Pilotes et skieurs (*)

Le calendrier s'y prête, nous rééditons - à temps cette fois-ci - la note parue il y a un an.

Si l’on vous parle d’un long « ruban » de quelque 3,3 km qui se découpe en portions dont les noms sonnent comme une menace, tels la Mausefalle (la souricière), un impressionnant saut qui propulse les coureurs dans le vide après quelques secondes de course, et le Steilhang (la pente raide), ne pensez pas qu’il s’agit d’un quelconque remake du Nürburgring, on parle ici de la Streif, cette piste de ski alpin située à Kitzbühel en Autriche et dont la descente mythique a lieu le 24 janvier 2015 (1) et (2).

L’occasion rêvée de faire un parallèle (!)  entre pilotes et skieurs.

(*) réédition

 

Nombreux sont les « skieurs » à avoir soigné leurs trajectoires, à la fois sur les pistes verglacées et sur les pistes bitumées. Ils ont en commun les mêmes notions de vitesse, de trajectoire et de glisse. S’y ajoute un sens de l’attaque certain et une excellente maitrise technique des appuis.

Honneur aux dames, intéressons-nous en premier à la « divine » Divina Galica. La speedqueen, fille d’un presque collègue de James Bond, a participé à trois Olympiades d’hiver en slalom et en géant, à chaque fois en tant que capitaine de l'équipe féminine britannique olympique de ski et a aussi détenu un record du monde de vitesse à ski. Elle a ensuite enchaîné sur la course automobile où, après des débuts sur Formule Ford, elle a vite grimpé les marches jusqu’à la Formule 1 où, « unfortunately », elle a échoué à se qualifier aux trois Grand Prix auxquels elle était engagée, à une époque où les places sur la grille étaient très chères et son matériel pas de première jeunesse. Et je n’ai pas cité ses participations brillantes en Formule 5000, en championnat Aurora mais aussi en Formule 2 et en protos.

L’autre exemple qui nous vient immédiatement à l’esprit, est celui de Luc « Lucho » Alphand, l’enfant de Serre-Chevalier, trois fois vainqueur sur la terrible Streif et aussi triple vainqueur de la coupe du monde de descente. Luc Alphand a aussi remporté la coupe du monde de ski au général, l’équivalent d’un championnat du monde de Formule 1, une belle revanche sur ses débuts qui furent émaillés de chutes et de blessures diverses, en bref le quotidien d’un skieur de compétition. Une fois la période ski terminée, Lucho a encore remporté le Dakar 2006 et  terminé 7^e la même année des 24 Heures du Mans dans une Corvette de l'écurie Luc Alphand Aventures.

Ce qui m'amène en trace directe à parler de Patrick Tambay (3) et du regretté Bob Wollek, tous les deux membres de l’Equipe de France de ski, le premier en équipe Junior, le second en équipe militaire, à la glorieuse époque d’Honoré Bonnet et du roi Killy, excusez du peu.

Tous les deux ont laissé une large empreinte dans le monde du ski et de la course automobile, ils ont fréquenté à la fois l'élite du ski français et la course automobile au plus haut niveau.

 

 

Puisque l’on en vient à évoquer « Toutoune », soulignons au passage sa pointe de vitesse sur quatre roues, notamment à la Targa Florio en compagnie de Bernard Cahier mais aussi au Mans avec Bob Wollek sur l’Alpine-Renault, équipage typiquement « alpin » s’il en fut.

Mais Killy n'a sans doute pas souhaité s'investir « à fond » dans une deuxième carrière sportive, ayant déjà donné pas mal d'années au ski de compétition et fourmillant par ailleurs d'idées et de projets comme on a pu le constater quelque temps après.

 

Avant eux il y eut l’avalin Henri Oreiller, le « fou descendant » vainqueur de la descente des J.O. en 1948, qui se consacra plus tard à la course automobile avec un brio certain, fut sacré Champion de France Tourisme des Rallyes en 1959, avant de se tuer en 1962 à Montlhéry à l’âge de 37 ans au volant de sa Ferrari 250 GTO , lancé à la poursuite du suisse Edgard Berney également sur Ferrari 250 GTO.

Henri fut par ailleurs engagé volontaire dans la SES (Section d’Eclaireurs Skieurs), une unité de la Résistance.

