que nous appelons dans le jargon du métier une fantastique chaleur, mais l’essentiel est que je parviens à garder ma Tecno sur la piste…

Et mes ennuis n’étaient pas terminés ! Le jour de la course, dix minutes avant le départ, alors que nous faisions chauffer le moteur, la boîte à transistors « grille »… C’est la panique, toutes les autres voitures sont déjà sur la grille de départ. On pousse la mienne vers son emplacement. Mais, tandis que le mécanicien de Franceschi démonte frénétiquement l’allumeur et la boîte à transistors de mon moteur, l’heure tourne. Très sportivement, je tiens à le souligner, mes concurrents unanimes acceptent à la demande de Gérard Crombac et de Toto Roche, de retarder le départ d’un quart d’heure pour me permettre de réparer. J’ai déjà bondi dans le parc où je démonte les organes nécessaires sur mon moteur de secours. On remonte le tout après un minutieux, mais très rapide calage… Contact… Démarreur, c’est le grand moment… Et ça tourne ! Inutile de vous décrire mon état d’esprit tandis qu’on me pousse à mon emplacement de départ et que j’observe Toto Roche et son drapeau : je suis très, très énervé, c’est le moins qu’on puisse dire, car je viens en quelques minutes de passer de la plus totale dépression à l’espoir, de nouveau. Pourtant, je réussis un excellent démarrage qui me porte aussitôt en tête. Cependant, au second tour, Jabouille parvient à me passer. Mais je suis décidé à gagner à tout prix, je lui arrache aussitôt le commandement et je mets tout le paquet. Dans la double courbe suivant les tribunes, je sens la monoplace qui vire comme sur le fil d’un rasoir, à l’extrême limite de mes possibilités de contrôle. Et je tire dans le moteur tout ce que je peux, 10 600, 10 700 t/m. Insensiblement, je me détache de Jabouille, qui lui-même a semé les autres. Je continue à cravacher, la victoire et le titre sont au bout, pas question de fléchir. Ma petite avance grandit régulièrement, et c’est avec huit secondes d’avance que je passe le drapeau à damiers. Après la dépression, puis l’énervement, puis l’espoir, c’est maintenant la joie, elle est incommensurable. Je bondis, saute, exulte, rigole. Je suis Champion de France !

(Recueilli par José Rosinski)

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En hommage à François       Cevert, nous publions un fac- similé de          son article (*) paru dans la            revue Champion N° 36 du 15 décembre           1968

 

- Mise en page Francis Rainaut

- Photos   ©D.R

- Voir aussi le Tableau Albi 1968 F3 courtesy F2 Register http://www.formula2.net/