 

Citons ensuite pêle-mêle le géantiste Georges Coquillard, le bobsleigheur britannique Robin Widdows (4), et chez les dames "Christine" Beckers.

Plus près de nous n'oublions pas le free rider Guerlain Chicherit (5) aussi à l’aise à ski que dans les montagnes d’Amérique du Sud.

 Enfin chez les pistards, nous mentionnerons Jacques Laffite dont le talent, dit la légende, fut détecté skis aux pieds, le grenoblois Johnny Servoz-Gavin ex-moniteur dixit sa bio, François Cevert et Jochen Rindt skieurs assidus, et bien sûr coté rallye Sébastien Ogier lequel est au passage moniteur de ski.

Pour terminer il serait dommage ne pas citer Fernand Grosjean, le grand-père de Romain, qui fut vice-champion du monde de ski - pour la Suisse, nul n’est parfait - en 1950.

Il n’est donc pas surprenant que Michael Schumacher apprécie autant le ski, nous lui dédions tout naturellement cet article, écrit par un skieur pratiquant régulièrement depuis près de cinquante ans.

    Francis Rainaut

 

(1)    http://www.hahnenkamm.com/programm.html

A suivre sur Eurosport

(2)    «A Kitzbühel, on a un petit peu peur, et parfois très peur. Il n'y a pas beaucoup de descentes qui vous font cet effet», souligne le Norvégien Aksel Lund Svindal. «Elle est horrible, vous partez et les premières trente secondes sont un mélange entre tenter d'aller vite et tenter de survivre, c'est pourquoi l'atmosphère est si différente ici», estime le double vainqueur de la Coupe du monde 2007 et 2009.

(3)    Champion de France junior de descente en 1968, sélectionné en équipe nationale B

(4)    Finaliste aux J.O d’Innsbruck 1964

(5)    Quadruple champion du monde de ski freeride

Illustrations :

-          Divina Galica Shellsport International © DR

-          Divina Galica J.O. © DR

-          Divina Galica Chevron F2 © DR

-          Bob Wollek © DR

-          Patrick Tambay, Val d’Isère © DR

-          Jean-Claude Killy, Nürburgring 1968 © DR

-          Henri Oreiller, St-Moritz 1948 © DR

-          Robin Widdows, Cooper-BRM © DR

-          Jochen Rindt © DR

-          Mausefalle Hahnenkamm © DR

-          Bernie & Niki 2014 © DR

JPB, Saint-Vrain le 12 janvier: surtout ne pas louper le départ...

En 1967 je découvre les courses auto, juste l'année où les ronds rouges débarquent. On peut dire que j'étais prédestiné à tomber dans la marmite elf !

Auparavant je suivais plutôt les compétitions de ski et aussi un peu l'athlétisme. Je ne suis pas prêt d'oublier le triomphe du ski français à Portillo en 1966 (1), ni un certain meeting au stade de Colombes où mon père nous avait emmené assister aux derniers exploits de Michel Jazy (2).
 
En sport automobile ces années-là on parle beaucoup de lui, lui c'est JPB, face d'écureuil et accent parigot.

Beltoise par ci, Beltoise par là, mais justement comment devient-on fan de Beltoise ?

Francis Rainaut

Beltoise el Ganador (1)

J’aurais pu bien sûr, vous raconter son triomphe au grand prix de Monaco 1972.

J’aurais pu aussi vous parler de ses onze titres de champion de France moto, de sa victoire à Reims en 65, qui sonna le réveil du sport automobile français, de ce jour de 66 - c'était en formule 2 - où le grand Jimmy lui signifia qu’il était désormais admis chez les plus grands,

de ses débuts fracassants en Espagne en 68 sur une (vraie) formule 1, où il frôla la victoire, de ses exploits sur la Matra V12 sous la pluie de Zandvoort où il termina « seulement » deuxième,

de Charade 69 où je n’ai presque vu que lui, de Monza la même année, des 1000 km de Paris 69 où il a fait tout ce qu’il fallait pour faire gagner « sa » Matra, de Charade 70 où on est passé tout prêt du rêve, de Monza 70,...

de toutes les vocations qu'il a suscité, de tous les petits Francis qui rêvaient en allant le voir courir de devenir pilote de course ...

Aujourd'hui ça fait mal, et je pense surtout à Jacqueline et à toute la famille Beltoise.

Francis Rainaut

(1) le gagnant

January 1, 1965 : Africa King

A l’orée de la saison 1965 eut lieu sur le circuit d'East London le Grand Prix d’Afrique du Sud qui marquait le retour de ce pays - à l'époque sous régime controversé d'apartheid - dans le calendrier des Grand Prix. La semaine de course commençait fin décembre 1964 et le Grand Prix ayant lieu le 1^er janvier représentait donc la première manche du nouveau championnat. De ce fait il constituait une sorte de postface de la saison 1964, la plupart des équipes s’engageant avec les pilotes et le matériel de la saison écoulée.

Tout ceci eut lieu il y a très exactement un demi-siècle, je vivais également en Afrique à cette époque, nettement plus au nord cependant.

Au passage, comme il est d'usage en cette période, nous n'oublierons pas de souhaiter à tous nos lecteurs et correspondants une bonne et heureuse année 2015.

Francis Rainaut

 

 

La course se déroulait sur 85 tours du circuit d’East London, le « Prince George Circuit » long de 3,9 km. 28 pilotes étaient engagés, parmi lesquels on retrouve des noms - tels ceux du Rhodésien Clive Puzey ou des Sud-africains Neville Lederle et Ernie Pieterse - connus de seuls quelques rares initiés mais néanmoins aptes à faire le bonheur d'authentiques amateurs de quiz.

Inutile de chercher un quelconque pilote francophone, on était en pleine mainmise « british » sur le championnat du monde, Bandini, Rindt, Siffert , Bonnier et Gurney représentaient la seule opposition face aux sujets de Sa Gracieuse Majesté (1).

Parmi les 28 pilotes présents, trois ne devaient pas passer le cap (!) de la séance spéciale de pré-qualification, tandis que cinq autres allaient être éliminés à l’issue des séances normales.

Après l’épisode N.A.R.T. de fin 1964 (2), les Ferrari étaient à nouveau engagées sous leurs propres couleurs, mais sous le nom de leur manager Eugenio Dragoni, Enzo Ferrari n’ayant en effet pas encore récupéré sa licence officielle. Le champion sortant John Surtees commençait - de son propre chef - à défendre son titre sur la 158 V8 modèle 1964 tandis que Lorenzo Bandini était au volant de la nouvelle 1512 à moteur flat-12.

Chez Cooper, Rindt héritait d’une T73 de 1964, tandis que McLaren disposait de la nouvelle T77, les autres engagements de la firme étant le fait de privés. Le Reg Parnell Racing ne présentait qu’une seule monoplace plus très récente pour le local Tony Maggs, ex-pilote officiel, les nouvelles machines n’étant pas prêtes.

En parcourant la liste complète des engagés, on trouve quelques raretés locales, telle cette Alfa Special conduite par Piet de Klerck, et autres LDS mk1 voire mk2.

Réveil matinal à 6 heures pour les qualifications du jeudi, afin de bénéficier de conditions météo plus fraîches. Mais tous les efforts déployés par les pilotes sont annihilés par la sortie des stands de l’ « écossais volant » qui réalise un temps de 1:27.2 tout en ayant été gêné par Sam Tingle sur son LDS-Alfa Romeo, lequel avait semble-t-il oublié l’existence des rétroviseurs.

En définitive Jim Clark va totalement dominer  les qualifications en prenant l’ascendant lors des trois séances, obtenant la pole avec un avantage de près d'une seconde, un gouffre. Le reste du top cinq se tient derrière dans un écart assez réduit (3).

Le temps est sec et dégagé pour cette course du nouvel an. Quand le drapeau de l’Afrique du Sud s’abaisse, Clark fait un super départ, et se trouve déjà détaché avant le premier virage. Spence suit simplement la trace de son leader pour occuper la seconde position, avec Brabham juste derrière, puis McLaren qui a réussi un excellent envol depuis sa 8^e position, enfin Surtees et Hill.

Les Lotus commencent à creuser un mince écart sur le reste du peloton, et l’attention se reporte alors sur Surtees; le pilote Ferrari a en effet dépassé McLaren au second tour pour le gain de la quatrième place, puis Brabham au 4^e tour pour atteindre la troisième place après un départ plutôt mauvais. Gurney quant à lui visite rapidement les stands en raison d’un problème électrique, tandis qu’Anderson le rejoint bientôt en proie à des ennuis de freinage.

 

Après seulement six tours les Lotus sont débarrassées de Surtees qui ne parvient pas à se défaire de Brabham ni de Hill. Auteur d’un bon départ dans l’ancienne Brabham de Rob Walker, Bonnier doit ralentir suite à des problèmes de trappe à essence, ouvrant malgré lui le passage à Bandini. Il finira par abandonner, de même que Rindt victime d’ennuis de bougies ainsi que Love dont ce n’est pas encore l’année...

A mi-distance, Clark a fait le trou et devance Spence de 13 secondes, lui-même séparé de 12 secondes d’un groupe de chasse qui comprend Surtees, Brabham et Hill. Mais cet écart descend soudain à trois secondes après une légère sortie de route de la Lotus, et c'est le moment que choisit le pilote Ferrari pour accentuer la pression sur Spence. Sa situation se trouve même facilitée par les ennuis de Brabham dont le moteur commence à cafouiller et qui se fait ainsi doubler par Hill.

Spence se dirige alors vers une méritoire seconde place quand il part à nouveau en tête-à-queue à Beacon Bend, cette fois-ci sur l’huile laissée par le moteur Ford de Prophet, permettant ainsi à Surtees et à Hill de le dépasser.

Malgré d’une légère inquiétude quand le directeur de course lui présentera le drapeau à damiers un tour trop tôt, l’ « écossais volant » gagne confortablement  cette course avec 29 secondes d’avance ; personne ne jouait dans sa cour ce 1^er janvier. Il récidivera trois ans plus tard sur les hauteurs de Kyalami, pour ce qui deviendra son ultime victoire. Il mérite bien d’être appelé « Africa King » !

Derrière lui Surtees termine à une honorable seconde place, devant un troisième champion du monde, Hill. Spence en quatrième position fut un brillant animateur, il n’aura malheureusement pas le temps de laisser sa trace au palmarès des grands pilotes.

Signalons pour finir le résultat de l’ « autre » écossais, un certain Jackie Stewart qui marque un premier point pour ses débuts en Formule 1, au volant de sa B.R.M.

 

Et tout ceci s'est déroulé il y a très exactement cinquante ans !

(1)  ou presque puisque l’Afrique du Sud, membre depuis 1931, a quitté le Commonwealth pendant l'apartheid, de 1961 à 1994 alors que la Rhodésie n’en sortira qu’en décembre 1966 après que les colons blancs aient proclamé son indépendance le 11 novembre 1965. 

(2)  conséquence d'une brouille entre Ferrari et la fédération italienne au sujet de l'homologation de la 250 LM en catégorie Sport.

(3)  Grille et résultats

 

- Image 2 ©Bruno Becce QuattroRuote.

- Autres images ©D.R.

S'il vous plaît... dessine-moi une matra !

C'est bien connu, le soleil se lève à l'Est. D'ailleurs en Alsace, on fête la saint Nicolas début décembre. C'est sans doute pour cette raison que François Blaise a repris son traineau et nous a ramené de l'International Motor Show du Luxembourg (1) les images de tous ces gros jouets bleus qui ont charmé notre jeunesse.

Fermons un peu les yeux le 24 décembre pour imaginer laquelle de ces merveilles on trouvera le lendemain au pied du sapin. Et merci à l'EPAF qui n'oublie pas que toutes les grandes personnes ont d'abord été des enfants.

(1) qui fêtait le cinquantenaire de Matra Sports.

My Sweet Lord

Bien que les équipes de course amateur aient été la règle plutôt que l’exception pendant une bonne partie du vingtième siècle, beaucoup de gens pensaient qu’elles étaient en voie d’extinction au cours des années septante. Aucune équipe supposée amateur ne pouvait exister longtemps sans être sponsorisée, dans la plupart des cas, par un grand nom de l'industrie du tabac ; et même avec un tel soutien, il était encore difficile de réussir.

Ce fut donc complètement à contre-courant que le Team Hesketh débarqua en Formule Un en 1973 puis, sous les rires et les quolibets de ses rivaux, commença à obtenir des résultats intéressants avec une March 731 de location. Il ne fallut alors plus beaucoup de temps pour que les rires ne se transforment en admiration et envie, enfin que le Team Hesketh soit accepté comme membre à part entière de la Grand Prix ‘Society‘.

par Alain Hawotte

 

Le Team Hesketh

A l’origine de cette équipe était un passionné, garçon extraverti et excentrique qui profitait d’un héritage important et qui prenait un plaisir fou à le dépenser en s’amusant…

Fan depuis toujours de courses et de vitesse, il avait vite fréquenté Anthony « Bubbles » Horsley, un pilote de F3 en 1970, pilote sans grands résultats d’ailleurs, mais particulièrement bon vivant, ceci entrainant probablement cela…! Horsley devint vite le bras droit de notre jeune Lord. (1)

En 1970 également, un certain de James Hunt tentait sa chance. James était rapide, mais cassa tellement de March que son nom fut vite transformé en Hunt « THE SHUNT » (l’accident) par raillerie, se fâcha avec Mosley, et fut viré mi-72. James rencontra alors Horsley en Belgique du côté de Zolder, dans les stands pour certains, dans un dancing pour d’autres… Un accord fut vite trouvé et Hunt finit la saison dans une F3 du nouveau team spécialement créé pour l’occasion par Horsley et son mécène.

 

Pour 1973, on acheta une Surtees de Formule 2 mais Mister « Shunt » ne fut pas long à la mettre hors service en essais privés… En récompense James se vit confier une… Formule 1, une Surtees encore, pour la course des Champions et il finit troisième ! Le patron décida que c’était perdre son temps que de rester en F2 et on commanda une March tout en débauchant un jeune de là-bas, Harvey Postlethwaite, pour concevoir, dans le château du boss figurez-vous, une nouvelle F1.

Hunt, comme libéré par la confiance d’un team dévolu à sa cause et à sa façon d’aborder la course, tout en joie, rire, et frasques, explosa : un premier point au Grand Prix de France, quatrième à Silverstone et pour la dernière course une superbe seconde position derrière Ronnie Peterson au GP des USA. La March privée avait fait mieux que l’usine.

Fallait-il donc prendre au sérieux ces joyeux drilles à la chemise blanche brodée d’un nounours et cette F1 sans aucun sponsor splendide dans sa robe immaculée aux couleurs de l’Union Jack : blanche à bandes rouge et bleue ? (2)

La question se posait car année-là, l’écurie était considérée avec réserve par les organisateurs. Soirées, champagnes, bateaux de luxe, Rolls Royce et jolies filles étaient le quotidien de l’entourage du Lord.

Dès le début de l’année 1974, une nouvelle F1 le Type 308 de Postlethwaite était engagée pour le Trophée International de Silverstone et première sortie, première victoire appréciée par son public, moins par ses rivaux très sérieux, trop sérieux peut être.

La saison de 1974 confirma les espoirs et la voiture vierge de tout sponsor bataillait au premier rang.

1975, fut l’année la plus marquante de l’écurie avec de nombreuses fêtes et surtout une, mémorable, après la superbe victoire de Hunt au GP de Hollande à Zandvoort.

Mais « Le Patron », comme il l’avait fait broder en anglais « the Boss » au dos de sa chemise, n’avait malheureusement pas un trésor sans fond... Il avait toujours financé ses voitures seul et sans sponsors, et l'argent commençait à manquer : les Rolls devenaient moins nombreuses, le bateau moins long, le champagne moins frappé mais les filles restaient jolies… mais fin 1975, Le Boss décréta que la F1 et la course ne l’amusaient plus trop et décida de stopper toute activité… en réalité les fonds étaient épuisés… Hunt s’offrit à McLaren et y remplaça Fittipaldi pour gagner le titre après une saison dramatique que nous connaissons tous.

Les nouvelles voitures furent vendues à Frank Williams qui venait de s’associer avec Walter Wolf, magnat canadien du pétrole. La 308C de Postlethwaite devint la Wolf-Williams mais sans grand succès car mal née, ce que Hunt avait probablement perçu fin 1975 lors des premiers roulages.

De son côté Bubbles Horsley maintint en 76 et 77 un ersatz du team légendaire en fin fond de grille en ayant recours à des pilotes payants avec l’ancienne voiture d’abord, puis avec la jolie 308E de l’ingénieur Franck Dernie. Remarquée pour son sponsor « Penthouse » et sa décoration, une jolie playmate ornant ses flancs, mais sans pilote de grand talent il était difficile de retrouver l’enthousiasme des débuts et dès 1978, l’écurie, joujou délaissé d'un millionnaire britannique se retira définitivement des grilles.

Telle fut l’histoire belle et grivoise de l’écurie HESKETH, le dernier team romantique de la F1.

 

(1) Anthony 'Bubbles' Horsley fit partie de cette bande britannique de joyeux lurons comprenant notamment Jonathan Williams, Charles Lucas, Frank Williams, Charlie Crichton-Stuart et Piers Courage. Leur repaire était situé à Harrow - Flat 6, 283 Pinner Road. Si les murs pouvaient parler, ils auraient beaucoup à nous raconter sur les frasques de ces jeunes pilotes mais aussi de visiteurs illustres tels que Jochen Rindt ou encore Innes Ireland. Ce fut Charles Lucas qui présenta 'Bubbles' au jeune Lord Thomas Alexander Fermor-Hesketh.

(2)   Extrait d'un article de Sports Illustrated, May 13, 1974 by Robert F. Jones:

“Reading,“ says Alexander, "is a consuming passion of mine. Only one of many, mind you." He is recovering now from his bout with the flu, though a nasty cough persists, making him sound all the more like Robert Morley dying in African Queen. "I don't think that reading and motor racing mix that well—at least, most racers don't read. They don't do much more than race, actually. They can't; it's so demanding a sport. He who reflects, one might say, cannot race. Imagination and action are to some extent antithetical. Yet the sport is deep in history—deeper even than the Mosses and Fangios and Nuvolaris. It goes back, in my mind at least, to those wonderful point-to-point horse races of the 18th and 19th centuries, to the Regency rakes who drank far too much and celebrated the Black Mass and did all sorts of dreadful things, including riding too fast for their own good. Daring should be fun."

“Nothing disturbs me more than that pale cast of mind which insists on removing the joy from action, which reduces it to a dry, commercial, mathematical set of formulae. When I first met Bubbles—I was in my teens then—he confirmed what I had felt as a boy, reading about motor racing: that it was Adventure. So much of that has gone out of the sport in the past 10 years. We want to see if it is still there. Not that Adventure is a sloppy, haphazard thing. It can coexist with sound engineering, intelligent teamwork, canny driving—all of that. But the whole effort must feel Adventurous. A state of mind that obviates ulcers. That is why I avoid sponsorships. Once one falls into the debt of the big companies, once one assumes those heavy responsibilities, the joy drains from the game as surely as oil drains from a split crankcase."

He coughs heartily and swallows half a mug of tea.

"Hesketh Racing is bankrolled entirely by my own company, Hesketh Finance. I use none of my inheritance for the racing effort. Oh, I'm not that moral a man, but I draw the line at squandering the family fortune on racing and leaving my widowed mother destitute. The new car, and even more the new V-12 engine, constitute great gambles, I admit. But what I want to do, quite frankly, is win the World Driving Championship with the minimum of outside help, win it on our own, out of our own skill and wit and—dare I say it?—daring. I want us to be remembered, not as a superteam built of superstars and supersupport, but as people who made it all seem to be fun. That may sound a bit wet in this workaday world, but I mean it. You know, I still have a box of my childhood toys in my room. Now and then, I take them out and play with them."

And if Hesketh Racing does finally win the championship, what then?

"I have a few more ambitions," his Lordship admits. "I would like to win the Indianapolis 500, with an all-girl pit crew. Can you imagine the look on A.J. Foyt's face? And I would like to enter us in American stock-car racing. We've seen a bit of that, and it's the most excitingly pure form of amateur racing in the world. The American South is closer to the world that I grew up in than any part of Europe or Britain. I love it. But ultimately, if the truth be told, my ambition is to win back the America's Cup for England. We lost it 125-odd years ago due to a lack of daring. I think I could find the right people to build the right boat and sail it right enough to win. Oh, we would have to live in America for a year, learning the currents and tides and winds off Newport, but that would be part of the fun, wouldn't it?"

Spot on, your Lordship.

- Photos ©D.R.